Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Με αφορμή τη 14η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της έως και τότε υπό κρατική ιδιοκτησία Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, ιδιωτικό φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να παρατίθεται ένας απολογισμός των σιδηροδρομικών πεπραγμένων, ο οποίος μπορεί να φανεί χρήσιμος σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, αποτελώντας ένα άτυπο 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει και μόνον στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.
Επιχειρώντας
λοιπόν την «ιχνηλάτηση» στις αλλαγές οι οποίες που προέκυψαν στο διάστημα που
μεσολάβησε από τις 14 Μαρτίου 2023 έως και τις 14 Σεπτεμβρίου 2023, γίνεται μια
προσπάθεια παράθεσης των «αρνητικών» ειδήσεων, που προέκυψαν στα ελληνικά
σιδηροδρομικά πράγματα, οι οποίες σημαίνονται με «κίτρινο», των «θετικών», οι οποίες σημαίνονται με
«πράσινο», ενώ όσες
ειδήσεις κρίνονται ότι δεν αξιολογούνται ούτε αρνητικές ούτε θετικές, δηλαδή
είναι μάλλον «ουδέτερες», σημαίνονται με «γαλάζιο»:
1Α. Το εξάμηνο Μάρτιος 2023 –
Σεπτέμβριος 2023 δεν μπορεί παρά να ξεκινά πολύ «βαριά» στον απόηχο του
τραγικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών, το χειρότερο στην ιστορία των
Ελληνικών Σιδηροδρόμων: «άσχετη» με το αντικείμενο των σιδηροδρόμων,
καταγγέλλει σε άρθρο της η εφημερίδα «Παραπολιτικά», την (σ.σ. πολύ εμφανίσιμη)
επικεφαλής της ΡΑΣ, την οποία, όπως ισχυρίζεται το δημοσίευμα, ότι “τοποθετήθηκε
στη θέση αυτή χωρίς να έχει τη στοιχειώδη κατάρτιση και εκπαίδευση, παρά μόνο
γνωριμίες και τυπικά προσόντα αποφοίτου Οικονομικών Επιστημών του Πανεπιστημίου
Πειραιά, που κομματικοποιήθηκε νωρίς, αλλά ποτέ δεν ασχολήθηκε με το
αντικείμενο των σιδηροδρόμων! Το βιογραφικό της, η πολιτική της πορεία και τα
πρόσωπα-κλειδιά που συνάντησε στη διαδρομή της: σύμφωνα με το βιογραφικό της,
από το 2003, εργάζεται στο ΙΚΑ-ΕΤΑΜ, με ειδίκευση σε τομείς κοινωνικής
πολιτικής, ασφαλιστικά θέματα και θέματα διοίκησης ανθρώπινου δυναμικού, τα
οποία εισηγείται σε εκπαιδευτικά προγράμματα, ενώ παράλληλα ασχολείται με τον
συνδικαλισμό και γίνεται γενική γραμματέας της Ομοσπονδίας Συλλόγων Εργαζομένων
του ΙΚΑ. Στη συνέχεια, παίρνει διδακτορικό τον Μάρτιο του 2014 από το
Πανεπιστήμιο Πειραιά, με θέμα «Οικονομικοί και θεσμικοί παράγοντες που
επηρεάζουν την επιλογή επαγγέλματος και την ανάπτυξη σταδιοδρομίας», παντελώς
άσχετο με τους σιδηροδρόμους, ενώ επιβλέπων καθηγητής ήταν ο Θεόδωρος
Κατσανέβας. Ήταν η εποχή των συλλαλητηρίων, ενώ ο κ. Κατσανέβας, λίγους μήνες
πριν, και συγκεκριμένα τον Μάιο του 2013, ήταν πρόεδρος του κόμματος «Δραχμή,
Ελληνική Δημοκρατική Κίνηση Πέντε Αστέρων». Και οι δύο, Θεόδωρος Κατσανέβας και
Ιωάννα Τσιαπαρίκου εκδίδουν βιβλίο με τίτλο «Εφαρμοσμένη Διοίκηση Ανθρωπίνου
Δυναμικού». Παράλληλα, η Ζωγραφιώτισσα Ιωάννα Τσιαπαρίκου, στις αυτοδιοικητικές
εκλογές του 2010, εντάσσεται στο ψηφοδέλτιο του υποψήφιου δημάρχου Ζωγράφου με
το ΠΑΣΟΚ, Κωνσταντίνου Καλλίρη και μάλιστα σε μια απάντησή της αναφέρει ως
δημοτική σύμβουλος χαρακτηριστικά τα εξής: «Ο
αγώνας κατά των απολύσεων, αλλά και κατά των πολιτικών εξαθλίωσης του λαού
είναι και πρέπει να είναι κοινός από όλους όσοι πλήττονται και γνωρίζετε πολύ
καλά, ότι είμαι μία από αυτούς. Ο κομματικός διαχωρισμός που προβάλλεται είναι
αναχρονιστικός και ανεπίκαιρος. Δεν θα σωθούμε από κανένα κόμμα, παρά μόνον
όταν ο λαός μας ενωθεί και αντισταθεί». Λίγο αργότερα, όμως, μετά τις
εθνικές εκλογές του 2015, η κυρία Τσιαπαρίκου διορίζεται Αναπληρώτρια
Διοικήτρια της 2ης Υγειονομικής Περιφέρειας Πειραιώς και Αιγαίου (β΄
ΥΠΕ Πειραιώς και Αιγαίου). Το σχετικό ΦΕΚ εκδόθηκε τον Μάρτιο του 2015, όπου
παρέμεινε μέχρι τον διορισμό της στη ΡΑΣ.
Σύμφωνα, μάλιστα, με ορισμένα δημοσιεύματα της εποχής, αναφέρεται ως μέλος της
«σοσιαλιστικής τάσης του ΣΥΡΙΖΑ»”. Το
δημοσίευμα παρατίθεται αποκλειστικώς και μόνο με σκοπό τον πολιτικό
προβληματισμό μεταξύ του τι ισχύει πραγματικά και σε ποιο βαθμό η πολιτική,
«κανιβαλική ανθρωποφαγία» ανταγωνίζεται την προσπάθεια για καλύτερη και
χρηστότερη δημόσια διοίκηση, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το υιοθετούμε ή
συντασσόμαστε απαραίτητα με αυτό:
* Το ρεπορτάζ του Παύλου Μπέη
δημοσιεύτηκε στην Απογευματινή στις 14 Μαρτίου 2023:
2Α. Αποκομμένα τα λιμάνια εξαιτίας της αναστολής των σιδηροδρομικών δρομολογίων ένεκα του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών:
3Α. Διαχρονική η απαξίωση της σιδηροδρομικής
σύνδεσης Θεσσαλονίκη – Δράμα – Αλεξανδρούπολη:
4Α. Στην τύχη τους έχουν εγκαταλειφθεί οι δύο
μεγαλύτερες σήραγγες στην Ελλάδα, οι οποίες αντιμετωπίζουν διάφορα προβλήματα
που εγκυμονούν κινδύνους για την ασφαλή διέλευση των τρένων:
5Α. Ακυβέρνητο τρένο ο ΟΣΕ - Τι δείχνουν
αποκαλυπτικά έγγραφα:
1θ. Δρομολόγια τρένων: Αρχίζουν ξανά στις 22 Μαρτίου – Τα όρια ταχύτητας και οι βάρδιες. Η ανακοίνωση του Υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ Γιώργου Γεραπετρίτη:
6Α. Στην Πελοπόννησο οι μεγαλύτερες κλοπές σιδηροδρομικού υλικού, σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Μάγνη, διευθυντή σύνταξης της εφημερίδας «ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ». Λέτε να μπουν και εκεί κάμερες;;;
2θ. Η Hellenic Train ενημερώνει ότι, από την Τετάρτη 15 Μαρτίου, για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, και κυρίως των εργαζομένων, ενεργοποιεί λεωφορειακές γραμμές σε επιλεγμένες διαδρομές, έως την επανεκκίνηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. Τα δρομολόγια υποκαθιστούν κατά ένα μεγάλο μέρος την σιδηροδρομική μετακίνηση:
Σιδηροδρομικά Νέα: Hellenic Train: Δρομολόγηση λεωφορείων (sidirodromikanea.blogspot.com)
7Α. Τέμπη: Έγγραφο ντοκουμέντο της ΡΑΣ – Η
προειδοποίηση για τα λάθη των σταθμαρχών και για την ελλειπή εκπαίδευσή τους:
8Α. Ναρκοπέδιο θυμίζουν οι σιδηροδρομικές γραμμές
- Καθιζήσεις, χαλασμένα κλειδιά, μπλακ άουτ στη φωτοσήμανση (και όλα αυτό προ του
«Ντανιέλ»):
9Α. Στο φως
ντοκουμέντα–σοκ για τη διερεύνηση της σύγκρουσης των τρένων στη Λιβαδειά! Έτσι «κουκουλώνουν»
τις υποθέσεις:
10Α. Η Ρυθμιστική Αρχή
Σιδηροδρόμων στο πλαίσιο της αυτεπάγγελτης έρευνας που διεξάγει για τη μετωπική
σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη, διαπίστωσε σοβαρές ενδείξεις
παράβασης από τον Διαχειριστή Υποδομής, ήτοι τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος
(ΟΣΕ Α.Ε) που σχετίζονται με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας του:
11Α. Αυτό είναι το πόρισμα της Αρχής Διαφάνειας για τη σύμβαση 717 - Στο «κάδρο» των ευθυνών ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και εργολάβοι:
12Α. Απίστευτο αλλά
αληθινό και… ελληνικό: οργανωμένο πλιάτσικο και δολιοφθορές στον ΟΣΕ μετά τα
Τέμπη. Τι λένε οι κάμερες, οέο:
13Α. Τα καταστήματα του σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης μετά το δυστύχημα των Τεμπών υφίστανται οικονομική καταστροφή:
14Α. Δεν ξεκίνησαν τα δρομολόγια τραίνων για Κιάτο
και Αίγιο, ούτε τα υπεραστικά στη Β. Ελλάδα τη Δευτέρα 27 Μαρτίου. Το πρόγραμμα
επανεκκίνησης του σιδηροδρόμου εκτροχιάστηκε:
3θ. Ευχάριστη
«εξαίρεση» στο ζοφερό κλίμα που προέκυψε για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους μετά
από το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών αποτελούν ο προαστιακός της Πάτρας και ο
Οδοντωτός Σιδηρόδρομος Διακοφτό – Καλάβρυτα:
Σιδηροδρομικά
Νέα: Αχαΐα: Οι πολίτες ψηφίζουν «δαγκωτό»… τρένο
(sidirodromikanea.blogspot.com)
15Α. Πολλές οι ελλείψεις στην ασφάλεια
των σιδηροδρόμων και στην εκπαίδευση του προσωπικού επισημαίνει η ΡΑΣ:
Σιδηροδρομικά Νέα: Πώς έμεινε στα χαρτιά η Ακαδημία του ΟΣΕ (sidirodromikanea.blogspot.com)
4θ. Κάλλιο αργά παρά ποτέ, αλλά θα έχουν αποτέλεσμα; Αυστηροποιούνται οι ποινές για βανδαλισμό ή κλοπή σιδηροδρομικού υλικού. Το ζήτημα θα ήταν να είχαν αυστηροποιηθεί από πριν χωρίς να χρειάζεται να μεσολαβήσει πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα:
16Α. Πολύκαστρο: Η
υπερσύγχρονη γραμμή «φάντασμα» που έμεινε στη μέση λόγω... αστοχιών. (σ.σ.:
διαφωνώ εντελώς με τον τίτλο του ρεπορτάζ: όλο το έργο από τη διακλάδωση πριν
το Πολύκαστρο έως την Ειδομένη είναι μια ολοκληρωτική αποτυχία, έστω κι αν
εξοπλίστηκε με σύγχρονο εξοπλισμό):
5θ. Όποιος καεί στον χυλό,
φυσά και το γιαούρτι: ξεκινά(;) η συντήρηση της σιδ/κής γραμμής του Προαστιακού
Πάτρας Ρίο – Πάτρα – Κάτω Αχαΐα:
17Α. Το έργο αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολο – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία, του οποίου ο αρχικός προϋπολογισμός «ψαλλιδίστηκε» από 5 εκ. € σε 2,8 εκ. € προέβλεπε τοποθέτηση ΑΣΙΔ σε όλες τις αφύλακτες διαβάσεις: Αλλά ο Δήμαρχος Πύργου καταγγέλλει ότι αυτές δεν τοποθετήθηκαν ποτέ! Μπορεί όμως να μπήκαν… κάμερες!:
18Α. Η πεζοδιάβαση σιδηροδρομικών γραμμών στη Μενεμένη έχει βανδαλιστεί εδώ και χρόνια και οι μαθητές διασχίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές με κίνδυνο της ζωής τους. Κάποιος από την ελληνική δικαιοσύνη μπορεί να ερευνήσει το θέμα. Τι λένε αλήθεια οι κάμερες;
19Α. Το Δημοτικό Συμβούλιου του Δήμου Χερσονήσου Κρήτης ψηφίζει «ναι» στην κατασκευή προαστιακού σιδηροδρόμου στο νησί, αλλά η (μάλλον αντισιδηροδρομική) κυβέρνηση ακόμα επιμένει αταλάντευτα στο «όχι»:
20Α. Μέχρι και ο Περιφερειάρχης στην Περιφέρεια του οποίου έχουν γίνει τα πλέον σοβαρότερα θανατηφόρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα «τρόμαξε» και έχει βαλθεί να τρέξει το έργο εγκατάστασης ηχοπετασμάτων εκατέροθεν των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται την πόλη της Λάρισας σε μήκος εννέα χιλιομέτρων:
21A.
