Τρίτη, 14 Σεπτεμβρίου 2021

14 Σεπτεμβρίου 2017 – 14 Σεπτεμβρίου 2021: Τέσσερα χρόνια πέρασαν από την ημερομηνία που ανέλαβε τα «ηνία» της Τρενοσέ η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε.

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

Με αφορμή τη 14η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να εκθέτουμε έναν απολογισμό των σιδηροδρομικών πεπραγμένων, ο οποίος μπορεί να φανεί χρήσιμος σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, αποτελώντας ένα άτυπο 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει και μόνον στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.

                

Ανοικτή επιστολή προς:

1. την Άννα Μασούτι, Πρόεδρο,
2. τη Διευθύνοντα Σύμβουλο και Γενική Διευθύντρια Βέρα Φιοράνι,
3. και το υπόλοιπο Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε
4. το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ
5. την πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ
6. το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
7. το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
8. το διοικητικό συμβούλιο της ΓΑΙΑΟΣΕ,
9. το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,

Προσπαθώντας αρχικά να ιχνηλατήσουμε τις αλλαγές οι οποίες  προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε από τις 14 Μαρτίου 2021 έως και τις 14 Σεπτεμβρίου 2021, επιχειρούμε να καταγράψουμε αρχικά τις «αρνητικές» ειδήσεις, οι οποίες έλαβαν χώρα στα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα, διαγραμμίζοντάς τες με «κίτρινο», στη συνεχεία τις «θετικές», τις οποίες και διαγραμμίζονται με «πράσινο», ενώ όσες ειδήσεις δεν κρίνονται ούτε αρνητικές ούτε θετικές, αποτελούν δηλαδή μάλλον «ουδέτερες» ειδήσεις, τις διαγραμμίζουμε με «γαλάζιο»:

·                     . Υπεγράφη η σύμβαση προϋπολογισμού 13,3 εκ. Ευρώ για έργα του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Το έργο με τίτλο «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του Άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας» Α.Σ. 717 (πλην τμήματος Τιθορέα - Δομοκός), κόστους 13.320.240,00 ευρώ, εντάσσεται στη σύμβαση που υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 (!), με αρχικό συμβατικό προϋπολογισμό 41,3 εκατ. ευρώ (μετά την έκπτωση) που εκτελείται από την Κοινοπραξία ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε. – ALSTOM TRANSPORT SA και μέχρι σήμερα βρίσκεται στο 85% του αντικειμένου (δηλαδή – υποτίθεται – βαίνει προς ολοκλήρωση). Το έργο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, στο πλαίσιο του προγράμματος ΕΣΠΑ 2014 – 2020, καθώς και από Εθνικούς πόρους. Η εν λόγω σύμβαση (717) έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) η οποία αφορά την εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System) στα αντίστοιχα τμήματα. Η ολοκλήρωση των έργων θα έχει ως αποτέλεσμα στην σημαντική ενίσχυση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μετακινήσεων σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια, ενώ ο χρόνος της διαδρομής στο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη προβλέπεται να μειωθεί από 3:57’ – ή μάλλον για την ακρίβεια 4:20΄ – (με δύο σταθμεύσεις μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης που είναι σήμερα) σε 3:15’. Το σύστημα ETCS αφορά στην αυτόματη προστασία συρμών και αποτελείται από δύο υποσυστήματα, το Σύστημα Συρμού και το Σύστημα Γραμμής, τα οποία επιτρέπουν: α. τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, β. την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης, σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος, γ. την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στο θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises). Τι να γράψω; Να το δούμε και να μην το πιστέψουμε; Κάλλιο αργά παρά ποτέ; Αμήν και πότε, ή μήπως δεν θα το δούμε ποτέ(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/3-15.html#more

·                     . Οι Ιταλοί μάλλον γνωρίζουν καλύτερα!  Γιατί δεν κυκλοφόρησε το «Λευκό Βέλος» την 25η Μαρτίου; Δεν κυκλοφόρησε το «Λευκό Βέλος» την ήμερα της Εθνικής Επετείου, καταγράφει σε ανάρτηση της η Ιταλική ιστοσελίδα ferrovie.info. Στην ανάρτηση της ιστοσελίδας με τίτλο: «Ο κακός καιρός αναβάλλει την έναρξη λειτουργίας του ETR 470 στην Ελλάδα» αναφέρει: «Όπως αναφέρθηκε πολλές φορές, στις 25 Μαρτίου 2021 , με αφορμή την 200η επέτειο της ανεξαρτησίας της Ελλάδας, το πρώτο ETR 470 της TrainOSE , πρώην Trenitalia, έπρεπε να είχε εισέλθει σε τακτική υπηρεσία μετά από μια σημαντική παρουσίαση. Δυστυχώς, εκείνες τις μέρες, η Ελλάδα ήταν το θύμα ενός πολύ ισχυρού κύματος άσχημου καιρού με χιόνι και πάγο που αναπόφευκτα είχε επιπτώσεις και στις σιδηροδρομικές γραμμές και ιδίως στις γραμμές ηλεκτρικής ενέργειας που υπέστησαν σοβαρές ζημιές στην περιοχή της Αθήνας. Για το λόγο αυτό, η έναρξη λειτουργίας των ανανεωμένων ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών έχει αναβληθεί, με τον συρμό να συνεχίζει να πραγματοποιεί δοκιμές μεταξύ της Αθήνας και της Οινόης , μιας πόλης (!) που βρίσκεται περίπου 70 χιλιόμετρα από την πρωτεύουσα.» Η υπόθεση δείχνει ότι εξελίσσεται σε τεράστιο φιάσκο! Για να δούμε θα προλάβει την επόμενη παρέλαση της 28ης Οκτωβρίου 2021(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/25.html 

