Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος
Με αφορμή το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων
1. Οι απόψεις της επιτροπής
Οποιοσδήποτε σιδηροδρομικός με εμπειρία διαβάσει το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για τις αιτίες που οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών, θα διαπιστώσει με έκπληξη ότι οι συντάκτες του πορίσματος συρρικνώνουν το θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στα συστήματα σηματοδότησης τηλεδιοίκησης στη σημασία του ETCS δημιουργώντας την εντύπωση ότι ο σιδηρόδρομος πριν από τα συστήματα αυτά ήταν εξ ορισμού ασφαλής.
Εύλογο βέβαια να επικεντρώνεται η επιτροπή στο συμβάν αφού γιαυτό το λόγο συγκροτήθηκε αλλά όσα άλλα αναφέρει στη συνέχεια ως αιτίες του προβληματικού παρελθόντος και προβάλλει ως εκτιμήσεις της για έναν καλύτερο, ασφαλή μάλιστα, σιδηρόδρομο, αυτά απέχουν της πραγματικότητας. Διότι αγνοούνται άλλες σημαντικότατες παράμετροι της ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων. Αυτό συμπεραίνεται από τα στοιχεία για το αναγκαιούν προσωπικό του ΟΣΕ που παρατίθενται στο πόρισμα. Σημειώνουν οι συντάκτες ότι το υπηρετούν σήμερα προσωπικό στον ΟΣΕ είναι μικρότερο από το 1/2 του απαιτουμένου, αποδεχόμενοι ουσιαστικά την πρόταση της εταιρείας συμβούλων Pricewaterhouse, που επικαλούνται, για 2800 υπαλλήλους για τον ΟΣΕ (σελ. 194). Όμως ακόμη κι αν προσθέσουμε και τους 1100 υπαλλήλους σήμερα της Hellenic Trains (ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση με τον ενοποιημένο διοικητικά σιδηρόδρομο του παρελθόντος) ο συνολικός αριθμός των υπαλλήλων δεν αντέχει καν σχολιασμού ενώ ο αριθμός των 2182 υπαλλήλων που προβλέπει το τελευταίο οργανόγραμμα του ΟΣΕ, με 20 - 25 υπαλλήλους σε κάθε Τμήμα Γραμμής, υποτιμά στον έσχατο βαθμό τα θέματα ασφαλείας της κυκλοφορίας που σχετίζονται με την υποδομή. Τραγωδίες που υπερβαίνουν τα Τέμπη και το Μάτι αποφεύχθηκαν επανειλημμένα στο παρελθόν, όχι λόγω ευνοϊκών συγκυριών αλλά λόγω της δομής του σιδηροδρόμου, άσχετα αν άλλες παθογένειες που χαρακτηρίζουν ολόκληρη την ελληνική κοινωνία (κομματισμός, λαϊκισμός, ψευτοσυνδικαλισμός) παρενέβαιναν στη λειτουργία του.
