Με δεύτερη επιστολή μέσα σε δύο μήνες, η Hellenic Train προειδοποιεί ότι ολοένα και περισσότερες μηχανές αποσύρονται αναγκαστικά από την κυκλοφορία λόγω μεγάλων φθορών στους τροχούς ● Στο έγγραφο, που αποκαλύπτει η «Εφ.Συν.», τονίζεται ότι το πρόβλημα εμφανίστηκε από τον περασμένο Απρίλιο, τη στιγμή δηλαδή που η κυβέρνηση υποσχόταν αύξηση των δρομολογίων κατά την επανεκκίνηση των δρομολογίων μετά το δυστύχημα των Τεμπών
Άρης Χατζηγεωργίου
Xωρίς μηχανές και αυτοκινητάμαξες κινδυνεύει να μείνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος προειδοποιεί με δεύτερη επιστολή μέσα σε δύο μήνες η Hellenic Train, την ώρα που η κυβέρνηση πανηγυρίζει, λέγοντας ότι ολοκληρώθηκαν τα έργα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης που καθυστερούσαν από το 2005 και η έλλειψή τους συνέβαλε καθοριστικά στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.
Οπως προκύπτει ξεκάθαρα από το έγγραφο της Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) που αποκαλύπτει η «Εφ.Συν.», η ιταλική εταιρεία προειδοποιεί ότι ολοένα και περισσότερες μηχανές (δηζεληλεκτρικές και ηλεκτρικές) αναγκάζονται να αποσυρθούν από την κυκλοφορία λόγω μεγάλων φθορών στους τροχούς και αυτό οδηγεί σε «αναπόφευκτο περιορισμό κυκλοφορίας των προγραμματισμένων αμαξοστοιχιών». Τονίζει, μάλιστα, ότι το πρόβλημα εμφανίστηκε από τον περασμένο Απρίλιο – ακριβώς τη στιγμή που η κυβέρνηση άρχισε να υπόσχεται ότι τα ελάχιστα δρομολόγια της «επανεκκίνησης» θα αυξηθούν σύντομα.
Το έγγραφο εστάλη στις 26 Ιουλίου 2023 και έχει ως αποδέκτες τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Τερεζάκη και την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και συγκεκριμένα την υφυπουργό Χριστίνα Αλεξοπούλου και τον γενικό γραμματέα Γιάννη Ξιφαρά. Κοινοποιείται επίσης και στις Νομικές Υπηρεσίες της Hellenic Train, γεγονός που παραπέμπει σε νομικές κινήσεις για αξίωση αποζημιώσεων εις βάρος του ΟΣΕ και του ελληνικού Δημοσίου. Σημειώνεται ότι αντίστοιχη επιστολή για το ίδιο πρόβλημα με τη φθορά των τροχών είχε σταλεί από τη Hellenic Train και στις 14 Ιουνίου 2023 χωρίς, προφανώς, να βρεθεί κάποια λύση. Τι αφορά όμως το πρόβλημα της «ταχείας φθοράς ονύχων τροχών»;
Η κίνηση στα τρένα μεταδίδεται από τους τεράστιους μεταλλικούς τροχούς που ακολουθούν τη διαδρομή που καθορίζουν οι ράγες. Οπως θα έχουν προσέξει οι χρήστες σιδηροδρομικών μέσων, οι τροχοί αυτοί είναι κατασκευασμένοι με τέτοιο τρόπο ώστε στη μία τους πλευρά να διαμορφώνεται ένα «νύχι». Με τον τρόπο αυτό διατηρούν σταθερή τροχιά στις στροφές αλλά και στις αλλαγές τροχιάς, τα κλειδιά.
Υπό κανονικές συνθήκες, αυτοί οι βαριοί μεταλλικοί τροχοί που είναι κατασκευασμένοι με αυστηρές προδιαγραφές, αντέχουν να βγάλουν χιλιάδες δρομολόγια και να κλείσουν τη ζωή τους αφού διανύσουν έως και δύο εκατομμύρια χιλιόμετρα. Ομως, όπως αναφέρει η Hellenic Train, σε συγκεκριμένους τύπους συρμών, οι τροχοί καταστρέφονται πριν καν συμπληρώσουν 200.000 χιλιόμετρα.
