Υπαιτιότητα κατά 80% αναγνώρισε ο Άρειος Πάγος στον ΟΣΕ χρόνια πριν από το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη για την έλλειψη μέτρων σε διάβαση μεταξύ Λάρισας- Βόλου.
Το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη έχει συγκλονίσει όλη τη χώρα, ωστόσο τα “καμπανάκια” για την απουσία των κατάλληλων μέτρων στο σιδηροδρομικό δίκτυο έχουν σημάνει εδώ και καιρό και μάλιστα έχουν υπάρξει και σχετικές αποφάσεις από Ανώτατα Δικαστήρια.
Μία απλή λευκή και δυσανάγνωστη πινακίδα που ανέφερε “προσοχή τραίνα” ήταν η μόνη προειδοποίηση σε αφύλακτη σιδηροδρομική διάβαση, με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό μηχανοδηγού αμαξοστοιχίας Intercity και του οδηγού ΙΧ φορτηγού, ο οποίος βρέθηκε στο σημείο.
Πρόκειται για υπόθεση που έφτασε στον Άρειο Πάγο, ο οποίος έκρινε πως κατά 80% οφείλεται σε παραλείψεις του ΟΣΕ που είχε την αρμοδιότητα και μόνον κατά 20% του οδηγού του φορτηγού, που πέρασε τη διάβαση. Το θέμα έφτασε στο Ανώτατο Δικαστήριο μετά από προσφυγή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά απόφασης του Εφετείου Λάρισας, που είχε κριθεί επίσης υπεύθυνη.
«Η ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση ήταν αφύλακτη χωρίς κινητά φράγματα, και η μόνη προειδοποίηση που υπήρχε για την ύπαρξη αφύλακτης διάβασης ήταν πριν από αυτή μία χιαστί λευκή πινακίδα δυσανάγνωστη, φθαρμένη και μη φωσφορίζουσα με την επιγραφή “προσοχή τραίνα”. Ενώ θα έπρεπε να είχαν τοποθετηθεί από τις εταιρείες «ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ» και «ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ», ερυθροί φωτεινοί σηματοδότες και προειδοποιητικές πινακίδες επί σιδηροδρομικών διαβάσεων χωρίς κινητά φράγματα» αναφέρεται χαρακτηριστικά, παραπέμποντας σε σχετική απόφαση του Εφετείου Λάρισας.
«Με την προσβαλλόμενη απόφαση του το Εφετείο Λάρισας, επί της αγωγής των συγγενών του θανόντος μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας INTERCITY, δέχθηκε ότι συνυπαίτιοι του ένδικου σιδηροδρομικού ατυχήματος, είναι σε ποσοστό 20% ο θανών οδηγός του ΙΧ Φορτηγού, ο οποίος επιχείρησε να διέλθει από την αφύλακτη σιδηροδρομική ισόπεδη διάβαση. Στην επέλευση όμως του ατυχήματος συνετέλεσε και το πταίσμα των οργάνων των δύο σιδηροδρομικών εταιριών» τονίζεται σε αυτήν.
«Το ΙΧ Φορτηγό ήταν φορτωμένο με βιομηχανική ντομάτα βάρους 330.000 κιλών, και επιχείρησε να διέλθει από την αφύλακτη ισόπεδη διάβαση. Παράλληλα η αμαξοστοιχία κινούμενη με ταχύτητα 130 χλμ/ω προσέγγιζε την αφύλακτη διάβαση. Ο μηχανοδηγός και ο εκτελών χρέη προισταμένου αντιλήφθηκαν την είσοδο του Φορτηγού στην ισόπεδη διάβαση. Ο μηχανοδηγός έκανε χρήση των ηχητικών σημάτων αλλά χωρίς αποτέλεσμα, και στη συνέχεια ενεργοποίησε ακραία πέδηση πλην όμως δεν κατέστη δυνατή η σύγκρουση της αμαξοστοιχίας, η οποία προσέκρουσε στο φορτηγό το οποίο διέλυσε σε δύο τμήματα που εκτινάχθηκαν εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν ο θανάσιμος τραυματισμός του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας καθώς και του οδηγού του ΙΧ φορτηγού. Η αποδεδειγμένη αυξημένη ταχύτητα του τραίνου δεν επέδρασε αιτιωδώς στην πρόκληση του ατυχήματος, αφού ο μηχανοδηγός μέχρι την τελευταία στιγμή χρησιμοποιούσε ηχητικά σήματα (κόρνες) για να αφυπνίσει τον οδηγό του φορτηγού» επισημαίνεται.