·                     . Ανακάλυψαν σάπιους στρωτήρες οι μηχανοδηγοί της Τρενοσέ μεταξύ Πάτρας και Κάτω Αχαΐας. Ε, και είναι δύσκολο να αντικατασταθούν 100 – 200 σάπιοι στρωτήρες μετρικής γραμμής σε μήκος 20 χιλιομέτρων; Που βρισκόταν αλήθεια η επιβλέπουσα Εργοσέ όταν πραγματοποιούταν οι εργασίες ανάταξης της γραμμής; (https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/9111.html):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_824.html

·                     . Επανήλθε η Μότορ Όιλ στο έργο της σιδ/κής σύνδεσης των διυλιστηρίων με τον κεντρικό σιδ/κό άξονα και για ακόμα μια φορά αποφεύγει να αναφερθεί στην τύχη του μετρικού σιδ/κού δικτύου μεταξύ Ισθμού και Αγίων Αναργύρων, το οποίο μάλλον θέλει να το αποκόψει. Δηλαδή οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες και όλοι όσοι σχετίζονται με τους σιδηροδρόμους, το Υπομεδί, το Υεθά, η Πολιτική Προστασία και η Πολιτική Άμυνα συνηγορούν στο να σταματήσει η δυνατότητα της τροφοδοσίας με υγρά καύσιμα της Πελοποννήσου πρωτίστως από τα διυλιστήρια του Ασπροπύργου και δευτερευόντως από τα διυλιστήρια της Μότορ Όιλ, σε περίοδο έκτακτης ανάγκης(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/motor-oil.html

·                     . Ένα χρόνο μετά την έναρξη των δρομολογίων μεταξύ Αιγίου και Κιάτου και περισσότερα από την ολοκλήρωση της κατασκευής του νέου σιδ/κού σταθμού του Αιγίου οι αρμόδιοι υπηρεσιακοί παράγοντες δεν βρίσκουν λύση στην οδική σύνδεση των εγκαταστάσεων του νέου σταθμού με το οδικό δίκτυο της πόλης. Μα είμαστε σοβαροί(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_335.html

·         . Ούτε τα ανακατασκυεάζει, ούτε τα αποχαρακτηρίζει για να τα εκποιήσει, ούτε τα πουλάει σε άλλα, ανά τον κόσμο, σιδηροδρομικά δίκτυα, τελικά μπορεί να μας εξηγήσει η διαχειρίστρια του ελληνικού σιδ/κού υλικού Γαιαοσέ ποιος είναι ο λόγος ύπαρξής της(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_680.html

·         . Επαναλειτουργούν τα (μόλις δύο ζεύγη) δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου από 1ης Απριλίου. Σαν πρωταπριλιάτικο αστείο ακούγεται, αλλά ας ελπίσουμε ότι θα είναι πραγματικότητα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/01042021.html

·         . Με την υπογραφή ενός εκ των κορυφαίων στελεχών μιας εκ των σιδηροδρομικών εταιριών στην Ελλάδα αποχαρακτηρίστηκε η σιδηροδρομική γραμμή Νέων Πόρων – Πλαταμώνα. μάλλον για να εκτοξευτεί στα ύψη το αποτύπωμα του CO2 από την χρήση αναρίθμητων ΙΧ Λαρισαίων και Δυτικοθεσσαλών οι οποίοι θα επιθυμήσουν να κάνουν το καθημερινό τους μπανάκι στις ακτές της Πιερίας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_128.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post.html

·         . Για να «χρυσωθεί το χάπι» της καταστροφής της μετρικής γραμμής στους Αγίους Θεοδώρους και του αποχαρακτηρισμού χιλιάδων στρεμμάτων σιδ/κών εκτάσεων (έκταση παλαιάς μετρικής σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Δερβενίου μήκους 55 χλμ., έκταση πέριξ του σιδ/κού σταθμού μετρικής σιδ/κής γραμμής Αγίων Αναργύρων Αττικής, έκταση σιδ/κής γης μεταξύ σιδ/κού σταθμού Νέων Πόρων – Πλαταμώνα) «έπεσε στην τσόχα» ο «κρυμμένος άσσος» στο «μανίκι» της προπαγάνδας: θυμήθηκαν το σχέδιο κατασκευής προαστιακού σιδηροδρόμου από τα Άνω Λιόσια (και όχι από τους Αγίους Αναργύρους) όχι μόνο έως Ελευσίνα αλλά μέχρι τα Μέγαρα! Το σχέδιο ξεπερνάει στη φαντασία ακόμα και τις εκθέσεις μαθητών του Δημοτικού σχολείου, καθώς εμπλέκει ακόμα και τον σιδ/κό σταθμό Πελοποννήσου στην Αθήνα, αλλά και τρένα υδρογόνου ή ηλιακής ενέργειας και από μακριά «ζέχνει» ότι πρόκειται για «στάχτη στα μάτια» και «προπέτασμα καπνού» στα όσα τραγικά και απελπιστικά διαδραματίζονται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους τον τελευταίο καιρό. Πολύ αρνητικό ήταν το γεγονός ότι η είδηση μεταδόθηκε και από τον ΣΦΣ με σχετικό δελτίο τύπου:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_11.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_61.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_30.html