Τραγική είναι η κατάσταση στο
σιδηροδρομικό δίκτυο: Αφημένη στη μοίρα της η γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη –
Κομμένα καλώδια, επικίνδυνη διαδρομή και «τυφλά» σημεία. Έχουν να μας πουν κάτι
οι κάμερες;
22Α. Τέμπη: Στο 304 στρατόπεδο
Προκεχωρημένο Εργοστάσιο Βάσεως στο Βελεστίνο μεταφέρθηκαν τα μοιραία βαγόνια:
23Α. Καταδικάστηκε ο ΟΣΕ σε αποζημίωση 200.000
ευρώ για ακρωτηριασμό επιβάτη και στα δύο πόδια:
6θ. Ξεκινούν από 29 Μαρτίου οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες Αθήνα –
Θεσσαλονίκη και από 3 Απριλίου και οι επιβατικές:
24Α. Απαρχαιωμένο και εγκαταλελειμμένο δείχνει το σιδηροδρομικό δίκτυο Θεσσαλονίκης – Φλώρινας. αυτοψία του τηλεοπτικού σταθμού OPEN αποκαλύπτει ακατάλληλες γέφυρες με πρόβλημα στατικότητας, σήραγγες και τούνελ χωρίς φωτισμό, αλλά και εικόνες πλήρους εγκατάλειψης. Μπήκαν εκεί κάμερες;
25Α. Και άλλη καταδίκη εις βάρος του ΟΣΕ για δυστύχημα σε ισόπεδη αφύλακτη διάβαση μεταξύ Λάρισας – Βόλου:
26Α. Ο σιδηροδρομικός επιβάτης νεκρός, τραυματισμένος, ακέραιος αλλά σοκαρισμένος ή στη χειρότερη των περιπτώσεων «αγνοούμενος» και η επιτροπή των εμπειρογνωμόνων στο… «ακαταδίωκτο»:
27Α. Με πολύ μικρή πληρότητα, χαμηλότερες ταχύτητες και μεγαλύτερο χρόνο ταξιδιού πραγματοποιήθηκε ένα ζεύγος επιβατικού δρομολογίου μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, έπειτα από 34 ημέρες από το δυστύχημα των Τεμπών:
28Α. Οι νεκροί συνεχίζουν να αυξάνουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά οι ελληνικές δικαστικές αρχές είναι απασχολημένες με την έρευνα των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων τα προηγούμενα χρόνια:
29Α. Τι δείχνει η αυτοψία στα Τέμπη από
πραγματογνώμονες των συγγενών – Τα λάθη που διαπίστωσε. Η άγνωστη εκρηκτική ύλη
που μετέφερε η επιβατική αμαξοστοιχία. Επιρρίπτει ευθύνες τόσο σε Οσέ όσο και
σε Χελλενικτρέιν:
30Α. Φόβους για νέο συμβάν στους ελληνικούς σιδηροδρόμους προειδοποιούν οι ειδικοί:
31Α. Η Κρήτη επιμένει για σιδηρόδρομο, η κυβέρνηση «σφυρίζει αδιάφορα»:
Σιδηροδρομικά Νέα: Η Κρήτη θεωρεί απαραίτητο το τρένο... (sidirodromikanea.blogspot.com)
32Α. Πολλά τα προβλήματα και στον Προαστιακό
Πάτρας:
33Α. «Επικίνδυνη» χαρακτηρίζει σιδηροδρομική γέφυρα του Οσέ η εταιρία εκμετάλλευσης του αυτοκινητοδρόμου Α7:
34Α. «Κίνδυνος» προέκυψε για τη συνέχεια της ύπαρξης της σιδ/κής γραμμή Καλαμάτας – Μεσσήνης από το ανακοινωθέν της βελτίωσης του παρακείμενου αυτοκινητοδρόμου. Λέτε η γραμμή να προστατευθεί με… κάμερες;
35Α. «Δεν συμμορφώνονται με τίποτα οι σιδηροδρομικές εταιρίες στην Ελλάδα» και παρά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών. Ναι αλλά μπήκαν κάμερες!
36Α. Δικηγόρος οικογενειών θυμάτων του μεγάλου
σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη καταγγέλλει «απόπειρα εξαγοράς συγγενών»
από την Hellenic Train:
37Α. Επιβράδυνση του ρυθμού υλοποίησης των
σιδηροδρομικών έργων διαπιστώνει το Focus Report Ινστιτούτου ΕΝΑ (και παρά το
δυστύχημα των Τεμπών):
38Α. Την είδηση την
αξιολογώ ως «αρνητική»
και παρά τους διθυραμβικούς ενθουσιασμούς για την επανέναρξη των δρομολογίων
διότι τα δρομολόγια και λίγα είναι και μόνον πρόοδος «προς τα χείρω»
σημειώνεται:
39Α. «Κατόπιν εορτής» η αυστηροποίηση των ποινών:
40Α. «Συντήρηση υπό κυκλοφορία» προβλέπει η (νέα, επικαιροποιημένη) προκήρυξη του ΟΣΕ για την προσφάτως συντηρηθείσα μετρική σιδηροδρομική γραμμή (2018) του Προαστιακού Πάτρας μεταξύ Ρίου – Πάτρας – Κάτω Αχαΐας. Γιατί δεν μπορώ να τους πιστέψω;
41Α. «Εκλάπη σιδηροδρομικό υλικό αξίας 10 – 12 εκ. €», αλλά αστυνομικές και δικαστικές αρχές μάλλον δεν πολυενδιαφέρονται και το κόστος ποιος θα το επιβαρυνθεί; Ο Ελληνικός Λαός;
7θ. Γίνονται κάποιες συλλήψεις που και που αλλά το ισοζύγιο γέρνει σαφώς υπέρ των συλητών σιδηροδρομικού χαλκού και μετάλλων:
8θ. Απαντώντας στο πόρισμα της Επιτροπή
Εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα στα Τέμπη, με ένα πολύ εμπεριστατωμένο άρθρο ο
Συνταξιούχος Αρχιμηχανικός ΟΣΕ και Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ Μακροδημόπουλος
Δημήτρης εξηγεί τη σοβαρότητα των επιπτώσεων της δραματικής μείωσης του
προσωπικού ΟΣΕ, κυρίως των τμημάτων συντήρησης γραμμής, από 13000 προσωπικό το
1984 σε 7100 το 2007 και σε 2182
υπαλλήλους σήμερα, με την εφαρμογή του επαίσχυντου νόμου 3891/2010
«περί εξυγίανσης του ΟΣΕ», με την ταυτόχρονη απαξίωση του μεγάλου αριθμού
μηχανημάτων έργων του ΟΣΕ (μπουρεζών, ρεκαλεζών, σταμπιλιζατόρων, κ.α.) και την
επίπτωση που πιθανόν να έχει επιφέρει η κατάσταση αυτή στην ασφάλεια των
σιδηροδρομικών μεταφορών:
Σιδηροδρομικά Νέα: Οι αθέατες πλευρές του σιδηροδρόμου (sidirodromikanea.blogspot.com)
42Α. Δε φαίνεται να επανεκκινούν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια του Προαστιακού από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα, ενώ σύσσωμο το σιδηροδρομικό επιβατικό κοινό επιλέγει πλέον το ΚΤΕΛ για τις μετακινήσεις του:
9θ. Η είδηση αυτή ανήκει στις…
«παρασιδηροδρομικές», αλλά όταν είναι πολύ αξιόλογη αξίζει η αναφορά της: οι
ΗΣΑΠ προτίθενται να ανακαινίσουν δύο υποσταθμούς έλξης της
Γραμμής «1» στο Νέο Φάληρο και στο Νέο Ηράκλειο. Αυτό που καθιστά ξεχωριστό το
έργο αυτό είναι η προσθήκη σε αυτούς, συστήματος ανάκτησης ενέργειας από την
ηλεκτροπέδηση των συρμών και διάθεσής της στο δημόσιο δίκτυο. Εύγε θα γράψω,
αλλά το έργο είναι ελλιπές: και τα τεράστιας έκτασης στέγαστρα των σταθμών του
ΗΣΑΠ θα μπορούσαν να εφοδιαστούν με Φ/Β και το ποσοστό της ανανεώσιμης
ενέργειας θα μπορούσε και να φτάσει ή και να ξεπεράσει το 100 %. Οι ελληνικοί
σιδηρόδρομοι και το Υπομεδί ακούνε;;;
10θ. Αρχίζουν και παίρνουν τα πάνω τους οι θετικές ειδήσεις: Επισήμως η κοινοπραξία «HELLENIC TRAIN – DAMCO» (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ – όμιλος Κοπελούζος), ανακηρύχθηκε ανάδοχος του έργου της «Λειτουργίας, Συντήρησης, Εκμετάλλευσης, Ολοκλήρωση Μελετών, Κατασκευής Έργων και Προμήθεια Εξοπλισμού του Ε.Σ.Σ.Σ.Δ.Ι. Θριασίου Πεδίου», ήτοι αναλαμβάνει μέσω σύμβασης παραχώρησης, αξίας άνω των 561 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ στα 696 εκατ.), το μεγάλο project – logistics center που είναι γνωστό και ως «Θριάσιο II» (Εμπορευματικό Σιδηροδρομικό Σταθμό και Σταθμό Διαλογής Θριασίου Πεδίου):
43Α. Αν και μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών συνεχίζονται οι κλοπές σιδηροδρομικού υλικού, αυτό σημαίνει ότι υπάρχει μεγάλο πρόβλημα σε όλες τις βαθμίδες εξουσίας στην Ελλάδα, στην Εκτελεστική, τη Νομοθετική και στη Δικαστική:
Σιδηροδρομικά Νέα: Προαστιακός: Τρία περιστατικά δολιοφθορών (sidirodromikanea.blogspot.com)
44Α. Για τα χάλια του
σιδηροδρόμου φταίνε και οι τρεις παρατάξεις που κυβέρνησαν διαχρονικά στην
Ελλάδα και αυτό επιβεβαιώνεται από τις παρακάτω ειδήσεις: έγγραφα αποδεικνύουν την κατάρρευση της
τηλεδιοίκησης της Λάρισας από το 2015:
αλλά και η γερμανική έκδοση της Le Monde diplomatique δημοσίευσε εκτενή ανάλυση αναφορικά με τις αστοχίες που οδήγησαν στην τραγωδία της 1ης Μαρτίου: "Πολλοί είναι αυτοί που βλέπουν ως υπεύθυνο ολόκληρο το "σύστημα” – και όχι απλώς ένα μεμονωμένο "τραγικό ανθρώπινο λάθος”, όπως ανέφερε αρχικά ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης. […] Για τη βελτίωση του δικτύου είχαν εγκατασταθεί διάφορα συστήματα σηματοδότησης, τα οποία προέρχονταν από διάφορους ξένους κατασκευαστές, όμως εν συνεχεία δεν υπήρχαν αρκετά ανταλλακτικά, καθώς το ελληνικό κράτος και η δυσκίνητη γραφειοκρατία του καθυστερούσαν τις εισαγωγές. Σε αυτό οφείλεται και το γεγονός ότι, σήμερα, τα σήματα εξακολουθούν να λειτουργούν χειροκίνητα. […] Επιπλέον, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν λειτουργεί το σύστημα ασφαλείας ETCS (European Train Control System). Παρ’ ότι υπάρχουν κι άλλες ευρωπαϊκές χώρες δίχως λειτουργικό ETCS, αυτές διαθέτουν, τουλάχιστον, άλλα συστήματα ασφαλείας, όπως το ATP (Automatic Train Protection). […] Εδώ και πολύ καιρό, τόσο η Πανελλήνια Ένωση Σιδηροδρομικών Υπαλλήλων (ΠΕΠΕ), όσο και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) είχαν επανειλημμένως προειδοποιήσει για την επικινδυνότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο μάλιστα, ακόμη και πριν το δυστύχημα, θεωρούνταν το πιο επικίνδυνο σε ολόκληρη την Ε.Ε.". Όπως εξηγεί η εφημερίδα, "η συστηματική παραμέληση των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει μακρά παράδοση, με τις κυβερνήσεις να προτιμούν την κατασκευή δρόμων, αποσκοπώντας στη μεγιστοποίηση των εσόδων από τα διόδια και τους φόρους στα καύσιμα. […] Αντιθέτως, μόνο τα τελευταία χρόνια, το ένα τρίτο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου επηρεάστηκε από τις πολιτικές λιτότητας"
Σιδηροδρομικά Νέα: «Η μοιραία Οδύσσεια των ελληνικών σιδηροδρόμων». (sidirodromikanea.blogspot.com)
11θ. Αν και (υποτίθεται ότι)
ανακαινίστηκε πρόσφατα, μόλις το 2018, τελικώς μετά από αναβολές και παλινωδίες
αναδείχθηκε ο εργολάβος για τη
συντήρηση του Προαστιακού Πάτρας: η Κοινοπραξία «Ρήγας – Θέμελη» αναδείχθηκε
μειοδότης, για την εργολαβία συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής του
Προαστιακού της Πάτρας, με 1,3 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με
εκτιμήσεις, για την έναρξη των εργασιών, αν δεν προκύψουν διαδικαστικά
ζητήματα, θα χρειαστούν περίπου 3 μήνες. Οι εργασίες θα γίνουν στα τμήματα της
γραμμής του τρένου, μεταξύ των σταθμών Ρίου – Αγίου Διονυσίου – Πάτρας – Αγίου
Ανδρέα – Κάτω Αχαΐας και αφορούν στη συντήρηση της, υπό κυκλοφορία, μετρικής
σιδηροδρομικής γραμμής, που διέρχεται από τον ιστό της πόλης. Ο ΟΣΕ επιδιώκει
ασφαλή διέλευση των συρμών του Προαστιακού, κατάργηση βραδυποριών από την
παρούσα κατάσταση της γραμμής και των αλλαγών που έχουν γίνει, η ασφάλεια της
κυκλοφορίας λόγω παλαιότητας υλικού και καταπόνησης της γραμμής από τα συνεχή
δρομολόγια, που θα επιτευχθεί με αντικατάσταση και απάλειψη της προβληματικής
περιοχής, όπου υφίσταται και με κατασκευή στεγάστρου για προστασία των βαρέων
μηχανημάτων γραμμής του ΟΣΕ. Η εργολαβία προβλέπει εξυγίανση της σιδηροδρομικής