Ειδικότερα, κατά την κρίση του Εφετείου οι δύο σιδηροδρομικές εταιρείες ευθύνονται παράλληλα για την αποζημίωση που αναλογεί στο ποσοστό ευθύνης τους 80%. Η μεν πρώτη (Ε.ΔΙ.ΣΥ ΑΕ και ήδη ΟΣΕ ΑΕ) ως φορέας εκμεταλλευτής ήταν υπεύθυνη κατ΄ άρθρ. 10 παρ.5 Ν. 2696/1999 για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις. Και η δεύτερη (ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ), η οποία κατά παραχώρηση του φορέα εκμετάλλευσης είχε εξουσία στο σιδηροδρομικό δίκτυο προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, ήταν παράλληλα υπεύθυνη για την λήψη κάθε μέτρου προς αποφυγή δημιουργίας κινδύνου ή ζημίας τρίτων προσώπων και ιδιοκτητών.
“Καμπανάκια” για έλλειψη μέτρων: Το ιστορικό του δυστυχήματος
“Στις 6 Σεπτεμβρίου 2008 και περί ώρα 20.22 στη μονή σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας-Βόλου και στη θέση 07+750 σε σημείο που αυτή διασταυρώνεται με ανώνυμη αγροτική οδό συνέβη θανατηφόρο ατύχημα που προκλήθηκε από τη σύγκρουση της κινούμενης επιβατικής αμαξοστοιχίας με το με αριθμό … φορτηγό αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Β. Σ., προστηθείς στην οδήγηση αυτού από τον ιδιοκτήτη του φορτηγού αυτοκινήτου Α. Μ. και το οποίο ήταν ασφαλισμένο στην ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία “ΙΝΤΕΡΣΑΛΟΝΙΚΑ ΑΕΑΖ”. Από τη σύγκρουση αυτή τραυματίστηκαν θανάσιμα τόσο ο οδηγός της αμαξοστοιχίας Δ. Φ. όσο και ο οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου Β. Σ.. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι κατά τον ως άνω τόπο και χρόνο η αμαξοστοιχία intercity (ic-…) εκτελούσε τακτικό δρομολόγιο από Αθήνα προς Βόλο. Μηχανοδηγός της ήταν ο Δ. Φ., υπάλληλος ΟΣΕ. Στη χιλιομετρική θέση 7,750 (Λάρισας-Βόλου) της σιδηροδρομικής γραμμής αυτή τέμνεται πλαγίως με ανώνυμη οδό από άσφαλτο (παράδρομο της Εθνικής Οδού), μέσω της οποίας εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της περιοχής και κυρίως οι παραγωγοί αγροτικών προϊόντων της περιοχής. Η σιδηροδρομική γραμμή τέμνεται με τη Νέα Εθνική Οδό, η οποία διέρχεται πάνω από τη γέφυρα σε σημείο 403 μέτρων πριν από τη διάβαση. Μετά τη γέφυρα και μέχρι την ισόπεδη διάβαση η σιδηροδρομική γραμμή και η ανώνυμη οδός βαίνουν σχεδόν παράλληλα (η οδός βρίσκεται στα δεξιά της αμαξοστοιχίας όπως αυτή κινείται προς Βόλο) και κατόπιν η οδός διαγράφουσα σχεδόν ορθή γωνία, στρέφεται προς τα αριστερά (ως προς την ίδια κατεύθυνση της αμαξοστοιχίας από Λάρισα προς Βόλο) και διέρχεται από τη σιδηροδρομική γραμμή. Τα επί της ανώνυμης οδού κινούμενα οχήματα και η επί της σιδηροδρομικής γραμμής προερχόμενη από Λάρισα αμαξοστοιχία δεν είναι εκατέρωθεν ορατά πριν η αμαξοστοιχία περάσει τη γέφυρα. Δημιουργείται λοιπόν μία ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση η οποία παραμένει αφύλακτη χωρίς κινητά φράγματα. Και η μόνη προειδοποίηση που υπήρχε για την ύπαρξη αφύλακτης διάβασης ήταν κατά το χρόνο του ατυχήματος πριν από τη διάβαση μία χιαστί πινακίδα λευκού χρώματος δυσανάγνωστη, φθαρμένη και μη φωσφορίζουσα με την επιγραφή “προσοχή τραίνα”.