Βασική προϋπόθεση για να μην υπάρχει «ταχεία φθορά» στα νύχια των μεταλλικών τροχών είναι να λειτουργούν οι ειδικοί γρασαδόροι που υπάρχουν διάσπαρτοι πάνω στις σιδηροτροχιές. Αυτοί οι γρασαδόροι βρίσκονται τοποθετημένοι πριν από σημεία που προκαλούν φθορά στους τροχούς, όπως είναι οι κλειστές καμπύλες του δικτύου. Πρέπει, λοιπόν, να υπάρχει το απαραίτητο προσωπικό στον ΟΣΕ που θα επιθεωρεί ολόκληρο το δίκτυο σε τακτά χρονικά διαστήματα και θα ελέγχει εάν οι γρασαδόροι αυτοί λειτουργούν σωστά και να συμπληρώνει με γράσο τα ειδικά δοχεία. Κάπου εδώ φαίνεται πως ξεκινά και το πρόβλημα. Το προσωπικό του ΟΣΕ μειώθηκε κατά εκατοντάδες άτομα τα τελευταία χρόνια και μαζί με τους σταθμάρχες και τους κλειδούχους που έλειψαν και υποχρέωσαν σε μετάταξη ανεκπαίδευτων υπαλλήλων (όπως τραγικά αναδείχθηκε στα Τέμπη), αποχώρησαν και οι ελάχιστοι υπάλληλοι που φρόντιζαν για τη σωστή λειτουργία των γρασαδόρων.
Η κατάσταση φθοράς των τροχών ελέγχεται πριν από κάθε δρομολόγιο, καθώς το νύχι πρέπει να έχει ένα ελάχιστο πάχος. Εάν η φθορά του ξεπερνά το όριο, πρέπει οι τροχοί να αφαιρεθούν και να οδηγηθούν σε ειδικό τόρνο. Αυτό σημαίνει ότι ολόκληρη η μηχανή που πατάει στους φθαρμένους τροχούς αποσύρεται από την κυκλοφορία έως και για έναν μήνα. Εννοείται, επίσης, ότι η τόρνευση των τροχών δεν μπορεί να γίνεται στο διηνεκές, αφού κάθε φορά χάνονται 1,5 έως 2 εκατοστά από τη διάμετρό του. Επειτα από διαδοχικές παρεμβάσεις, η μόνη λύση είναι να αγοραστούν νέοι τροχοί όπου το σετ κοστίζει 50.000 ευρώ.
Στην επιστολή της η Hellenic Train μιλά για «έντονη αύξηση της φθοράς των ονύχων των τροχών στο σύνολο του στόλου που χρησιμοποιεί η εταιρεία», όπως ανέφερε και στην προηγούμενη προειδοποίησή της τον Ιούνιο: «Επανερχόμαστε με νεώτερα αναλυτικά στοιχεία μετρήσεων, καθότι έχουν ήδη ακινητοποιηθεί οχήματα και με τον ρυθμό που εξελίσσεται το συγκεκριμένο πρόβλημα εν καιρώ μάλιστα αυξημένης επιβατικής κίνησης φαίνεται να είναι αναπόφευκτος ο περιορισμός κυκλοφορίας των προγραμματισμένων αμαξοστοιχιών», τονίζεται, καθώς:
● Εχει ήδη ακινητοποιηθεί μια δηζεληλεκτρική μονάδα Adtranz της σειράς 220 και πέντε ακόμη βρίσκονται στα όρια της κυκλοφορίας. Οι συγκεκριμένες μηχανές χρησιμοποιούνται τόσο στον άξονα Αθηνών - Θεσσαλονίκης όσο και σε περιφερειακές γραμμές (π.χ. Καλαμπάκα) αλλά και για την έλξη εμπορικών συρμών. Τονίζεται ότι η φθορά σε ορισμένες περιπτώσεις είναι εξωπραγματική έως 3 χιλιοστά, ενώ έχουν διανυθεί μόλις 6.450 χιλιόμετρα σε έναν μήνα.