Αναφέρεται στην έκθεση ότι «το
προσωπικό του ενιαίου ΟΣΕ είχε αγγίξει το 1984 τα 13.000 άτομα και μειώθηκε το
2007 σε περίπου 7100. Είναι προφανές, συνεχίζει, ότι ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε για
εξυπηρέτηση μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων και διορισμών, με συνέπεια να έχει για
χρόνια υπεράριθμο προσωπικό και διόγκωση των ελλειμμάτων του. Η μείωση του
προσωπικού συνεχίστηκε σε οργανωμένη βάση μέχρι το 2010 (πάντοτε με πρόνοια να
διατηρείται το έμψυχο υλικό με ειδική σιδηροδρομική τεχνογνωσία)» (σελ. 194). Αποδεικνύεται
από τα γραφόμενα της επιτροπής ότι δεν είναι γνωστό το έργο που επιτελούσαν οι
13.000 υπάλληλοι, όπως και τα προβλήματα ασφαλείας που δημιουργήθηκαν το 2007
με τη μείωσή τους σε 7100 για την εξυπηρέτηση του ίδιου μεταφορικού έργου. Διότι
η γνώση πρέπει να είναι και βιωματική για να οδηγεί σε συμπεράσματα και όχι
μόνον ακαδημαϊκή. Το Advanced
Research Railways Center (ARRC) της Βρετανίας αναφέρει ότι ο Μηχανικός
του σιδηροδρόμου είναι ένα αμάλγαμα όλων των ειδικοτήτων που εμπλέκονται στη λειτουργία
του, δεν είναι απλά Πολιτικός Μηχανικός ή Μηχανολόγος ή Ηλεκτρολόγος Μηχανικός (must handle all aspects of railway engineering and can communicate with all the partners involved in developing and running a rail transport operation. The job is thus an amalgam of all that is best in railway engineering) Γιαυτό ο σιδηρόδρομος δεν
διδάσκεται στα επί μέρους Τμήματα των Πολυτεχνείων παρά υφίσταται ως δευτερεύον
ή τριτεύον μάθημα και περιορίζεται στη διδαχή κάποιων στοιχείων του μόνον.
2.
Το αναγκαίο προσωπικό για έναν ασφαλή σιδηρόδρομο και τα καθήκοντά του
Ο αναγκαίος αριθμός προσωπικού για
τη λειτουργία του σιδηροδρόμου εξαρτάται:
α) Από τον αριθμό των κυκλοφορούντων
αμαξοστοιχιών στο δίκτυο που καθορίζει και τον αναγκαίο αριθμό υπαλλήλων Έλξης
(μηχανοδηγοί, συνοδοί), Εκμετάλλευσης (σταθμάρχες, κλειδούχοι, αποθηκάριοι,
φορτωτές) αλλά και των Μηχανοστασίων - Αμαξοστασίων που συντηρούν το τροχαίο
υλικό, απαραίτητη προϋπόθεση για την ασφαλή κυκλοφορία μηχανών και βαγονιών που
διέπεται από αυστηρότατους κανονισμούς, που αυστηριοποιούνται περαιτέρω με την
αύξηση των ταχυτήτων. Ποιός σιδηρόδρομος μας ενδιαφέρει; Των δέκα επιβατικών
αμαξοστοιχιών μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης όπως ίσχυε παλαιότερα ή της
μιας μόνον των 8,5 ωρών δρομολόγιο ή της καμίας που ισχύει σήμερα;
β) Από τη συντήρηση σιδηροδρομικής
γραμμής και γεφυρών, που αποτελούσε τη μεγάλη δεξαμενή προσωπικού του σιδηροδρόμου
και σήμερα έχει απομειωθεί στο ελάχιστο, έχει σχεδόν μηδενιστεί. Διότι για να
φτάσουμε να συζητάμε για την σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση ως συστήματα
ασφαλείας της κυκλοφορίας των τρένων θα πρέπει να έχουμε αντιμετωπίσει ήδη άλλα
προβλήματα που έθεταν και συνεχίζουν να θέτουν την κυκλοφορία σε κίνδυνο με το
ενδεχόμενο πρόκλησης σοβαρού ατυχήματος, σοβαρότερου ίσως και αυτού στα Τέμπη:
Είναι η κατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής, η συντήρησή της που έχει
εγκαταλειφθεί, είναι τα φυσικά φαινόμενα και η προληπτική προστασία της
κυκλοφορίας μπροστά στον κίνδυνο παράσυρσης της υποδομής (επιχώματος) της
γραμμής ή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας εξ αιτίας πλημμυρικών φαινομένων ή
στρέβλωσης της σιδηροδρομικής γραμμής στη διάρκεια υψηλών θερμοκρασιών ή
θραύσης σιδηροτροχιάς στη διάρκεια χαμηλών θερμοκρασιών. Η αντιμετώπισή τους
απαιτούσε έναν ικανό αριθμό προσωπικού, οργάνωση και επαγρύπνηση, συνεχείς
επιθεωρήσεις της γραμμής και παρεμβάσεις έξω από τη λογική ενός τυπικού ωραρίου
εργασίας, καθημερινών ή εορτών, ημέρας ή νύχτας. Πρόκειται για εργασίες αφανείς
στο επιβατικό κοινό γιαυτό και τις αγνοεί. Μπορεί οι υπηρεσίες του σιδηροδρόμου
προς τους επιβάτες να μην ήσαν ποιοτικές, οι καθυστερήσεις συχνές λόγω των
κινητήριων μονάδων κυρίως, όμως ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μεταφορικό
μέσον, χάρις στην αδιάκοπη δράση των
Τμημάτων Γραμμής σε 24ωρη βάση, που ήσαν επιφορτισμένα με όσα καθήκοντα προαναφέρθηκαν,
στα οποία σήμερα αδυνατούν να ανταπεξέλθουν λόγω της ανυπαρξίας προσωπικού.