υποδομής και στρώση γραμμής σε μήκος 416 μ. περίπου, μεταξύ σιδηροδρομικού
σταθμού Πάτρας και Αγίου Ανδρέα. Οι εργασίες μετατροπής τεχνικών σε πλακοσκεπή
και η κατασκευή στεγάστρου στον σιδηροδρομικό σταθμό του Αγίου Ανδρέα, θα είναι
μήκους 40 μ. για τη στέγαση των βαρέων μηχανημάτων γραμμής:
45Α. Και οι Αλβανικοί Σιδηρόδρομοι απειλούν να μας ξεπεράσουν: Το διοικητικό συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ενέκρινε χρηματοδότηση 120 εκατ. ευρώ για το κόστος 415 εκατ. ευρώ για την αποκατάσταση της κύριας γραμμής μήκους 120 χιλιομέτρων από το Βόρε, κοντά στην αλβανική πρωτεύουσα των Τιράνων, έως το Χάνι Χοτίτ στα σύνορα με το Μαυροβούνιο. Η ΕΤΕπ αναφέρει ότι αυτό το έργο είναι μεγάλης στρατηγικής σημασίας, καθώς η γραμμή Vore - Hani Hotit σχεδιάζεται να γίνει μέρος του βασικού δικτύου TEN-T και να συνδέσει την Αλβανία με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι Αλβανικοί Σιδηρόδρομοι (HSH) έχουν ήδη συμφωνήσει με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD) για κρατικό δάνειο ύψους 62,9 εκατ. ευρώ για το έργο αποκατάστασης Vore - Hani Hotit:
46Α. Μετά από το δυστύχημα των Τεμπών έχει καταρρεύσει οριστικά και το αφήγημα: «για όλα φταίει (μόνον) ο ΟΣΕ»::
47Α. «Ξύθηκε» η Χελλενικτρέιν αν κάποιοι επιβάτες έχασαν το ένα και μοναδικό λεωφορείο. Κατά τα άλλα φταίνε οι «τεμπέληδες δημόσιοι υπάλληλοι του ΟΣΕ»:
Σιδηροδρομικά Νέα: «Φίλε χάσαμε το… λεωφορείο» (sidirodromikanea.blogspot.com)
48Α. Εάν στο δυστύχημα των Τεμπών δεν εκδηλωνόταν πυρκαγιά ίσως κάποιοι τραυματίες να γλίτωναν τον θάνατο. «Περίπου τα μισά θύματα της τραγωδίας στα Τέμπη βρέθηκαν απανθρακωμένα. Δεν ξέρουμε αν όλοι πέθαναν από τη φωτιά. Όμως, είναι απίθανο όλοι να κατέληξαν από τη σύγκρουση και στη συνέχεια να κάηκαν»:
Σιδηροδρομικά Νέα: «Κάποιοι θα είχαν σωθεί» (sidirodromikanea.blogspot.com)
12θ. Μετά από 76 ημέρες από το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, ξεκίνησαν (επιτέλους) και πάλι τα δρομολόγια των τρένων του Προαστιακού σιδηροδρόμου στο τμήμα μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας:
49Α. Αλλάζουν όλα στην επιχορήγηση των συγκοινωνιακών εταιρειών της Αθήνας, καθώς πλέον το ποσό που θα λαμβάνουν μέσω της κρατικής επιδότησης θα συνδέεται άμεσα με την επίτευξη συγκεκριμένων ποιοτικών και ποσοτικών στόχων, ακόμα και από τα αποτελέσματα ετήσιας δειγματοληπτικής έρευνας στο επιβατικό κοινό. Συγκεκριμένα, το ύψος της ετήσιας αποζημίωσης μπορεί να απομειώνεται με βάση την ικανοποίηση ή όχι συγκεκριμένων στόχων, οι οποίοι προηγουμένως θα έχουν τεθεί και αφορούν από την εκτέλεση των προσυμφωνημένων δρομολογίων, τη λειτουργία των σημείων πώλησης κομίστρου, ακόμα και τη διενέργεια συγκεκριμένου αριθμού ελέγχου κομίστρων. Επιπλέον, θα παρέχονται αναλυτικά στοιχεία στη μητρική εταιρία ΟΑΣΑ για τα πρόστιμα που θα επιβάλλονται σε επιβάτες που εντοπίζονται χωρίς εισιτήριο. Το σχέδιο της σύμβασης που θα υπογραφεί μεταξύ ΟΑΣΑ και ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) σε πρώτη φάση υπεγράφη ήδη από τον υφυπουργό Μεταφορών, Μιχάλη Παπαδόπουλο, ενώ το προσεχές διάστημα αναμένεται να προστεθούν στο αρχικό κείμενο, το οποίο έχει αναρτηθεί στη «Διαύγεια», οι συγκεκριμένοι στόχοι που θα τεθούν. Τι προβλέπει η σύμβαση: όπως προβλέπεται από τη σύμβαση, η συνολική αποζημίωση που αποδίδεται στην ΣΤΑ.ΣΥ. προσαυξάνεται ή μειώνεται σύμφωνα με την απόδοσή της, όπως αυτή υπολογίζεται βάσει Δεικτών Έργου και Ποιότητας και του συστήματος ποινών/επιβραβεύσεων. Μετά την παρέλευση κάθε ημερολογιακού έτους θα υπολογίζονται οι τιμές των δεικτών έργου και ποιότητας για το έτος αυτό. Μάλιστα για ορισμένους δείκτες η ετήσια τιμή θα προκύπτει από σύνθεση τιμών πολύ μικρότερης περιόδου. Τυχόν υπερβάλλον ποσό που προκύπτει θα καταβάλλεται στην ΣΤΑ.ΣΥ. σε ισόποσες δόσεις στο τέλος κάθε ημερολογιακού τριμήνου του ερχόμενου έτους. Τυχόν ποσό που πρέπει να παρακρατηθεί, θα παρακρατείται σε ισόποσες δόσεις στο τέλος κάθε ημερολογιακού τριμήνου του ερχόμενου έτους. Ο Ο.Α.Σ.Α. οφείλει να καταβάλει στην ΣΤΑ.ΣΥ., εντός του πρώτου δεκαπενθημέρου κάθε μήνα, το 90% της προβλεπόμενης μηνιαίας αποζημίωσης για την παροχή συγκοινωνιακού έργου, τη Λειτουργία Ελέγχου Κομίστρου και τη Λειτουργία των Σημείων Διάθεσης Προϊόντων Κομίστρου για τον μήνα αυτό. Μετά την παρέλευση κάθε τριμήνου η ΣΤΑ.ΣΥ. θα υποβάλει στον Ο.Α.Σ.Α. απολογιστικά στοιχεία κόστους προκειμένου να γίνει εκκαθάριση της καταβαλλόμενης αποζημίωσης του προηγούμενου τριμήνου. Για τον σκοπό αυτό ο Ο.Α.Σ.Α. Θα διενεργεί έλεγχο. Με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου θα συντάσσει τριμηνιαία έκθεση πορισμάτων. Πώς θα μετρούν την ικανοποίηση του επιβατικού κοινού: αναφορικά με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών Συγκοινωνιακού Έργου, θα αξιοποιείται το Σύστημα Παρακολούθησης της Απόδοσης του Ο.Α.Σ.Α., το οποίο προβλέπει μέτρηση της ικανοποίησης του επιβατικού κοινού από τις προσφερόμενες υπηρεσίες της ΣΤΑ.ΣΥ., όπως προκύπτει από έρευνα σε αντιπροσωπευτικό δείγμα χρηστών, η οποία πραγματοποιείται ετησίως από τον Ο.Α.Σ.Α. Στην έρευνα οι ερωτώμενοι θα καλούνται να αποδώσουν έναν βαθμό σε μια κλίμακα από 0 έως 10 σε μια σειρά ερωτημάτων αξιολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών και της ποιότητάς τους.
Και ερωτώ, ως απλός, ανώνυμος, μέσος σιδηροδρομ9ικός επιβάτης: γιατί δεν εφαρμόζεται το ίδιο μοντέλο και για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα και γιατί υφίστανται δύο μέτρα σταθμά;
13θ. Από αύριο τη Δευτέρα 15 Μαΐου 2023, εντάσσονται νέα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα, με δύο (2) επιπλέον ζεύγη αμαξοστοιχιών Intercity, ένα εκ των οποίων εκτελείται με αμαξοστοιχία ETR470, και νέες ώρες αναχωρήσεων/αφίξεων, για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Επισημαίνεται ότι οι αμαξοστοιχίες ETR470 σταθμεύουν σε όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς, και η τιμολογιακή και εμπορική πολιτική που εφαρμόζεται είναι όμοια με τις αμαξοστοιχίες Intercity, (43€ Β΄Θέση και 52.50€ Α΄Θέση, απλή μετάβαση):
50Α. Πέρασαν έξι χρόνια (13 Μαΐου 2017 – 13 Μαΐου 2023) από την ημέρα που σημειώθηκε το
τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης, προπομπός του
πολύνεκρου δυστυχήματος Τεμπών. Ένα δυστύχημα για το οποίο, παρά τις πολλές
δικαστικές έρευνες, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπεύθυνος είναι ο… «κανένας»,
με αποτέλεσμα να μην δικαιωθούν ποτέ οι συγγενείς και οι ψυχές των τριών αδικοχαμένων
συνανθρώπων μας που χάθηκαν τόσο άδικα. Ευελπιστώ ότι δεν θα έχουν την ίδια
τύχη και οι συγγενείς και οι ψυχές των αδικοχαμένων, κυρίως νέων, του
δυστυχήματος των Τεμπών:
51Α. Γιατί το έργο αυτό δεν κατασκευάστηκε παράλληλα με την κατασκευή της σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Κιάτο – Αίγιο, αλλά παρουσιάζεται ως «θετική» είδηση το «τρέξιμο» των έργων ηλεκτροκίνησης και η διατήρηση των δρομολογίων μεταξύ Κιάτου – Αιγίου (τα οποία σημειωτέον κινούνται κενά επιβατών, ή δεν κινούνται και κινούνται και καθόλου), δεν μπορώ να κατανοήσω! Δεν μπορούν τα δρομολόγια να πραγματοποιούνται με σύζευξη δηζελοκίνητου / ηλεκτροκίνητου συρμού ώστε να αποφεύγεται η μετεπιβίβαση; Η Χελλενικτρέιν γιατί δεν επιλέγει τους, τόσο διαδεδομένους στην Ιταλία, συρμούς Push – Pull με αλλαγή μηχανής στο σιδ/κό σταθμό της Κορίνθου; Ως πότε θα ανέχεται ο Ελληνικός Λαός (και η Ευρωπαϊκή Ένωση) την κατασπατάληση των χρημάτων τους χωρίς να υπάρχει ανταπόδοση;
52Α. Για την αρπαγή σιδηροδρομικών κτηρίων και εκτάσεων δηλώνουν «παρόντες» οι εκπρόσωποι των τοπικών αυτοδιοικήσεων. Για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου δηλώνουν όμως μονίμως άγνοια / απορία:
53Α. Εκεί που κάποτε υπήρχε πασάγιο (στροφή Επταλόφου) και αντικαταστάθηκε από μια απλή μεταλλική πεζογέφυρα και δεν θα κατασκευαστεί υπόγεια διάβαση αλλά νέα πεζογέφυρα, προέκυψε και η καθυστέρηση στην κατασκευή της:
54Α. Οι αποθήκες εμπορευμάτων, στις οποίες άλλοτε συγκεντρώνονταν η αγροτική παραγωγή του θεσσαλικού κάμπου για τη σιδηροδρομική μεταφορά της, αλλάζουν χρήση καταδικάζοντας σε ανυπαρξία τις εμπορευματικές μεταφορές αγροτικών προϊόντων με τον σιδηρόδρομο από τη δυτική Θεσσαλία:
55Α. Όταν για έναν λ.χ. πωλητή λαϊκής αγοράς επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο ύψους 5000 € γιατί δεν αναγράφεται ότι η χώρα προέλευσης της πατάτας είναι λ.χ. η Αίγυπτος, τα πρόστιμα των 100000 και 98000 € που επέβαλε η ΡΑΣ σε Χελλενικτρέιν και Οσέ αντίστοιχα για τις απίστευτες γκέλες τους κατά την εκδήλωση της κακοκαιρίας «Ελπίδα» στις 24 Ιανουαρίου 2022 πως θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν;;;
56Α. Το κακό δεν είναι ότι ψάχνουν αλλά ότι κάνουν ότι «δεν βρίσκουν»:
57Α. Τα λάθη του σταθμάρχη το μοιραίο βράδυ, αλλά και μία σωρεία παραβάσεων των κανονισμών και των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας αλλά και των απαιτήσεων των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) από πλευράς του ΟΣΕ και της Hellenic Train A.E. καταγράφει το προκαταρκτικό πόρισμα της ΡΑΣ για τα Τέμπη:
58Α. Κινούμεθα διαρκώς
μεταξύ των δύο «άκρων»: ή θα αποψιλώνεται από χαλκό και κατ’ επέκταση από
συστήματα σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης και ασφάλειας σηράγγων το σιδηροδρομικό
δίκτυο, χωρίς αυτό να απασχολεί κανέναν (δηλαδή από τον τελευταίο υπάλληλο /
φύλακα έως τον ανώτατο εκπρόσωπο της δικαιοσύνης ή αρμόδιο υπηρεσιακό παράγοντα)
ή θα γινόμαστε ψυχωτικά καχύποπτοι και υστερικά υποχόνδριοι με την ασφάλεια του
σιδηροδρομικού δικτύου: Η ΕΥΠ αναλαμβάνει
να ερευνήσει για δολιοφθορές στο δίκτυο του ΟΣΕ! Γιατί έτσι βρε παιδιά; Χάθηκε
η μέση οδός, το θεμιτό και πρέπον ενδιαφέρον κάθε Έλληνα Πολίτη για τη δημόσια
περιουσία και κατ’ επέκταση για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών;
Σιδηροδρομικά Νέα: Η ΕΥΠ ερευνά για δολιοφθορές στο δίκτυο του ΟΣΕ (sidirodromikanea.blogspot.com)
59Α. Μπορεί να μην έχουν «βρακί» τα… «πισινά»
του Οσέ, αλλά «λεφτά υπάρχουν» για το PORSCHE CLUB Greece:
60Α. Τρένο υδρογόνου FCH2Rail, μια αμφίδρομη αμαξοστοιχία επίδειξης με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου, έχει επιτύχει ένα σημαντικό ορόσημο με την απόκτηση άδειας εκτέλεσης δοκιμών στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο της Ισπανίας. Και ενώ τέτοια τραίνα κυκλοφορούν ήδη σε Γαλλία, Ολλανδία, Γερμανία, δεν θα ήταν εύλογο οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες να έχουν στείλει παρατηρητές και να έχουν συντάξει ήδη τις πρώτες εκθέσεις και τα πρώτα πορίσματα από τη λειτουργία τους;
61Α. Τελικά είναι μύθος
ότι οι Υπηρεσιακές κυβερνήσεις δεν «κάνουν δουλειά»! Διαγραφή οφειλών του ΟΣΕ από την εφορία ύψους 7,5 δισ. Ευρώ:
62Α. Και άλλη μια γέφυρα εμφάνισε προβλήματα:
63A. Το επιβατικό κοινό επιστρέφει στα τραίνα! Ε, και; «Ξύθηκαν» οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες και το Υπομεδί;
Σιδηροδρομικά Νέα: Ο κόσμος ξαναγυρίζει στα τρένα… (sidirodromikanea.blogspot.com)
14θ. Μέσω της ψηφιακής
πλατφόρμας telegram θα ενημερώνονται οι σιδηροδρομικοί επιβάτες για τυχόν
μεταβολές στα δρομολόγια, ματαιώσεις καθυστερήσεις κ.λπ. Καλό, αλλά μάλλον δεν
αρκεί:
Σιδηροδρομικά Νέα: Hellenic Train στο Telegram (sidirodromikanea.blogspot.com)
64Α. Ούτε καν την ελάχιστη σιδηροδρομική διαδρομή του νοτίου κλάδου του προαστιακού Πάτρας είναι σε θέση να λειτουργήσουν με στοιχειώδεις προδιαγραφές οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες. Για τέτοια «παράλυση» μιλάμε:
65Α. Ερευνάται η «αμαρτωλή» σύμβαση 717 στο πλαίσιο της ευρύτερης έρευνας των αιτιών του δυστυχήματος των Τεμπών. Για να δούμε, θα καταλήξει κάπου εκτός από το «πουθενά»:
66Α. Κλαδιά και πολλά άλυτα κλαδικά προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων συνεχίζουν να ταλαιπωρούν τους σιδηροδρομικούς επιβάτες:
Σιδηροδρομικά Νέα: Με καθυστέρηση αναχώρησε η αμαξοστοιχία 57 (sidirodromikanea.blogspot.com)
15θ. Κάλλιο αργά παρά ποτέ: Ξεκίνησαν οι εργασίες τοποθέτησης ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδηροδρομικών γραμμών στην είσοδο και την έξοδο του σιδ/κού σταθμού Λάρισας, σε μήκος περίπου εννέα (9) χιλιομέτρων:
Σιδηροδρομικά Νέα: Ηχοπετάσματα δίπλα στις ράγες των τρένων (sidirodromikanea.blogspot.com)
67Α. Τα πολλά και μεγάλα προβλήματα σκιαγραφήθηκαν από τη συνάντηση της επικεφαλής της ΡΑΣ με το Σωματείο Εργαζομένων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος:
68Α. «Το τερμάτισε» η Χελλενιτρέιν! Από 16.08.2023 θα προσθέσει ένα ακόμα ζεύγος στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης; Με την τηλεδιοίκηση και τη σηματοδότηση, όλα καλά;
69Α. Οι 26 ύποπτοι, εκ των οποίων 17 στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ και οι υπόλοιποι υπάλληλοι της κοινοπραξίας, έχουν κληθεί να παράσχουν έγγραφες εξηγήσεις στους Ευρωπαίους εισαγγελείς την 1η Σεπτεμβρίου 2023 στο πλαίσιο της εν εξελίξει προκαταρκτικής εξέτασης. Εκτιμάται πάντως ότι αρκετοί απ’ αυτούς θα ζητήσουν νέα διορία, προκειμένου να απολογηθούν για τη σύμβαση «717» μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – Alstom για την αποκατάσταση της λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας:
70Α. Υπαρκτός ο κίνδυνος να μείνει από «τροχούς» τραίνων η Χελλενικτρέιν! «Μπαλάκι» οι ευθύνες μεταξύ του Οσέ και της Ιταλικής Εταιρίας και «χαμένος» μόνον ο σιδηροδρομικός επιβάτης:
Σιδηροδρομικά Νέα: Κινδυνεύει να μείνει χωρίς τρένα ο ΟΣΕ (sidirodromikanea.blogspot.com)
Σιδηροδρομικά Νέα: Η Hellenic Train προειδοποιεί ξανά (sidirodromikanea.blogspot.com)
71A. O Οσέ απαντά στις κατηγορίες της Χελλενικτρέιν για τις ευθύνες που της καταλογίζει η Ιταλική Εταιρία για τις μεγάλες φθορές στους τροχούς των αμαξοστοιχιών από δήθεν «ελλειπή συντήρηση των σιδηροτροχιών». Από ότι φαίνεται από την απάντηση η κάθε πλευρά επιρρίπτει τις ευθύνες στην άλλη και ο μόνος «χαμένος» από την όλη υπόθεση φαίνεται να είναι ο Έλληνας Φορολογούμενος και φυσικά ο σιδηροδρομικός επιβάτης:
16θ. Στον απόηχο του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών πραγματοποιήθηκε σήμερα η διοικητική παραλαβή προς χρήση από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ της σηματοδότησης του τμήματος της διπλής γραμμής από Λάρισα μέχρι το Πλατύ, μήκους 130 χλμ. Με την ολοκλήρωση και του μέρους αυτού, λειτουργεί πλέον πλήρης σηματοδότηση στα τμήματα Αγ. Ανάργυροι – Οινόη, και η Τηλεδιοίκηση από την Τιθορέα έως την Θεσσαλονίκη, καθώς και από Θεσσαλονίκη μέχρι και τον Προμαχώνα. Τώρα, αναμένεται η παράδοση των τμημάτων Οινόης – Τιθορέας, Αγίων Αναργύρων – Πειραιά, Διαλογής – Ειδομένης και φυσικά η παράδοση του ECTS level 1 και σε δεύτερη φάση η ένταξη ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου στα συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης:
Σιδηροδρομικά Νέα: Παραδόθηκε το σύστημα τηλεδιοίκησης στον ΟΣΕ (sidirodromikanea.blogspot.com)
72Α. Η Κομισιόν ασκεί διώξεις και η είδηση είναι στα… «κίτρινα»; Ναι, διότι όλα αυτά θα είχαν νόημα αν γινόταν προ του φοβερού δυστυχήματος των Τεμπών για να το αποτρέψουν! Και τα περισσότερα τους ήταν, μάλλον, γνωστά…
73Α. Συμπληρωματικές διώξεις ετοιμάζονται για το φοβερό δυστύχημα των Τεμπών ενώ οι ουσιαστικοί ένοχοι πιθανόν να ρεμβάζουν σε κάποιο θερινό θέρετρο διαβάζοντας την είδηση:
17θ. Υποθαλάσσια σιδηροδρομική και οδική σήραγγα στο στενό Γιβραλτάρ η οποία θα συνδέει Ευρώπη και Αφρική: Το «πρόδρομο» έργο για την σιδηροδρομική (και οδική) σύνδεση Θεσπρωτίας – Κέρκυρας – Διαποντίων Νήσων και Χερσονήσου του Οτράντο;
74Α. Σιδηροδρομικά ΣΔΙΤ ή «λογιστική τακτοποίηση»; Ετοιμάζεται «ανάταξη» του βόρειου σιδηροδρομικού άξονα την στιγμή που δεν κυκλοφορεί ούτε δραιζίνα εκεί αλλά και «ανάταξη» του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, ο οποίος μόλις και ολοκληρώθηκε; Έως πότε θα παίζεται ο «παπάς» στα ελληνικά σιδηροδρομικά έργα (και κυρίως με τα χρήματα των Ελλήνων και Ευρωπαίων Φορολογουμένων);;;
75Α. Μήπως πρέπει τελικώς να μετατραπούν σε «σερίφηδες» οι πολίτες αναλαμβάνοντας δράση, «εφαρμόζοντας το άρθρο 279 του ΚΠΔ»; Άγνωστος διέγραψε τα βίντεο φόρτωσης της επίμαχης εμπορικής αμαξοστοιχίας η οποία συγκρούστηκε στα Τέμπη αργά τη νύκτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023:
76Α. Η Ελλάδα στην πρώτη θέση σε νεκρούς από
συμβάντα με σιδηροδρομικούς συρμούς πολύ πριν τα Τέμπη:
Σιδηροδρομικά Νέα: Βαρύς ο διαχρονικός φόρος αίματος στις ράγες. (sidirodromikanea.blogspot.com)
77Α. Σε «ΚΤΕΛ» έχει μετατρέψει τις περισσότερες σιδηροδρομικές συνδέσεις, ειδικά στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο, η Χελλενικτρέιν:
78Α. Τεράστιες οι καταστροφές στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας από τις πλημμύρες της κακοκαιρίας «Ντανιέλ». Για την ανάταξη του σιδ/κού δικτύου στη Θεσσαλία θα απαιτηθούν 40 – 50 εκ. € και τουλάχιστον ένας μήνας εντατικών εργασιών:
79Α. Ήταν που ήταν στραβό το κλίμα το έφαγε και η Χελλενικτρέιν: Δεν χάνουν ευκαιρία οι Ιταλοί να αναστέλλουν δρομολόγια και να κυκλοφορούν λεωφορεία αντί για τραίνα:
Σιδηροδρομικά Νέα: Hellenic Train: Ούτε λεωφορεία για Λάρισα (sidirodromikanea.blogspot.com)
80A. Μπορεί μετά από την θεομηνία «Ντανιέλ» να έχουν παυθεί τα περισσότερα σιδηροδρομικά δρομολόγια στην Ελλάδα, όμως Οσέ, Εργοσέ και Γαιαοσέ δεν έχασαν την ευκαιρία να «διαφημίσουν την πραγμάτια τους» στη ΔΕΘ:
18θ. Όχι, δεν είναι ψέμα, η Χελλενικτρέιν είναι «ζωντανή»! Επανέφερε μερικώς τα σιδ/κά δρομολόγια (με λεωφορεία) μεταξύ Καρδίτσας – Καλαμπάκας:
81Α. 160 εκ. € θα κοστίσει η αποκατάσταση του σιδ/κού δικτύου από τις καταστροφές που προκάλεσες η θεομηνία «Ντάνιελ». Να δούμε πότε θα ξαναδούμε τραίνα στις ράγες:
82Α. Τελευταία (αρνητική) είδηση για το τρέχον εξάμηνο, με τις δηλώσεις του Υφυπουργού Μεταφορών Νίκου Ταχιάου ότι ο σιδηρόδρομος μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα αργήσει να επαναλειτουργήσει και όταν θα συμβεί αυτό θα είναι με μονή γραμμή, άνευ τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, με ανώτατη ταχύτητα 80 km/h και μόνο για εμπορικούς δηζελοκίνητους συρμούς. «Τρίβουν τα χέρια τους» οι Ιταλοί…
Εν τέλει, στο εξάμηνο Μάρτιος 2023 – Σεπτέμβριος
2023 τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα έχουν ως εξής:
Το μεγάλο
σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών τελμάτωσε
έτι περισσότερο τα ήδη καρκινοβατούντα σιδηροδρομικά πράγματα της
Ελλάδας καταδεικνύοντας για ακόμα μια φορά ότι ο ισχυρός, στην Ιταλία, σιδηροδρομικός
«γίγαντας» FSI, στην Ελλάδα θέλει να εμφανίζεται ως ένας «ανύπαρκτος νάνος»! Επιχειρώντας
τώρα μια πιο… ολιστική προσέγγιση από τον βορά προς νότο έχουμε και λέμε: α. η
ηλεκτροκίνηση, η αναβάθμιση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής και ο διπλασιασμός
της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, καθώς και ο εξοπλισμός της με συστήματα
τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (άσχετα αν αλλού τα συστήματα αυτά σαπίζουν ή
γίνονται βορρά στους τοπικούς μεταλλωρύχους και χαλκωρύχους) είναι ένα σχέδιο
το οποίο έχει, δυστυχώς, πολλές ελπίδες να φτάσει στο στάδιο της υλοποίησης
(και στο πλαίσιο της επιθυμίας του ΝΑΤΟ να μπορεί να μεταφέρει στρατιωτικό
υλικό και εφόδια στο μαλακό υπογάστριο της των Ρωσο – Ουκρανικών συνόρων) αλλά
έχει διατυπωθεί εξαιρετικά σοβαρός και απολύτως εμπεριστατωμένος αντίλογος για
την αναγκαιότητα υλοποίησης αυτού του έργου στο μέγεθος στο οποίο έχει
εξαγγελθεί, β. προκηρύχθηκε ολόκληρο το έργο κατασκευής της σιδ/κής Εγνατίας: Νέα
Φιλαδέλφεια – Λαγυνά – Καβαλάρι – Λαγκαδίκια – Νέα Απολλωνία – Βρασνά –
Ασπροβάλτα – Αμφίπολη – Καβάλα – Νέα Καρβάλη – Τοξότες, μήκους διακοσίων (200)
περίπου χλμ, αλλά με τον «ανταγωνιστικό διάλογο» οι σιδ/κοί επιβάτες… θα «αναμείνουν»
πολύ καιρό ακόμα «στο ακουστικό τους», γ. όχι μόνον πρόοδος δεν σημειώθηκε στη σιδ/κή
γραμμή από Δράμα έως Αλεξανδρούπολη, η οποία συνεχίζεται να προσφέρεται μόνο
για εμπορικούς σιδ/κούς συρμούς, αλλά πλέον αν κυκλοφορεί επιβατικό
σιδηροδρομικό δρομολόγιο σε ολόκληρο το βόρειο σιδηροδρομικό άξονα, οπότε και δ.
ουδεμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε και σε ότι αφορά την (επανα) δρομολόγηση
τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη (Δράμα – Τοξότες), παρά τις πολλές
εξαγγελίες περί του αντιθέτου, ε. καμιά εξέλιξη δεν υπήρξε και στη δρομολόγηση
πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Κιλκίς / Ροδόπολης. Ουδεμία
πρόοδος επίσης δεν επιτεύχθηκε στη σιδ/κή σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής του
Κιλκίς (Σταυροχώρι) με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο, ενώ ένα (ή μάλλον κανένα)
παραμένει το ζεύγος (προαστιακού) δρομολογίου μεταξύ Θεσσαλονίκης – Σερρών, το
οποίο εξακολουθεί να είναι αργό [περισσότερες από τρεις (3) ώρες για 150 – 155
χλμ διαδρομής]. Πολλή συζήτηση έγινε και για την ηλεκτροκίνηση (και διπλασιασμό
της γραμμής;) και υποστήριξη με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της
σιδ/κής γραμμής Διαλογής Θεσ/κης – Στρυμόνας – Προμαχώνας (και Σέρρες θα
πρόσθετα) αλλά η μόνη εξέλιξη που προέκυψε είναι ότι αποφασίστηκε η ανάταξη της
σιδ/κής γραμμής Στρυμόνα – Προμαχώνα, μήκους 12 χλμ υπό κυκλοφορία(;) και ότι
από Θεσσαλονίκη έως Στρυμόνα η σιδ/κή γραμμή καλύπτεται (από τον Σεπτέμβριο του
2023) από σηματοδότηση / ηλεκτροκίνηση, στο απόλυτο μηδέν επικρατεί και στη
δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου /
Αξιούπολης, ενώ ο νέος σιδ/κός σταθμός Πολυκάστρου που κατασκευάζεται βρίσκεται
περίπου έξι (6) χλμ έξωθεν του Πολυκάστρου, καθιστώντας τον ουσιαστικά παντελώς
άχρηστο για τη δρομολόγηση προαστιακών τραίνων, ζ. στασιμότητα και απόλυτη σιγή
επικρατεί και στην παράδοση του έργου της σιδ/κής παραλλαγής μεταξύ Πολυκάστρου
και Ειδομένης, αν και είχε προβλεφθεί ότι έργο θα παραδιδόταν το 2020 (https://www.ergose.gr/project/polykastro_eidomeni/). Πρόσφατα κάτι ψιθυρίστηκε για προκήρυξη του έργου εγκατάστασης
συστημάτων τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης και ESCT στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης
και υπολειπόμενα έργα στην παραλλαγή Πολυκάστρου - Ειδομένης, αλλά ουδέν πέρα
τούτου. Από το 2014 «τρέχει» το πρόγραμμα «citytrain»
στη Θεσσαλονίκη, το οποίο ως γνωστόν προβλέπει την αξιοποίηση ανενεργού (ή και
ενεργού) σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων αυξημένης
δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», Διεθνές
Πανεπιστήμιο Ευρωπαϊκών Σπουδών στη Σίνδο κ.λπ.). Η σιδηροδρομική σύνδεση του
Πανεπιστημίου Ευρωπαϊκών Σπουδών (ΔΙ.ΠΑ.Ε.) με τον σιδηροδρομικό σταθμό
Θεσσαλονίκης παρουσιάζει μεγάλο επιβατικό ενδιαφέρον, καθώς η, εδώ και πολλά
χρόνια, μετακίνηση των φοιτητών με αρθρωτά αστικά λεωφορεία δεν καλύπτεται ούτε
ποσοτικά, ούτε ποιοτικά από τα υπάρχοντα δρομολόγια των αστικών λεωφορείων, ειδικά
κατά τις περιόδους αιχμής. Τεράστια εξοικονόμηση θα προέκυπτε, αν προχωρούσε
προς υλοποίηση το σχέδιο του «citytrain» : i. στο χρόνο
μετακίνησης των φοιτητών, ii. στα καύσιμα iii. στους
εκπεμπόμενους ρύπους του CO2, iv. στην
αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσ/κης από την κίνηση των μεγάλων σε μήκος, αρθρωτών
λεωφορείων. Στην αξιοποίηση των καταργημένων γραμμών θα μπορούσε να προστεθεί
και χρήση της ημιτελούς κατασκευασμένης σιδ/κής
υποδομής μεταξύ Διαλογής (Διυλιστήρια ΕΚΟ) – Ωραιοκάστρου – Λαγυνών – Αγίου Βασιλείου.
Με την κατασκευή και σιδ/κής σήραγγας κάτωθεν του Χορτιάτη η γραμμή θα μπορούσε
να φτάσει έως το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, παράλληλα με τη
γραμμή του Μετρό. Το city – train εντάχθηκε στο συνολικό έργο της σιδ/κής
σύνδεσης του λιμένος Θεσσαλονίκης, δια υπερκείμενης ανισόπεδης σιδ/κής διάβασης
μήκους ενός χιλιομέτρου, άνωθεν της Εθνικής Οδού, αλλά η Εργοσέ, αν και έχει
προκηρύξει το έργο, δεν μας «έχει κάνει μέχρι σήμερα την τιμή» να μας εξηγήσει
με λεπτομέρεια τι ακριβώς σχεδιάζει για το «citytrain»
της Θεσσαλονίκης, θ. πολύ αραιά (ή και δεν υφίστανται καν) και με χρόνους
δρομολογίων κατώτερους του 2005 η δρομολόγηση των προαστιακών συρμών από
Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα. Η μεταφορά των συστημάτων τηλεδιοίκησης /
σηματοδότησης της καταργημένης μονής σιδ/κής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου
παρότι θα ταίριαζαν «γάντι» και θα μπορούσαν να υποστηρίξουν τη σιδ/κή γραμμής
μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου / Φλώρινας και Αμυνταίου / Πτολεμαΐδας, μια που δεν
επανδρώνεται κανένας σιδ/κός σταθμός με σταθμάρχη / κλειδούχο δυτικότερα του
Πλατέος, εντούτοις είναι παρατημένα προς βορρά και οξείδωση στις καιρικές
συνθήκες, εμφανίζονται δε και ως «υποψήφια» πιθανής σύλησής τους από επίδοξους «κυνηγούς»
χαλκού και μετάλλου. Βέβαια, εσχάτως τοποθετήθηκαν κάμερες για την «προστασία»
κτηρίων και εξοπλισμού του Οσέ, αλλά το γεγονός αυτό (το οποίο φυσικά δεν έγινε
ή γίνεται άνευ μεγάλου κόστους) δεν σημαίνει ότι ο πανάκριβος εξοπλισμός ή τα
κτήρια αξιοποιούνται ή αξιοποιήθηκαν προς όφελος των ελληνικών σιδηροδρόμων. Φτωχές
οι ειδήσεις που ανακοινώθηκαν για τη σιδ/κή σύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με
το Πόγραδετς και τους Αλβανικούς Σιδηροδρόμους. Πρόσφατα το Υπομεδί προέκρινε
τη λύση της σιδ/κής σύνδεσης Καστοριάς / Ιεροπηγής αντί της χάραξης Φλώρινας μέσω
λιμνών Πρεσπών που θα βελτίωνε κατά πολύ την επισκεψιμότητα εκεί και θα μείωνε
και την απόσταση. Ουδέν νεότερον και για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Μοναστήρι,
παρότι η επιδομή έχει, εδώ και χρόνια, ανακαινιστεί, ι. οι συρμοί οι οποίοι
υποστήριζαν μέχρι πρότινος το προαστιακό / υπεραστικό σιδ/κό δίκτυο από
Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα και Σέρρες εμφανίζουν έντονα σημεία κόπωσης
και ασυντηρησιάς και για τον λόγο αυτό έχουν μπει σε πρόγραμμα ευρείας
επισκευής. ια. τα δρομολόγια του προαστιακού μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας
επανεκκίνησαν δυόμισι μήνες μετά από το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, οπότε τα
όποια προβλήματα αντιμετώπιζε η εν λόγω σύνδεση το παρελθόν μοιάζουν με «αθώα
πταίσματα»… Παρότι ανακοινώθηκε με ενθουσιασμό η κατασκευή σιδ/κής γραμμής
μεταξύ σιδ/κού σταθμού Γέφυρας Θεσσαλονίκης – Νέας Χαλκηδόνας – Γιαννιτσών –
Αρχαίας Πέλλας – Σκύδρας, το σχέδιο έχει μπει μάλλον στο συρτάρι. Ουδεμία
πρόοδος δεν έλαβε χώρα και σε ότι αφορά στη δημιουργία εμπορευματικού σταθμού
στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, παρά τις πολλές μέχρι και σήμερα ενθουσιώδεις
εξαγγελίες. Το μόνο ευχάριστο γεγονός από την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης
είναι η παράδοση σε κυκλοφορία της νέας, από οπλισμένο σκυρόδεμα, σιδ/κής γέφυρας
του Γαλλικού Ποταμού. Βέβαια από τις ευρείες ζημιές που προέκυψαν από την
κακοκαιρία «Δανιήλ» είναι παντελώς άγνωστο εάν και πότε θα «πατηθούν» από
κάποιο σιδηροδρομικό όχημα! Γεγονός αποτελεί η προκήρυξη διαγωνισμού για την
κατασκευή σιδ/κής στάσης στον Νέο Παντελεήμονα, ένα έργο το οποίο είχε
εξαγγελθεί πριν από πολλά χρόνια, αλλά έκτοτε επικρατεί απόλυτη σιγή, ιβ. υπογράφηκε
η [φανερά αντίθετη προς την με αριθ. Δ4δ/15840/2019 Υ.Α. (ΦΕΚ 1654/τ.
Β΄/14.05.2019) με θέμα: «Έγκριση
τροποποίησης Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ»: Άρθρο 2 «Όραμα και οι
Στόχοι ΟΣΕ Α.Ε.] παράδοση της ζώνης της σιδ/κής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας,
στην «τοπική κοινωνία», προκαλώντας μαζικές αντιδράσεις, απόφαση η οποία
οπωσδήποτε πρέπει τάχιστα να αναθεωρηθεί, ιγ. κατοχυρώθηκε και το έργο της
ηλεκτροκίνησης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, ενώ ήδη έχει κατοχυρωθεί σε
εργολαβία η β΄ φάση των έργων ηλεκτροκίνησης μεταξύ Λάρισας – Βόλου χωρίς να
περιλαμβάνει το υποέργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένος Βόλου και της
βιομηχανική ζώνης με το σιδ/κό δίκτυο, ενώ οι προδιαγραφές του έργου είναι της
δεκαετίας του… 1950 / 60 (μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώ)! Λίγο καλύτερα είναι τα
πράγματα στην εξέλιξη του έργου τοποθέτησης ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των
σιδ/κών γραμμών οι οποίες διέρχονται από το αστικό τμήμα της Λάρισας, από την
Περιφέρεια Θεσσαλίας και τον ΟΣΕ το οποίο ήδη ξεκίνησε και υλοποιείται ήδη. Καμία
αναφορά δεν έγινε στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και logistics στη Θεσσαλία, ενώ ουδέν αναφέρθηκε
για την επέκταση του θεσσαλικού σιδ/κού δικτύου από Παλαιοφάρσαλο προς τα ανατολικά
(Φάρσαλα) ή προς τα δυτικά και βόρεια (από
Καλαμπάκα προς Οξύνοια ή Κοζάνη). Στο παλαιό μετρικό δίκτυο Βόλος – Βελεστίνο –
Παλαιοφάρσαλος έχει καταστραφεί η γέφυρα του ποταμού Ενιπέα αλλά ουδεμία κίνηση
έχει γίνει για την αποκατάστασή της παρότι το σιδηροδρομικό αυτό δίκτυο
βρίσκεται (υποτίθεται) υπό «προσωρινή αναστολή λειτουργίας». Ουδέν, επίσης,
νεότερο υπήρξε για την απευθείας δρομολόγηση συρμών από Βόλο προς Καλαμπάκα, για
την εξυπηρέτηση με ένα δρομολόγιο και των τεσσάρων μεγάλων θεσσαλικών πόλεων. Ουδεμία
εξέλιξη υπήρξε στην προμήθεια νέου τροχαίου υλικού για το τρένο του Πηλίου, ουδείς
λόγος ειπώθηκε για αύξηση των δρομολογίων του και για την επαναλειτουργία και
του υπόλοιπου (ανενεργού σήμερα) μήκους της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια έως τον
Βόλο. Επίσης ολόκληρο το σιδηροδρομικό υλικό (σχάρες, στρωτήρες και στύλοι
ηλεκτροκίνησης) της σιδ/κής γραμμής πλάτους 90 εκ. για τη μεταφορά λιγνίτη στην
ευρύτερη περιοχή της Πτολεμαΐδας στέκεται… «αγέρωχο» στη βορά των καιρικών
συνθηκών και στην οξείδωση της φθοράς του χρόνου, ενώ θα μπορούσε όλο αυτό το
υλικό να παραδοθεί στους ΟΣΕ/Γαιαοσέ/Εργοσέ ώστε να εγκατασταθεί ενισχύοντας
την επιδομή ή του τρένου του Πηλίου ή της γραμμής του Οδοντωτού Διακοφτό –
Καλάβρυτα. Καμιά εξέλιξη επίσης δεν υπήρξε (εκτός από ευχές και σκέψεις σε
προεκλογικά φυλλάδια) και για τη σιδ/κή (δια) σύνδεση Βελεστίνου – Αλμυρού,
ούτε επίσης για τη σιδ/κή σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με το Βόλο
και φυσικά το λιμάνι του. Οι Α/Α οι οποίες υποστηρίζουν τα δρομολόγια στη
Θεσσαλία συνεχίζουν να εμφανίζουν τα ίδια έντονα σημεία κόπωσης και