● Αντίστοιχο πρόβλημα καταγράφεται και για τις δηζεληλεκτρικές αυτοκινητάμαξες Stadler/Bombardier της σειράς 560. Κάθε τέτοια αυτοκινητάμαξα Railbus περιλαμβάνει τρία βαγόνια και χωρά έως 125 επιβάτες ενώ είναι απολύτως απαραίτητες για την εκτέλεση δρομολογίων προαστιακού χαρακτήρα στην Αττική (Πειραιάς - Αεροδρόμιο, Αθήνα - Χαλκίδα, Αθήνα - Κιάτο) αλλά και αλλού. Οπως αναφέρεται στην επιστολή, «έχει ήδη ακινητοποιηθεί ένας συρμός και πέντε επιπλέον βρίσκονται στα όρια κυκλοφορίας».
● Πολύτιμες για την εκτέλεση των προαστιακών δρομολογίων είναι και οι ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες Desiro 460. Σε αυτές το πρόβλημα της φθοράς των τροχών ήταν τόσο έντονο που όποτε, εδώ και πολύ καιρό, εκτελούσαν δρομολόγια προς τον Πειραιά, σταματούσαν στον σταθμό Ρέντη και κατέβαζαν υποχρεωτικά τους επιβάτες μαζί με τις βαλίτσες τους για να επιβιβαστούν σε άλλο συρμό. Για την αναγκαστική αυτή μετεπιβίβαση έχει γράψει πολλές φορές τους τελευταίους μήνες, ενώ πρόσφατα η υφυπουργός Μεταφορών Χρ. Αλεξοπούλου, που έκανε τη διαδρομή, ζήτησε την άμεση επίλυσή του η οποία σχετίζεται ακριβώς με το καλύτερο γρασάρισμα των σιδηροτροχιών.
Οι διαφωνίες
Σύμφωνα με πληροφορίες, πάντως, η διοίκηση του ΟΣΕ που είναι αρμόδια για την καλή λειτουργία και συντήρηση των σιδηροτροχιών, διαφωνεί με την ελλιπή λίπανση και έχει υποστηρίξει στο παρελθόν ότι ευθύνονται είτε οι μηχανοδηγοί της Hellenic Train που παραβιάζουν τα όρια ταχύτητας είτε η ποιότητα των μεταλλικών τροχών που προμηθεύεται η ιταλική εταιρεία.
Πάντως, η Hellenic Train στην επιστολή της τονίζει για τις αυτοκινητάμαξες Desiro ότι ο ρυθμός φθοράς «παραμένει αμετάβλητος σε σχέση με τον Ιούνιο», αλλά τονίζεται ότι «η ραγδαιότητα του προβλήματος» αποδεικνύεται από την παρατήρηση ότι σε συγκεκριμένο συρμό, οι τροχοί που είχαν αντικατασταθεί τον Οκτώβριο του 2022 «χρειάζονται εκ νέου αντικατάσταση έπειτα από μόλις 185.000 χιλιόμετρα», την ώρα που ο κύκλος ζωής των ίδιων συρμών στη Βόρεια Ελλάδα είναι δεκαπλάσιος!
Κλείνοντας την επιστολή, η Hellenic Train κάνει μια ξεχωριστή επισήμανση. Οτι το φαινόμενο της ταχείας φθοράς των τροχών εκδηλώθηκε χρονικά μετά την «επανεκκίνηση των Τεμπών». Δηλαδή από τον περασμένο Απρίλιο, μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, όταν τα τρένα ξεκίνησαν και πάλι με ελάχιστα δρομολόγια. Εκτοτε η κυβέρνηση υπόσχεται συνέχεια ότι τα δρομολόγια θα αυξηθούν, αλλά φαίνεται πως οι υποσχέσεις έμειναν από... λάστιχο.
efsyn.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