Η
αλήθεια είναι ότι π.χ. στην περίπτωση εκδήλωσης ακραίων καιρικών φαινομένων
είναι αδύνατο να ελέγξεις τις συνέπειές τους, να παρέμβεις δηλαδή αποτρέποντας
τις καταστροφές που πιθανότατα έχει δρομολογήσει η εκδήλωσή τους. Εκείνο όμως
που μπορείς να κάνεις, και γίνονταν από της συστάσεως του σιδηροδρόμου στα
πλαίσια αυστηρότατων κανονισμών που εφόσον εφαρμοσθούν αποκλείουν ένα έκτακτο
συμβάν, είναι να παρέμβεις προληπτικά ελέγχοντας στη διάρκεια του φαινομένου
την εξέλιξή του και τις τυχόν επιπτώσεις του στην υποδομή της σιδηροδρομικής
γραμμής σε ολόκληρο το μήκος της που πλήττεται, ώστε έγκαιρα να διακόψεις την
κυκλοφορία. Η καταστροφή της υποδομής είναι αναπότρεπτη, η ασφάλεια όμως της
κυκλοφορίας ελέγχεται. Δηλαδή η κυκλοφορία δεν αφήνεται στο έλεος των καιρικών
συνθηκών ώστε σε κάθε κακοκαιρία που θα προκαλούσε ζημίες στην υποδομή της
γραμμής, η επερχόμενη αμαξοστοιχία να εκτροχιάζεται. Γιαυτό σε κάθε περίπτωση αναγγελίας ακραίων καιρικών
συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής, που έχουν τη σχετική
αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300km έκαστο,
ετίθετο σε επιφυλακή και με την εκδήλωση των φαινομένων η κυκλοφορία
διασφαλίζονταν από τα στελέχη του που ήλεγχαν ολόκληρο το μήκος της πληττόμενης
από την κακοκαιρία περιοχής
Παραδείγματα:
Στις 28 Μάρτιου του 2015 εκτροχιάστηκε εμπορική αμαξοστοιχία στη Γέφυρα της
Θεσσαλονίκης με αποτέλεσμα να συσσωρευτούν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο με
μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών ενώ στις 30 Νοέμβριου του 2012 εκτροχιάστηκε
επιβατική αμαξοστοιχία στον Ίασμο Κομοτηνής, εκτροχιάστηκαν όλα τα βαγόνια
χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες. Και στις δύο περιπτώσεις οι
εκτροχιάσεις οφείλονταν στην παράσυρση του επιχώματος της γραμμής λόγω
πλημμυρικών φαινομένων. Το προσωπικό της Γραμμής είχε μηδενιστεί και ήταν
αδύνατη η παρακολούθηση της εξέλιξης του φαινομένου στα συγκεκριμένα σημεία και
στα άλλα επισφαλή σημεία της γραμμής που πλήττονταν.