ασυντηρησιάς με τους αντίστοιχους συρμούς της Δυτικής Μακεδονίας, οι οποίοι,
όπως γράψαμε έχουν εισέλθει σε πρόγραμμα γενικής επισκευής. Μεταξύ Λαρίσης –
Βόλου εξακολουθεί να παραμένει εκτός η στάθμευση στα Μελισσάτικα, η οποία
διακρινόταν για την αυξημένη επιβατική κίνηση, καθώς ο μεγάλος ελεύθερος χώρος
πέριξ του σταθμού προσφερόταν για πάρκινγκ ΙΧ αυτοκινήτων συνδυασμένης
μετακίνησης των Βολιωτών προς Λάρισα, ενώ μεγάλες είναι οι ζημιές που προέκυψαν
στο εν λόγω σιδηροδρομικό δίκτυο από τη θεομηνία «Ντάνιελ». Ουδεμία αξιοποίηση
του σιδ/κού σταθμού του Μεζούρλου (σήμερα δεν επιτρέπεται ούτε καν η απλή
στάση) δεν έχει προκύψει, αν και θα μπορούσε να αποτελέσει «χοτ σποτ»
συνδυασμένης μετακίνησης των Λαρισαίων προς Πανεπιστημιακό Ν/Σ, Πανεπιστήμιο,
Γήπεδα ποδοσφαίρου και μπάσκετ και προς το νέο Νεκροταφείο, εξοικονομώντας
χρόνο, χρήμα, μποτιλιάρισμα και κυρίως εκπεμπόμενο CO2 στην
ατμόσφαιρα της πόλης της Λάρισας, ιδ. στην παλιά, καταργημένη, σήμερα, σιδ/κή
γραμμή μεταξύ Δομοκού και Λιανοκλαδίου υπάρχουν και στέκονται… αγέρωχα τα
συστήματα τηλεδιοίκησης και ΑΣΙΔ τα οποία ακόμα δεν έχουν τοποθετηθεί σε άλλα
σημεία του ενεργού σιδ/κού δικτύου. Εσχάτως τοποθετήθηκαν ηλεκτρονικά συστήματα
παρακολούθησης για την προστασία από βανδαλισμούς ή σύληση, αλλά παρά τα πολλά
χρήματα που δαπανήθηκαν αφενός είναι άγνωστη η αποτελεσματικότητά τους,
αφετέρου ούτε την αξιοποίησή τους αλλού εξασφαλίζουν ούτε και τη φθορά από το
χρόνο μπορούν να αποτρέψουν, οπότε έχουμε να «χαιρόμαστε» τα πολλά χρήματα της
εργολαβίας και την «χαρά» να μας παρακολουθούν ακόμα περισσότερες κάμερες! Πολλά
είναι τα ερωτηματικά για το πότε επιτέλους πρόκειται να παραδοθούν οι νέοι σιδ/κοί
σταθμοί και στάσεις (Δομοκού, Θαυμακού, Ξυνιάδας κ.α.) προς χρήση αυτών από τους επιβάτες, ιε. για το
τμήμα Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας, εσχάτως ανακοινώθηκε αναστολή των
σιδ/κών δρομολογίων για μικρό χρονικό διάστημα (!) χωρίς να έχουν να έχουν
επανεκκινήσει τα δρομολόγια μέχρι σήμερα, ενώ για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης
της εν λόγω σιδ/κής γραμμής δεν ακούστηκε τίποτα ιστ. για το παλιό τμήμα μεταξύ
Λιανοκλαδίου – Τιθορέας έχουμε (θεωρητικά) σημαντική αύξηση των δρομολογίων και
παρά το ότι είχαν υποσχεθεί ότι η εν λόγω γραμμή πρόκειται να ενταχθεί στις λεγόμενες
«τουριστικές γραμμές και αυτήν την περίπτωση πρέπει «να την έχει φάει η
μαρμάγκα»! Δύσκολα κατανοείται ακριβώς τι ισχύει σήμερα για τη χρήση του
σιδ/κού σταθμού στον Μώλο, ο οποίος βρίσκεται επί της νέας διπλής σιδ/κής
γραμμής. Επίσης κανένας σχεδιασμός δεν υπήρξε για τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών
/ υπεραστικών συρμών από την Αθήνα προς το Λιανοκλάδι/Λαμία, ιζ. τα δρομολόγια
από Αθήνα προς Χαλκίδα εξακολουθούν να παραμένουν αραιά, δεν ξεκινούν από τον Πειραιά
(απαιτείται πλέον μετεπιβίβαση στην Αθήνα ή και σε κάποιον άλλον σταθμό
βορειότερα, λ.χ. στους Αγίους Αναργύρους) ενώ τα έργα υπογειοποίησης μεταξύ
σιδ/κού σταθμού Αθηνών και Τριών Γεφυρών προχωρούν με ρυθμό που βγάζουν το έργο
πολύ έξω τόσο από τον αρχικό πρϋπολογισμό, όσο και από τις αρχικές ή και
αναθεωρημένες χρονικές προθεσμίες παράδοσης. Προκηρύχτηκε, επιτέλους, η
εξαγγελθείσα πριν από πολύ καιρό, η κατασκευή μίας εκ των δύο νέων
σιδηροδρομικών στάσεων στον προαστιακό Αττικής, η μία στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη
(Κρυονέρι) και η άλλη στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας),αλλά μέχρι στιγμής δεν
υπάρχει ενημέρωση για την εξέλιξη των έργων. Η σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση από
Πειραιά έως Λιανοκλάδι εξακολουθεί να βρίσκεται ολικώς ή μερικώς εκτός
λειτουργίας, ενώ αποκαταστάθηκε εκείνη μεταξύ Λιανοκλαδίου και Πλατέος. Το
πολυπόθητο έργο «εγκατάσταση και λειτουργία συστήματος ERTMS (ETCS & GSM-R)
Πειραιά – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας παραδόθηκε στο τμήμα Τιθορέα –
Δομοκός, αν και προβλεπόταν η παράδοσή ολόκληρου του έργου το αργότερο το 2020
(https://www.ergose.gr/project/simatodotisi_tilepikoinonies/), ενώ ο Πειραιάς έχει σε λειτουργία μόνο μία γραμμή από τις πέντε
και εξακολουθεί να δρομολογεί συρμούς ανά μισάωρο και με αναγκαστική μετεπιβίβαση
σε ντιζελοκίνητους στον σιδ/κό σταθμό του Ρέντη, υπό την δικαιολογία της
μεγάλης φθοράς των σιδ/κών τροχών εξαιτίας της μη λείανσης των σιδηροδρομικών
γραμμών ιη. η δεύτερη φάση των έργων για την ανακαίνιση του κεντρικού σιδ/κού σταθμού
της Αθήνας προκηρύχθηκε (επιτέλους) και τα έργα έχουν ξεκινήσει, ευχόμενοι ότι
θα ολοκληρωθούν εντός των ορισμένων προθεσμιών, ενώ η Ελληνική Πρωτεύουσα εξακολουθεί
να διαθέτει έναν από τους χειρότερους, αν όχι τον χειρότερο σιδ/κό σταθμό Πρωτεύουσας
ευρωπαϊκής χώρας, εντός ή και εκτός Ε.Ε., ιθ. το νέο σιδ/κό μουσείο στη Λεύκα
του Πειραιά δεν έχει ακόμα ανοίξει τις πύλες του στους επισκέπτες και ούτε δίνει
σημάδια ότι πρόκειται να πετύχει κάτι τέτοιο στο εγγύς μέλλον. Κακοποιημένοι
και βανδαλισμένοι εμφανίζονται και οι σιδ/κοί σταθμοί του προαστιακού στον
κατακόρυφο άξονα από Πειραιά έως τον σταθμό Λαρίσης και παρά τις άφθονες
κάμερες και συστήματα παρακολούθησης με τα οποία καλύπτονται από κατασκευής
τους. Επίσης ουδεμία ενέργεια έγινε για τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με την
κεντρική λαχαναγορά στου Ρέντη, αν και εντός της κεντρικής λαχαναγοράς
υφίσταται προϋπάρχον σιδ/κό δίκτυο μικτού(!) εύρους, κ. ουδεμία εκκίνηση
υπεραστικού ή προαστιακού δρομολογίου βορειότερα του ΣΚΑ δεν ξεκινά από τον
σιδ/κό σταθμό του Πειραιά. Ο σιδ/κός σταθμός του Αγίου Διονυσίου, αν και
διαθέτει σύνδεση με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο και μάλιστα σύγχρονης επιδομής,
έχει αφεθεί στην απόλυτη εγκατάλειψη και φθορά, ενώ θα μπορούσε να εξυπηρετήσει
τους ελκόμενους συρμούς και τους χιλιάδες ( ή και εκατομμύρια) των τουριστών
και επισκεπτών των νησιών του Αιγαίου. Σε απόλυτη εγκατάλειψη βρίσκεται και
μεγάλος αριθμός σύγχρονου μετρικού τροχαίου σιδ/κού υλικού στα αμαξοστάσια της
Λεύκας του Πειραιά, καθιστώντας την ανακατασκευή τους, μέρα με την ημέρα ολοένα
και πιο δύσκολη. Αφημένο στη βορρά των καιρικών συνθηκών και του χρόνου είναι
και το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου, αν και η ιταλικής ιδιοκτησίας Χελλενικτρέιν
θα μπορούσε να μισθώσει τον χώρο, εγκαθιστώντας εκεί τα νέα γραφεία της εκεί,
αναπαλαιώνοντας ταυτόχρονα και με «ισοφάριση» στα ενοίκια, το ιστορικό αυτό κτήριο.
Παρόμοια ή και χειρότερη είναι η εγκατάλειψη στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών
(ΣΚΑ) αλλά και σε πολλά άλλα κτήρια των σταθμών και στάσεων στο ελληνικό σιδ/κό
δίκτυο ανά την χώρα. Το σιδ/κό αυτό κέντρο επρόκειτο να παραδοθεί προς χρήση για
τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευάζονταν θα αποτελούσε τον
νέο Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας. Οι σταθμοί του προαστιακού
Αττικής, ειδικά εκείνοι οι οποίοι δεν είναι κοινοί με το Αττικό Μετρό
παρουσιάζουν έντονα τα σημάδια εγκατάλειψης, παρά τα αντιθέτως εξαγγελλόμενα.
Αυτό δεν σημαίνει ότι και οι υπόλοιποι σταθμοί του προαστιακού είναι σε πολύ
καλύτερη κατάσταση. Ευτυχώς, μετά από πολλές καθυστερήσεις και αυξήσεις στη
χρηματοδότηση και τον προϋπολογισμό του έργου προχωράει το έργο της
υπογειοποίησης μεταξύ της εξόδου του Σταθμού Λαρίσης μέχρι τις Τρεις Γέφυρες,
το οποίο στην καλύτερη των περιπτώσεων θα παραδοθεί δυόμισι με τρία χρόνια
αργότερα από την ορισμένη ημερομηνία παράδοσης και με μεγάλη αύξηση στον
προϋπολογισμό του κα. παρά τις πολλές και
θορυβώδεις εξαγγελίες, ουδεμία εξέλιξη
σημειώθηκε στην επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Άργους
και Ναυπλίου, ως επέκταση των προαστιακών / υπεραστικών δρομολογίων Πειραιά –
Αθήνας – Κορίνθου, ενώ πολύ χειρότερα είναι τα νέα για μια πιθανή
επαναλειτουργία της γραμμής από το Άργος προς την Τρίπολη, τη Μεγαλόπολη και
την Καλαμάτα, αν και αυτήν την περίοδο έτρεξαν και προγράμματα της ΔΕΗ για την
υλοποίηση μεγάλων φωτοβολταϊκών πάρκων. Καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε όσον αφορά
στην δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων από την Καλαμάτα (ή πιο ορθά
από σταθμό λιμένος Καλαμάτας) έως τη Μεσσήνη, κβ. αν και από καιρού υποτίθεται
ότι έχει εγκατασταθεί εργολάβος για τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον προαστιακό
σιδηρόδρομο στο ίχνος της παλιάς μετρικής γραμμής, με το έργο να έπρεπε να
παραδοθεί το 2020 (https://www.ergose.gr/project/isthmos_loutraki/), μόλις προ ολίγων ημερών υπήρξε (ανεπίσημη) ενημέρωση ότι το
έργο θα παραδοθεί μετά από το Πάσχα του 2023, κάτι το οποίο δεν έχει λάβει χώρα
μέχρι και σήμερα (9ος 2023). Για τη σιδ/κή σύνδεση, με γραμμή μεικτού εύρους,
των διυλιστηρίων της MotorOil στους Αγίους Θεοδώρους με το
κεντρικό σιδ/κό δίκτυο έπεσαν μεν οι υπογραφές αλλά κατά καιρούς υψηλά
ιστάμενοι στην ιεραρχία των ελληνικών σιδηροδρόμων αφήνουν να εννοηθεί ότι η
γραμμή στους Αγίους Θεοδώρους μπορεί τελικά να μην είναι μικτή, αποκόπτοντας το
μετρικό σιδ/κό δίκτυο βορείως της Κορίνθου κάτι το οποίο έρχεται σε απόλυτη
αντίθεση με την με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. η οποία αναφέρει
ρητώς ότι το μετρικό σιδ/κό δίκτυο από Ελευσίνα έως Κόρινθο βρίσκεται υπό
προσωρινή αναστολή, άρα δεν μπορεί να αποκοπεί ή να ξηλωθεί. Ανάλογα
απογοητευτικές είναι και οι ειδήσεις για την επέκταση του προαστιακού
σιδηροδρόμου από το ΣΚΑ προς στην Ελευσίνα και τα Μέγαρα, έργο το οποίο
υποτίθεται ότι βρίσκεται στο στάδιο της προκήρυξης! Στον προαστιακό Αττικής
εντάσσει η με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. τον σιδ/κό διάδρομο Άνω
Λιόσια – Νέο Ικόνιο, χωρίς όμως κάποια εκδήλωση πρόθεσης δρομολόγησης
επιβατικού τρένου εκεί, μέχρι και σήμερα. Προκηρύχθηκαν και οι επεκτάσεις του
προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σιδ/κό σταθμό του Κορωπίου έως τον λιμένα
Λαυρίου και από τον σιδ/κό σταθμό του αεροδρομίου έως τη Ραφήνα, αλλά με τον
λεγόμενο «ανταγωνιστικό διάλογο» είναι άγνωστος ο χρόνος εκκίνησης των έργων.