Σύγχρονες πινακίδες – όπως αναφέρεται – τοποθετήθηκαν μόλις το 2011, αφού προηγήθηκε και άλλο ατύχημα στην ίδια θέση και το θέμα της φύλαξης έλαβε δημοσιότητα στον τοπικό τύπο…
“Καμπανάκια”: Παράνομη συμπεριφορά των εταιρειών
«Η βάσει των ανωτέρω νομοθετικών επιταγών παράνομη συμπεριφορά των αρμοδίων οργάνων των εναγομένων εταιρειών έγκειται κατά πρώτον στην παράλειψη εγκατάστασης κινητών φραγμάτων και αντιστοίχων σηματοδοτών πριν από τη συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση, οι οποίες θα προειδοποιούσαν εγκαίρως και χωρίς αμφιβολία τους οδηγούς των οχημάτων που κινούνταν στην ανώνυμη οδό για την επερχόμενη αμαξοστοιχία και έτσι θα απέτρεπαν αποτελεσματικά την είσοδο οχημάτων στην ισόπεδη διάβαση. Η τοποθέτηση τέτοιων κινητών φραγμάτων στη θέση του ατυχήματος θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση και ήταν το πλέον πρόσφορο μέτρο ασφαλείας, ενόψει των συνθηκών της συγκριμένης περίπτωσης, διότι αναφέρθηκε ήδη ότι η ορατότητα των οδηγών οχημάτων επί της ανώνυμης οδού και των μηχανοδηγών των αμαξοστοιχιών επί της σιδηροδρομικής γραμμής με προέλευση από Λάρισα περιορίζεται σε απόσταση 403 μέτρων μετά την έξοδο της αμαξοστοιχίας από τη γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού και δυσχεραίνεται ακόμη περισσότερο από την ύπαρξη φώτων επί της Εθνικής Οδού, τα οποία δυσχεραίνουν τους οδηγούς των οχημάτων επί της ανώνυμης οδού να διακρίνουν τα φώτα των αμαξοστοιχιών που εξέρχονται από τη γέφυρα και πλησιάζουν στην ισόπεδη διάβαση. Εκτός από την τοποθέτηση κινητών φραγμάτων, η οποία είναι ασύμφορη για τον ΟΣΕ και δεν δικαιολογείται βάσει της πυκνότητας κυκλοφορίας οχημάτων στη συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση και σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρχε για τους υπευθύνους των δύο εταιρειών η δυνατότητα τοποθέτησης κατάλληλης σήμανσης επί της ανώνυμης οδού και πριν από τη διάβαση, όπως έγινε εκ των υστέρων (2011) ή έστω η θέσπιση ακόμη χαμηλότερου ορίου ταχύτητας σε σχέση με το ισχύον (100 χμ/ώρα), ώστε με αυτόν τον τρόπο να ελαχιστοποιηθεί η ορμή της αμαξοστοιχίας και να καταστεί ευχερέστερη η πέδηση προς αποφυγή σύγκρουσης. Το μοναδικό μέτρο ασφαλείας που είχε στην πραγματικότητα ληφθεί στη συγκεκριμένη διάβαση ήταν η τοποθέτηση μιας πινακίδας μη συντηρημένης, φθαρμένης, δυσανάγνωστης, μη φωσφορίζουσας και γι’ αυτό ακατάλληλης για συνθήκες νύχτας, χιαστί στο σχήμα (“Προσοχή στα τραίνα”) αλλά μια τέτοια πινακίδα δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και κρίνεται ανεπαρκής, ιδίως για χρήστες της οδού που δεν γνώριζαν την ύπαρξη διάβασης (περίπτωση που όμως δεν συνέτρεξε στην κρινόμενη περίπτωση). Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, με βάση την αιτιώδη συμβολή που είχαν στην πρόκληση του ατυχήματος αφενός η υπαίτια συμπεριφορά του προστηθέντος οδηγού Β. Σ. και αφετέρου οι υπαίτιες παραλείψεις των δύο ανώνυμων εταιρειών σχετικώς με τη διαχείριση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου και τη συντήρηση των εγκαταστάσεων ασφαλείας, το ποσοστό ευθύνης μεταξύ του οδηγού του Α. Μ. και των παρεμπιπτόντως εναγομένων ανωνύμων εταιρειών πρέπει να κατανεμηθεί αντιστοίχως σε 20% για τον οδηγό Β. Σ. και 80% για τις ανώνυμες εταιρείες…Ενώ αν είχαν ληφθεί τα ανωτέρω εξιδιασμένα προληπτικά μέτρα (τοποθέτηση σήμανσης και ιδίως κινητών φρακτών με ηχητική ειδοποίηση και εν πάση περιπτώσει κατάλληλης σήμανσης), είναι βέβαιο ότι το ατύχημα θα μπορούσε να συμβεί μόνο εξαιτίας βαρείας αμέλειας του οδηγού του φορτηγού».
dikastiko.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