Αντίθετα, στις 30 Νοεμβρίου του 1996
είχε παρασυρθεί η σιδηροδρομική γέφυρα Κομψάτου, μήκους 85 μ., όπως στις 12
Δεκεμβρίου 1991 μεσόβαθρο της γέφυρας του ποταμού Κόσσυνθου στην Ξάνθη,
ανάλογου μήκους, χωρίς να κινδυνεύσει στο ελάχιστο το επιβατικό κοινό, αφού
πολλές ώρες πριν, με την έναρξη των φαινομένων προσωπικό των ομάδων γραμμής
επόπτευε την εξέλιξή τους και είχε διακόψει την κυκλοφορία των τρένων. Το ίδιο
συνέβη και στις 6 Αυγούστου του 2007 στην περιοχή της Μέστης
όταν παρασύρθηκε ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής από πλημμύρα εξ αιτίας πυρκαγιάς
που είχε κατακαύσει τη χλωρίδα, καίτοι τα πρανή του επιχώματος της γραμμής ήταν
θωρακισμένα με λίθους εγκιβωτισμένους σε σαρζανέτ .
Το
επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας για
πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας πρέπει να
ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Ούτε
γνωρίζει ότι στη διάρκεια των υψηλών και των χαμηλών θερμοκρασιών, οι
κανονισμοί επιτάσσουν την επιθεώρηση της γραμμής από στελέχη διότι π.χ. στην
περίπτωση στρέβλωσης της γραμμής που δεν θα εντοπισθεί έγκαιρα οι συνέπειες
λόγω των υψηλών ταχυτήτων μπορεί να είναι οδυνηρές. Για όλα αυτά όμως
απαιτείται η ύπαρξη επαρκούς προσωπικού.
3.
Η δομή της λειτουργίας του προσωπικού Γραμμής - Η SOFERAIL
Πώς επιτυγχάνονταν όλα αυτά; Το
σιδηροδρομικό δίκτυο κατανέμονταν στα Τμήματα Γραμμής, έκαστο των οποίων
υποδιαιρούνταν σε τέσσερα Διαμερίσματα και κάθε Διαμέρισμα σε τέσσερεις,
συνήθως, ομάδες Γραμμής, ώστε να καλύπτονται τα ~300 km της
δικαιοδοσίας κάθε Τμήματος με προσωπικό σε ολόκληρο το μήκος της αρμοδιότητάς
του και η επέμβαση σε κάθε σημείο της γραμμής να είναι άμεση.
Πώς υπολογίζονταν το αναγκαιούν προσωπικό; Στις αρχές της
δεκαετίας του 1970 η γαλλική SOFERAIL
εισήγαγε
στον ΟΣΕ, στα πλαίσια της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, το Ημερολόγιο
Πρόγραμμα (Η.Π.), το οποίο τηρείτο απαρέγκλιτα. Βάσει αυτού το κάθε Τμήμα
Γραμμής προγραμμάτιζε και γνώριζε στο τέλος του έτους για κάθε ομάδα Γραμμής,
πού και με τι θα ασχοληθεί κάθε εβδομάδα του επόμενου έτους, όσο υπερβολικό κι
αν ακούγεται σήμερα αυτό. Μάλιστα, στο ΗΠ της SOFERAIL οι εργασίες είχαν
κωδικοποιηθεί στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας» τα οποία πέραν της πλήρους
περιγραφής των εργασιών συντήρησης περιελάμβαναν τις μέσες ωριαίες αποδόσεις
κάθε εργαζόμενου. Έτσι, το Τμήμα Γραμμής γνώριζε το απαιτούμενο προσωπικό για
την υλοποίηση του Ημερολογίου Προγράμματος σε όλη τη διάρκεια του έτους και το
κόστος των εργασιών. Με αυτό τον τρόπο συντηρείτο ολόκληρο το μήκος των
σιδηροδρομικών γραμμών που ανήκε στη δικαιοδοσία Τμήματος Γραμμής. Σημειωτέον
ότι το προσωπικό που συντηρούσε τη σιδηροδρομική γραμμή στα όρια της
δικαιοδοσίας της Ομάδας Γραμμής, που ήταν συνήθως 20km, το ίδιο μεριμνούσε για την ασφάλεια
της κυκλοφορίας στα ίδια όρια σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες με συνεχείς
επιθεωρήσεις. Η χωροθέτηση της έδρας των ομάδων κατά μήκος της σιδηροδρομικής
γραμμής αποσκοπούσε στη δυνατότητα της άμεσης επέμβασης και επίλυσης οιουδήποτε
προβλήματος της γραμμής πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας.