Στα χρόνια τα οποία έχουν περάσει από τις αναρίθμητες εξαγγελίες αυτών των
έργων (ειδικά του Λαυρίου, το οποίο είναι εξαιρετικά ώριμο από καιρό), έχουν
διαφανεί ξεκάθαρα οι δύο ισχυρότεροι εκ των «τροχοπεδητών» τους: ι. οι
διαχειριστές και οι επίδοξοι εργολάβοι της (πολύ) συζητούμενης εδώ και καιρό
επέκτασης της Αττικής οδού έως το Λαύριο και την Ραφήνα, οι οποίοι παντελώς
αδικαιολόγητα και αστήρικτα συνδέουν τις επεκτάσεις του προαστιακού
σιδηροδρόμου με εκείνες της Αττικής Οδού, παρότι οι κυκλοφοριακοί οδικοί φόρτοι
αυτών των δρόμων καλύπτονται απολύτως ικανοποιητικά από τις πρόσφατα
ανακαινισμένες λεωφόρους Λαυρίου και Μαραθώνος, οι οποίες ήταν και «ολυμπιακά
έργα» και από κανέναν δεν εκφράστηκε η επιθυμία να επιφορτιστούν οι οδικές
μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική και τη Ραφήνα με επιπλέον διόδια και έξοδα. Ήδη
το κόμιστρο της Αττικής οδού έχει κριθεί από πολλούς ότι παραμένει εξαιρετικά
υψηλό. Οι συνδέσεις των λιμένων Λαυρίου και Ραφήνας με τον σιδηρόδρομο θα
επέτρεπαν μια πιο ορθολογική ανάπτυξη των θαλασσίων δρομολογίων, εξοικονόμηση ενέργειας
και εξαιρετικά σημαντικό περιορισμό στο αποτύπωμα του CO2 στην
ατμόσφαιρα, αφού ο χρόνος των ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τις Κυκλάδες και το
Βόρειο Αιγαίο θα ελαττωνόταν κατά τουλάχιστον μιάμιση ώρα θαλάσσιας
μετακίνησης. Επίσης, ο λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για
την υποδοχή μεγάλων κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτησή του
είναι πέρα για πέρα επιβεβλημένη, ιι. οι ισχυρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν
επιθυμούν σε καμιά των περιπτώσεων να μοιραστούν με τις σιδ/κές εταιρίες τον ναύλο
τον οποίο εισπράττουν από τον Πειραιά έως το Σούνιο (Λαύριο), κγ. Προκηρύχθηκε
και το σιδ/κό έργο μεταξύ Ροδοδάφνης – Ρίου,
όπως επίσης στα έργα της ηλεκτροκίνησης και της σηματοδότησης /
τηλεδικοίκησης μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης, με τα έργα να προχωρούν ευχόμενοι να
ολοκληρωθούν εντός των ορισμένων προθεσμιών και χωρίς αυξήσεις στους
προϋπολογισμούς τους. Προκηρύχθηκε και το έργο της διέλευσης της νέας διπλής
σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο αστικό τμήμα της Πάτρας (Ρίο – Νέος
Λιμένας Πάτρας), αλλά παρά την αρχικά θετική της στάση, η εκεί τοπική δημοτική
αρχή συνεπικουρούμενη από κάποιους από τους δημότες της Πάτρας της περιοχής του
Καστελλόκαμπου δείχνει φανερά ότι διαφωνεί, ενώ προκύπτουν πολλά και σοβαρά ερωτηματικά
ως προς τον χρόνο παράδοσης των έργων, αφού η υλοποίησή τους έχει να
αντιμετωπίσει πολλά και σύνθετα (και μάλλον άλυτα) τεχνικά θέματα. Οι υψηλά
ιστάμενοι στο Υπομεδί πιέζουν ασφυκτικά και αδικαιολόγητα για το ξήλωμα του
μετρικού προαστιακού σιδηροδρόμου μεταξύ Πάτρας – Ρίου, κάτι εντελώς
αδικαιολόγητο αφού δεν έχουν καν ξεκινήσει τα έργα, ενώ η επέκταση προς τα
δυτικά προς την Κάτω Αχαΐα πραγματοποιήθηκε μεν, αλλά με εξαιρετικά ελλιπή ή
και καθόλου, σιδηροδρομικά δρομολόγια, η δε επέκταση του προαστιακού προς τον
Πύργο είναι ακόμα σε επίπεδο σκέψεων ή εξαγγελθεισών μελετών και μάλλον ίσως να
μην γίνει ποτέ, κδ. πολλές υποσχέσεις και παρουσιάσεις είχαν πραγματοποιηθεί
για την αναβάθμιση της σιδ/κής σύνδεσης μεταξύ Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας ως
«Olympia Rail», με πρόβλεψη πολλών τεχνικών έργων, αναβάθμιση των κτηρίων και
των υποδομών των σιδ/κών σταθμών της διαδρομής, ανακαίνιση της επιδομής, κάλυψη
όλων των ισόπεδων διαβάσεων με ΑΣΙΔ, περίφραξη της γραμμής και αύξηση της
ταχύτητας, μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση των δρομολογίων και παρότι το
έργο έχει προκηρυχθεί (κουτσουρεμένο στον μισό προϋπολογισμό από τα αρχικώς
εξαγγελθέντα) είναι άγνωστο σε ποιο σημείο προόδου βρίσκεται σήμερα. Το μόνο
παρήγορο ήταν η προκήρυξη του έργου της ανακατασκευής του σιδ/κού σταθμού του
Πύργου ενώ, υπό φυσιολογικές συνθήκες, η εργολαβία θα έπρεπε να έχει παραδώσει
το έργο! Ουδέν έχει επίσης λεχθεί για την σύνδεση της γραμμής με το λιμάνι της
Κυλλήνης (Καβάσιλα – Κυλλήνη), και την ακτοπλοϊκή μεταφορά σιδ/κών επιβατών
προς και από τη Ζάκυνθο, ούτε και για τη σύνδεση της σιδ/κής γραμμής με το
αεροδρόμιο του Άραξου, κε. ανύπαρκτες παραμένουν και οι ειδήσεις για τη
διαπλάτυνση της γραμμής από μετρικού σε κανονικού εύρους ή την ανακαίνιση της υπάρχουσας
μετρικής επιδομής στο τμήμα Κρυονέρι – Μεσολόγγι Αιτωλικό – Αγρίνιο και την
διασύνδεση, μέσω ακτοπλοϊκής πορθμειακής γραμμής, της Αιτωλοακαρνανίας με τη
νέα γραμμή στο Ρίο, ενώ μεγάλες ζημιές υπέστη η σιδ/κή γέφυρα του Ευήνου
ποταμού και εξαιτίας αυτού του γεγονότος μεθοδεύτηκε εντελώς αδικαιολόγητα και μάλλον
παράνομα η αποξήλωσή της και η κατεδάφιση των μεσόβαθρών της, αν και εθεωρείτο
«σιδ/κό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή», κστ. κανένα νέο δεν υπήρξε για την αύξηση
των δρομολογίων μεταξύ Διακοφτού - Καλαβρύτων παρά τη διαρκώς αυξανόμενη
ζήτηση. Σε εκκρεμότητα συνεχίζει να παραμένει, εδώ και τριάντα χρόνια, το πρότζεκτ
επέκτασης της γραμμής κατά οκτώ χιλιόμετρα προς την Ιερά Μονή Αγίας Λαύρας και το
παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρου Καλαβρύτων. Επίσης, παρότι υπάρχουν σχέδια για
την ηλεκτροκίνηση του οδοντωτού, ήδη από τη δεκαετία του 1950 τίποτα δεν
ακούγεται προς αυτήν την κατεύθυνση, κζ. ξεκίνησαν, επιτέλους, από τις 15 Μαΐου
2022 κι έπειτα από αναβολές που κράτησαν συνολικά 14 μήνες, να εκτελούν
δρομολόγια οι νέοι, πλήρως ανακατασκευασμένοι συρμοί ETR470 μεταξύ
Αθήνας και Θεσσαλονίκης, αλλά μετά το δυστύχημα των Τεμπών και τη θεομηνία
«Δανιήλ» είναι άγνωστο πόσα και ποια δρομολόγια τελικώς εκτελούν. Τα ζεύγη
δρομολογίων ήταν δύο καθημερινά (το πρώτο και το προτελευταίο), πραγματοποιούν
μία και μόνον στάθμευση στη Λάρισα, (ενώ σίγουρα θα μπορούσαν να σταθμεύουν και
στο Λιανοκλάδι εξυπηρετώντας τη Λαμία που είναι έδρα Διοικητικής Περιφέρειας),
ενώ το εισιτήριο σε σχέση με τους άλλους συρμούς μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης
είναι αυξημένο κατά 20% περίπου. Ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε και παρά τις
πομπώδεις εξαγγελίες για την προμήθεια νέων ολοκαίνουργιων υβριδικών συρμών, οι
οποίοι θα μπορούν να κινούνται τόσο σε ηλεκτροκίνητα όσο και σε συμβατικά
σιδ/κά δίκτυα. Αντίθετα εξαγγέλθηκε εντελώς αιφνίδια και απροσδόκητα η
προμήθεια από τη Γαιαοσέ (και όχι από την Χελλενικτρέιν) δεκαπέντε (15) συρμών
υδρογόνου από τη γαλλική σιδηροδρομική εταιρία κατασκευής τροχαίου υλικού Alstom (ενώ προτίθεται να παράξει
αντίστοιχα τραίνα και η γερμανική Siemens) χωρίς
φυσικά να προηγηθεί καμία μελέτη αν αυτή είναι η καλύτερη τεχνοοικονομική λύση
και χωρίς να έχει προηγηθεί συμφωνία εκμίσθωσής τους που να εμφανίζει κέρδη και
να δικαιολογεί ότι η επένδυση θα αποβεί κερδοφόρα, κη. το κινητό και το
ίντερνετ εντός των συρμών, εν έτει 2023, εξακολουθούν να είναι απαγορευμένες
έννοιες στο σιδηροδρομικό δίκτυο ακόμα και μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης! Αυτό
δυσχεραίνει ακόμα και τις ανέπαφες συναλλαγές μέσω μηχανημάτων «Pos», παρότι, υποτίθεται,
αυτές επιβάλλονται ως ένα από τα μέτρα προστασίας κατά της εξάπλωσης του
κοροναϊού! Βελτιώνεται αργά και σταθερά η κατάσταση στην καθαριότητα και στην εξωτερική
εμφάνιση συρμών, αφού κάποιοι από ατούς έχουν εισέλθει σε πρόγραμμα ευρείας
επισκευής, με χρήση ειδών εξωτερικών χρωμάτων αντι - γκράφιτι, κθ. αναβάθμιση της
επιδομής εξαγγέλθηκε πολλές φορές και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ, χωρίς φυσικά να
έχει προχωρήσει κάτι περισσότερο προς την υλοποίηση του έργου. Βέβαια είναι
γνωστό τοις πάσι ότι τυχόν αναβάθμιση της επιδομής σε αυτό το τμήμα θα επέφερε ελάχιστη
βελτίωση, καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν επιτρέπουν άλλη,
περεταίρω αύξηση της ταχύτητας και του χρόνου ταξιδιού. Αντί αυτού θα ήταν πολύ
συμφερότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας μεταξύ Θριασίου – Βιλίων
– Θήβας (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής οδού/αυτοκινητοδρόμου).Η διαδρομή
αυτή θα ελάττωνε κατά σαράντα τουλάχιστον χιλιόμετρα τη διαδρομή μεταξύ Αθήνας
– Θεσσαλονίκης, κατεβάζοντας τον χρόνο του δρομολογίου κάτω από τις τρεις ώρες.
Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε πολύ υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του
τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην περεταίρω πύκνωση των προαστιακών
δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά, λ. Απορρίπτεται προς το παρόν από
την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας (την πρώην, την νυν και την… επόμενη) κάθε
σκέψη για τον καλούμενο «βόρειο σιδ/κο άξονα της Κρήτης» (Καστέλι – Χανιά –
Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Νέος Αερολιμένας Καστελίου – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα –
Αερολιμένας Σητείας): Αν κατασκευαζόταν θα είχε πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση
ένεκα του υψηλού αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς
μήνες. Επίσης, πολλά αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν ταχύτατα να διακινηθούν,
μέσω σιδηροδρομικού πορθμείου, προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Απορρίφθηκε ακόμα
και η σκέψη κατασκευής προαστιακού σιδηροδρόμου για την εξυπηρέτηση των επιβατών
του νέου αεροδρομίου Καστελίου. λα. πολλές αβαρίες τροχαίου υλικού έχουν
προκύψει στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο: i. τα κουφάρια
αρκετών (περισσότερων από πέντε) ηλεκτρικών μηχανών έλξης Siemens βρίσκονται
παρατημένα εδώ και χρόνια έξω από το κεντρικό μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης. Αυτό
έχει συμβεί πολύ πριν από την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης Αθήνας –
Θεσσαλονίκης και εγείρονται σοβαρά ερωτηματικά ποιος ευθύνεται για την
αχρήστευση αυτού του υπερσύγχρονου τροχαίου υλικού και για ποιους λόγος η
διαχειρίστρια Γαιαοσέ δεν προβαίνει στην άμεση αποκατάστασή τους. Δεν γνωρίζω
αν οι κάμερες ασφαλείας μπορούν να μαρτυρήσουν ποιος για πιο λόγο «αφαίρεσε τα
έντερα» των υπερσύγχρονων και πανάκριβων ηλεκτρομηχανών, αλλά είμαστε σίγουροι
ότι από δω και πέρα δεν θα βανδαλιστούν περισσότερο! Πολλές είναι οι αβαρίες
και στις ντιζελομηχανές έλξης (ADTranz, Bombardier,
MLWκ.λπ.). Στην τύχη του επίσης φαίνεται να έχει αφεθεί σημαντικό
υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό όπως μεγάλος αριθμός επιβατικών βαγονιών Ναυπηγείων
Σκαραμαγκά, Κιολεΐδη, αυτοκινηταμαξών AEG,
αυτοκινηταμαξών ΜΑΝ2 και μεγάλου αριθμού παλιότερου επιβατικού και εμπορικού
τροχαίου υλικού. Μάλιστα σε πολλά από αυτά εκδηλώθηκαν αιτιολογημένα ή
αναιτιολόγητα πυρκαγιές, σαν ένα «αόρατο χέρι» να θέλει να αφανίσει ένα μεγάλο
μέρος και σημαντικής αξίας τροχαίο υλικό από τα βιβλία υλικού της Γαιαοσέ για
την απόκτηση του οποίου το ελληνικό δημόσιο και κατ’ επέκταση οι Έλληνες (και
οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι) δαπάνησαν εκατοντάδες ή χιλιάδες εκατομμύρια €,
χρεώνοντας τις παρούσες και τις επόμενες γενιές με την αποπληρωμή αυτών των υπέρογκων
δανείων, είμαστε όμως είμαστε απολύτως
σίγουροι ότι οι κάμερες ασφαλείας που τοποθετήθηκαν θα βοηθήσουν να αποκτήσουν
την αρχική τους αξία πριν από τον βανδαλισμό τους… λβ. Κανένας σχεδιασμός δεν υφίσταται, επίσης, με
το τι μέλει γενέσθαι με τις ρυμούλκες των ελληνικών σιδηροδρόμων, αφού oμεγαλύτερος
αριθμός τόσο των γερμανικών Krupp όσο
και των Ρουμάνικων Faur, αλλά και των μετρικών Mitsubishi βρίσκονται ακίνητες και
παρατημένες σε μόρτες σε διάφορα μέρη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Να
σημειωθεί ότι σε άλλες χώρες οι συγκεκριμένοι τύποι ρυμούλκας συνεχίζουν να
παράγουν σημαντικό σιδηροδρομικό έργο, άρα επομένως ανταλλακτικά για τις
μηχανές αυτές υπάρχουν, μελετητικές εταιρίες για τυχόν βελτίωσή τους, επίσης,
υπάρχουν, ελληνικές (αλλά και ξένες) εταιρίες για την ανακατασκευή τους
υπάρχουν, αλλά φαίνεται ότι όλα αυτά δεν αρκούν να… «συγκινήσουν» τα επενδυτικά
πλάνα του Υπομεδί και της Γαιαοσέ, παρότι από το 2018 τρέχει σχετικός
διαγωνισμός για το έργο «ανάταξης, ανακατασκευής και επισκευής τροχαίου
υλικού» με τη νέα καταληκτική
ημερομηνία υποβολής προσφορών να είναι η 17η Οκτωβρίου 2018, ημέρα
Τετάρτη και ώρα 14:00, εντούτοις ουδέν έχουμε πληροφορηθεί για το πώς
εξελίσσεται (ή εξελίχθηκε) ο εν λόγω διαγωνισμός, αν υπήρξε ενδιαφερόμενος
μειοδότης, αν περάτωσε το έργο του, ποια οχήματα ανακατασκευάστηκαν κ.λπ. Παράταση του διαγωνισμού «ΕΡΓΟ ΑΝΑΤΑΞΗΣ, ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ
ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ» - ΓΑΙΑ ΟΣΕ (gaiaose.com) . Επίσης ένας δεύτερος σχετικός (με αριθμ. 1/2022) ανοικτός διεθνής διαγωνισμός για την «Επαναφορά σε
λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS σε εκατόν είκοσι (120) κινητηρίων μονάδων
σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού», ο οποίος είχε καταληκτική ημερομηνία την
Παρασκευή 30 Σεπτεμβρίου 2022 και ώρα 11:00 π.μ. δεν πληροφορηθήκαμε αν κατέστη
γόνιμος εάν βρέθηκε ανάδοχος μειοδότης εργολάβος, αν ξεκίνησε το έργο του κ.λπ.
Ορθή Επανάληψη Παράτασης προκήρυξης ανοικτού διεθνούς διαγωνισμού
για την «Επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS επί εκατόν
είκοσι (120) κινητήριων μονάδων σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού» - ΓΑΙΑ ΟΣΕ
(gaiaose.com) λγ. Αν και στην Ιταλία (και σε πολλά άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά
δίκτυα οι συρμοί «Push–pull») αποτελούν
την πλειονότητα των συρμών, στην Ελλάδα ουδείς τέτοιος συρμός επιχειρείται να δρομολογηθεί,
αν και θα αποτελούσε μια πρώτης τάξης ευκαιρία για την αξιοποίηση
ακινητοποιημένου, σήμερα, τροχαίου υλικού, αλλά και την ταχεία αλλαγή μηχανής
έλξης όταν γίνεται μετάβαση από ηλεκτροκίνητο σε μη ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό
δίκτυο.
Αντί επιλόγου: επί τη αναλήψει της
Τρενοσέ από την ιταλική Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, όλοι οι ασχολούμενοι με
τα σιδηροδρομικά πράγματα στην Ελλάδα είχαμε εκφράσει τόσο τον ενθουσιασμό μας,
όσο και τον προβληματισμό μας, ευχόμενοι στη νέα διοίκηση να μην εστιάσει το
ενδιαφέρον της μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές και στα επιβατικά του βασικού
κορμού (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – σύνορα), αλλά ότι θα προσέβλεπε σε μια
συνολική ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, προσφέροντας αδιακρίτως
σε ολόκληρο το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο σιδηροδρομικές και προς όλες τις
κατευθύνσεις, υψηλές υπηρεσίες μεταφορών, όπως δηλαδή προσφέρει στη γειτονική
Ιταλία. Για τον σκοπό αυτό υποδείξαμε στη νέα σιδηροδρομική εταιρία
σιδηροδρομικά δρομολόγια τα οποία θα ήταν δυνατόν να εμφανίσουν από
ικανοποιητική έως υψηλή πληρότητα και σε συνδυασμό με την επιδοματική ενίσχυση
κάθε δρομολογίου ξεχωριστά, αυξημένα έσοδα, επιτυγχάνοντας δια της μεθόδου
αυτής τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση του συνολικού μήκους του ελληνικού
σιδηροδρομικού δικτύου. Η Τρενοσέ (και από την 1η Ιουλίου 2022 Χελλενικτρέιν),
στα έξι αυτά χρόνια, άσκησε πίεση στις υπόλοιπες, υπό κρατικό έλεγχο,
σιδηροδρομικές εταιρίες, το υπουργείο υποδομών και τους κυβερνητικούς
παράγοντες, να τρέξουν τα έργα στον βασικό κορμό, ενώ για το υπόλοιπο
περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν έδειξε και συνεχίζει να μην δείχνει κανένα
ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα τη ραγδαία υποβάθμιση των προσφερομένων σιδ/κών
υπηρεσιών, έως του σημείου το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο να βρίσκεται στα
λειτουργικά του όρια ή και κάτω από αυτά! Κι αυτό όχι γιατί όντως η ιδιωτική
σιδηροδρομική εταιρία επιθυμούσε να προσφέρει τις σιδηροδρομικές της υπηρεσίες
εκεί, αλλά αυτή η οριακή λειτουργική κατάσταση (μεταξύ υπάρξεως ή μη) – ο πρώην
Διευθύνων Σύμβουλος της Τρενοσέ καθηγητής Φ. Τσαλίδης μας είχε διαβεβαιώσει ότι
η πληρότητα στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο ποτέ δεν θα πέσει κάτω από 10% (!)
επειδή κάποια μικρά χωριά και οικισμοί εξυπηρετούνται αποκλειστικώς από τον
σιδηρόδρομο, ορίζοντας, δια του «δόγματος» αυτού, τον απόλυτο ορισμό του
«άγονου δρομολογίου», αφήνοντας σαφώς να εννοηθεί και το συνεπακόλουθο «ηθικό
χρέος» του ελληνικού κράτους να επιδοτεί την ιδιωτική σιδ/κή εταιρία, έστω κι
αν το επίπεδο των προσφεόμενων υπηρεσιών της υπολείπεται ακόμα και εκείνου του
επιπέδου υπηρεσιών της σιδ/κής μετακίνησης περασμένων δεκαετιών – μπορεί να της
επιφέρει άφοβα, άνετα και αβίαστα, άνευ διαγωνισμού και ετέρου ανταγωνιστή και
για τα επόμενα δέκα + πέντε χρόνια 50 εκ. € ετήσιας επιχορήγησης εκτέλεσης
«άγονων» δρομολογίων!
Μπορεί η Χελλενικτρέιν να διαφημίζει
την παραλία γυμνιστών, «στο τέλος της
Ολυµπιακής Ακτής, σε απόσταση περίπου 8 χιλιομέτρων από την Κατερίνη»,
στην οποίαν «οι γυµνιστές απολαµβάνουν το
µπάνιο χωρίς ταµπού»[1],
αλλά η μοναδική ιδιωτική σιδηροδρομική
εταιρία στην Ελλάδα που παρέχει υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών έχει αφήσει
«γυμνούς» τους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Διότι παρά τα σημαντικά σιδηροδρομικά
έργα τα οποία κληρονομήσαμε από τους προγόνους μας, παρότι διασχίζει τοπία
μοναδικής και ανεπανάληπτης φυσικής ομορφιάς, παρότι δυνητικά μπορεί να συνδέσει
σημαντικούς τουριστικούς προορισμούς παγκόσμιας εμβέλειας όπως της Αρχαίας
Ολυμπίας, αλλά και σημαντικών τουριστικών προορισμών και μοναδικών σημείων
αναψυχής όπως της Κυλλήνης για τη μετάβαση τουριστών και επισκεπτών στη Ζάκυνθο,
των Θεσσαλικών Τεμπών, των Θρακικών Τεμπών, της ορεινής διάβασης της Φθιώτιδας,
του φαραγγιού του Βουραϊκού και των Καλαβρύτων, των ακρογιαλιών της βόρειας και
δυτικής Πελοποννήσου και του Ναυπλίου, του Βόλου και του Πηλίου, των
ακρογιαλιών της νότιας Πιερίας, των παραλίμνιων περιοχών της Βεγορίτιδας, της
Δοϊράνης και της Κερκίνης, της ορεινής διάβασης της Αρκαδίας, των ακρογιαλιών
του Λουτρακίου και πολλών άλλων σημείων και προορισμών, παρότι εξακολουθεί να
συνδέει σημαντικό αριθμό μεγάλων και μικρότερων αστικών κέντρων τόσο με την
πρωτεύουσα Αθήνα, όσο και με την συμπρωτεύουσα Θεσσαλονίκη, παρότι μπορεί να
συνδέει μεγάλα και μικρότερα επιβατικά και εμπορικά λιμάνια ανά την Ελλάδα, ή να
γειτνιάζει εξαιρετικά με αυτά, όπως του εμπορικού λιμένα του Ικονίου Πειραιά,
του επιβατικού λιμένα του Πειραιά, του εμπορικού λιμένα της Ελευσίνας, του
εμπορικού και επιβατικού λιμένα Καλαμάτας, του επιβατικού λιμένα της Κυλλήνης,
του λιμένα κρουαζιέρας του Κατακόλου Πύργου, του επιβατικού και εμπορικού
λιμένα της Πάτρας, του επιβατικού λιμένα του Ρίου Πάτρας, του επιβατικού λιμένα
Κρυονερίου Αιτωλοακαρνανίας, του εμπορικού λιμένα Μεσολογγίου, του επιβατικού
λιμένα Αιγίου Αχαΐας, του εμπορικού λιμένα Κορίνθου, του εμπορικού λιμένα
Ναυπλίου, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα Λαυρίου, του επιβατικού λιμένα
Ραφήνας (μελλοντικά), του εμπορικού λιμένα Χαλκίδας, του εμπορικού λιμένα
Στυλίδας, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα του Βόλου, του εμπορικού λιμένα
Αλυκών Πιερίας, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα Θεσσαλονίκης, του εμπορικού
λιμένα της Αμφίπολης, του επιβατικού λιμένα της Καβάλας (μελλοντικά), του
εμπορικού λιμένα της Νέας Καρβάλης (μελλοντικά), του εμπορικού και επιβατικού
λιμένα Αλεξανδρούπολης, παρότι, επίσης δυνητικά μπορεί να συνδέεται ή
γειτνιάζει και με αερολιμένες όπως με το αεροδρόμιο Σπάτων «Ελ. Βενιζέλος», με
το αεροδρόμιο της Αράξου Αχαΐας, με το (κλειστό σήμερα) αεροδρόμιο Αγρινίου, με
το αεροδρόμιο Καλαμάτας και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης και ενώ έχει
προικισθεί με τόσα πολλά προσόντα και ομορφιές, αλλά και με σημαντικά και
κυρίως πανάκριβα έργα αναβάθμισης της επιδομής και υποδομής του μια άτυπη και
αόρατη συνέργεια ισχυρών οικονομικών παραγόντων (διύλιση και εμπορία υγρών
καυσίμων, ναυσιπλοΐα, μεγαλοεργολάβοι δημοσίων έργων, εκμεταλλευτές εθνικών
οδών, οδικές μεταφορικές εταιρίες, σύνδεσμοι εισαγωγέων αυτοκινήτων, ενώσεις ιδιοκτητών
λεωφορείων και ταξί και ΚΤΕΛ και όλα τα επαγγέλματα τα οποία συνδέονται με τα
ιδιωτικά και δημοσίας χρήσης αυτοκίνητα και φορτηγά οχήματα) σε συνδυασμό με
μια αέναη άνευρη πολιτική βούληση, αδύναμη να απεμπλακεί από τα ως άνω
συμφέροντα, αδιάφορη ή και παθολογικά εχθρική πολλές φορές προς τον σιδηρόδρομο,
αδυνατεί να τον θέσει στη θέση που του αξίζει στην Ελλάδα. Το μεγάλο κακό το
οποίο προκαλείται από αυτήν την κατάσταση, διευρύνει μέρα με την ημέρα το «σιδηροδρομικό
χάσμα» με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, καθιστώντας την Ελλάδα τον
σιδηροδρομικό «παρία» της Ευρώπης και αυτή η αδυναμία της, το να αδυνατεί
δηλαδή να ακολουθήσει την πρόοδο στους σιδηροδρόμους και γενικότερα στα σοβαρά
έργα υποδομής, τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές Χώρες, ακόμα και αυτές με την μικρότερη
ιστορία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αφήνει πολλά ερωτηματικά αν αυτή η χώρα «στο
τέλος της ημέρας» μπορεί να συνεχίζει να υπάρχει σε μια τέτοια Ένωση, ή θα
πρέπει μάλλον έντιμα να αποχωρήσει και να ενταχθεί σε κάποια άλλη ένωση,
μεσογειακών ή ευρωασιατικών χωρών, μαζί ίσως με χώρες και της αφρικανικής
ηπείρου, αν και η εκεί η πρόοδος στους σιδηροδρόμους δείχνει ότι
πραγματοποιείται με… άλματα. Η υπάρχουσα κατάσταση έχει φτάσει στα όριά της και
αν δεν αλλάξει αυτή η πορεία η χώρα θα αποκοπεί από κάθε έννοια «σύγχρονης
πραγματικότητας» ή θα περιθωριοποιηθεί σημαντικά εντός της Ε.Ε., ακόμα και αν
το πολιτικοοικονομικό της σύστημα δείχνει ότι δεν επιθυμεί ένα τέτοιο
ενδεχόμενο, ακόμα και αν αυτό δεν συμβεί με κάποιον «επίσημο τρόπο», μάλλον
έχει ήδη συντελεστεί εν τοις σιδηροδρομικοίς πράγμασι... Είναι βέβαιο ότι το
μόνο που έχουν να κάνουν όλοι όσοι ασχολούνται με τα σιδηροδρομικά πράγματα της
Ελλάδας, από τον πρωθυπουργό και υπουργό έως τον τελευταίο υπάλληλο είναι να
τρέχουν με άλματα ώστε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα να εξέλθει από τη χρόνια
κατάσταση απίστευτης ταπείνωσης (bulling) που έχει υποστεί για πολλές δεκαετίες, δυστυχώς!
Παρότι, λοιπόν, τίποτα δεν προοιωνίζει
ότι το προσεχές εξάμηνο κάτι καλύτερο θα έχουμε να ζήσουμε στα σιδηροδρομικά
πράγματα της Ελλάδας, θα συνεχίσουμε με πείσμα και αντίθετοι προς την
αντισιδηροδρομική σπέκουλα που διατηρείται σταθερά από συγκεκριμένους κύκλους
στην Ελλάδα, να ευχόμαστε μετά από έξι μήνες να είμαστε σε πιο ευχάριστη θέση έχοντας
καταγράψει πολύ περισσότερα «θετικά»
βήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο και πολύ λιγότερα, ή και κανένα «αρνητικό». Ίδωμεν!
Η ανοικτή επιστολή απευθύνεται προς:
1. Τον Πρόεδρο,Dario Lo Bosco,
2. Τον Διευθύνοντα Σύμβουλο και Γενικό Διευθυντή κ. Maurizio Capotorto,
3. και το υπόλοιπο Διοικητικό Συμβούλιο της Χελλένικ Τρέιν
4. την πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ
5. το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
6. το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
7. το διοικητικό συμβούλιο της ΓΑΙΑΟΣΕ,
8. το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,
9. τις σιδηροδρομικές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στο Ελληνικό Σιδ/κό Δίκτυο, ήτοι:
α. Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία της ελληνικής Goldair και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων),
β. Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PΕΑRL), σιδηροδρομικός βραχίονας της Cosco,
γ. Grup Feroviar Roman (GFR)
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης.