Η συχνότητα των εργασιών συντήρησης του ΗΠ που καθόριζαν
και το αναγκαίο προσωπικό του Τμήματος εξαρτιόνταν από:
α) την ποιότητα της επιδομής της
σιδηροδρομικής γραμμής η οποία καθόριζε τον κύκλο της συντήρησής της, αν δηλαδή
θα είναι τετραετής ή εξαετής, διότι παλαιότερες γραμμές, ποιοτικά
υποβαθμισμένες, απαιτούσαν μικρότερο χρονικά κύκλο εργασιών συντήρησης διότι
απαιτούσαν συχνότερες επεμβάσεις, ενώ σύγχρονες γραμμές μεγαλύτερο κύκλο
εργασιών.
β) από τον βαθμό αφομοίωσης της
τεχνολογικής εξέλιξης
Όμως,
πέραν των Τμημάτων Γραμμής υπήρχαν και δύο Τμήματα Μεταλλικών Κατασκευών με
έδρα σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα και αντικείμενό τους τον έλεγχο και τη συντήρηση
των μεταλλικών γεφυρών του δικτύου, των αλλαγών τροχιάς, σημαφόρων κ.α.. Ταυτόχρονα
ήσαν και έδρες των μηχανημάτων γραμμής για την υψομετρική και οριζοντιογραφική
της τακτοποίησή (μπουρέζες, ρεκαλέζες, σταμπιλιζάτορες, κ.α.), που αφθονούσαν
στον ΟΣΕ, των χειριστών και των τεχνιτών για τη συντήρησή τους. Τί απέμεινε
σήμερα από όλα αυτά;
4.
Σήμερα;
Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990
οι ομάδες Γραμμής αδυνατούσαν να υλοποιήσουν πλήρως το ΗΠ της συντήρησης της
γραμμής και από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 το ΗΠ εγκαταλείφτηκε λόγω
αδυναμίας εφαρμογής του εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού που συνταξιοδοτήθηκε ή
εκδιώχθηκε σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου με το νόμο 3891/2010 περί εξυγίανσης
του ΟΣΕ εκμηδενίζοντας βαθμιαία και τη δυνατότητα της προληπτικής αντιμετώπισης
εκτάκτων συμβάντων. Γιαυτό σημειώσαμε
ότι το 2007 οι 7100 υπάλληλοι αδυνατούσαν να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα ασφάλειας
και λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Με το προσωπικό των μελλοντικά προσδοκώμενων 2800
υπαλλήλων ή των 2182 του τελευταίου οργανογράμματος του ΟΣΕ ποιά θα είναι η
κατάσταση;; Σήμερα πώς διασφαλίζονται όσα προαναφέρθηκαν;
Οι φωτογραφίες προς επίρρωση του κειμένου είναι από την παράσυρση της σιδηροδρομικής γέφυρας Κομψάτου στις 30/11/1996 και από παράσυρση του επιχώματος της σιδηροδρομικής γραμμής στη Μέστη του Ν. Έβρου στις 6/8/2007.
Μακροδημόπουλος
Δημήτρης
Πολιτικός
Μηχανικός ΑΠΘ
σ.
Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Αλεξ/πολη
sidirodromikanea.blogspot.com