·         . Αποκατάσταση της κυκλοφορίας στη σιδ/κή γραμμή μεταξύ Σερρών και Αλεξανδρούπολης ανακοίνωσε με περισσή περηφάνεια ο ΟΣΕ από ζημιές οι οποίες είχαν προκληθεί από την εκδήλωση πλημμυρικών φαινομένων στις αρχές του 2021. Για την επανέναρξη των σιδ/κών δρομολογίων από τη Θεσσαλονίκη προς την Αλεξανδρούπολη και σε τι χρόνους, δεν ψέλλισε όμως ούτε κουβέντα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_76.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/4.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/04-120121.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_512.html

·         . Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ανακοίνωσε μετά από δύο μήνες υπεράνθρωπων προσπαθειών ότι επιτεύχθηκε και τέθηκε σε επαναλειτουργία η ηλεκτροκίνηση στο σιδ/κό δίκτυο μεταξύ Αγ. Στέφανου – Οινόης, η οποία είχε διακοπεί εξαιτίας της κακοκαιρίας «Μήδεια», η οποία είχε προκαλέσει σοβαρές ζημιές στο σιδηροδρομικό δίκτυο, εξαιτίας της πτώσης δέντρων σε περισσότερα από τριάντα σημεία, ενώ είχαν επίσης υποστεί σοβαρές ζημιές και κολώνες στήριξης των καλωδίων και κονσόλες στήριξης της εναέριας γραμμής επαφής:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_92.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/2.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_77.html

·         . Υπογράφεται τις προσεχείς ημέρες η 1η «Συμπληρωματική Σύμβαση» της σιδ/κής γραμμής Τιθορέα – Δομοκός που αφορά τις υπολειπόμενες εργασίες ολοκλήρωσης της υποδομής και των κτιριακών εγκαταστάσεων, καθώς και την κατασκευή της επιδομής, των Ηλεκτρο-Μηχανολογικών εγκαταστάσεων, της σηματοδότησης, των τηλεπικοινωνιών και της ηλεκτροκίνησης. Ειδικότερα, το συγκεκριμένο έργο, αποτελείται από δύο τμήματα. Το πρώτο μεταξύ των Σιδηροδρομικών Σταθμών Τιθορέας και Λιανοκλαδίου μήκους 54 χιλιομέτρων και το δεύτερο μεταξύ των Σταθμών Λιανοκλαδίου και Δομοκού μήκους 52 χιλιομέτρων. Κατά μήκος αυτής της γραμμής συναντώνται: πέντε Σιδηροδρομικοί Σταθμοί στους οικισμούς Τιθορέας, Μώλου, Λιανοκλαδίου, Άγιου Στεφάνου (περιοχή Ξυνιάδας) και Δομοκού, δύο Σιδηροδρομικές Στάσεις στις Αγγείες και στον οικισμό Θαυμακού, και δύο δίδυμες σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος. Οι κατηγορίες συμπληρωματικών έργων αφορούν την αντιπλημμυρική θωράκιση της γραμμής, η οποία κρίνεται ακόμη πιο επιτακτική μετά και το φαινόμενο του μεσογειακού κυκλώνα «Ιανού», ο οποίος προκάλεσε σημαντικές ζημιές στο κομμάτι της γραμμής από το Λιανοκλάδι μέχρι τη σήραγγα του Όθρυος, την υποχρεωτική εφαρμογή των νέων τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας και την υποχρεωτική εφαρμογή νέων προδιαγραφών του ΑΔΜΗΕ για τους σταθμούς τις ηλεκτροκίνησης:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_21.html

·         . Δημοπρατείται η τοποθέτηση σε μήκος 9,5 χλμ. ηχοπετασμάτων κατά μήκος των γραμμών του ΟΣΕ στη Λάρισα. Το έργο είναι προϋπολογισμού 5.999.324 ευρώ, χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ Θεσσαλίας 2014-2020 και αφορά στη τοποθέτηση ηχοπετασμάτων συνολικού μήκους 9,5 χλμ. κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται από την πόλη της Λάρισας. Δικαιούχος και Φορέας υλοποίησης του έργου είναι ο ΟΣΕ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/95.html

·         . Το «Δόγμα» Αθανασίου Κοτταρά διατυπώθηκε με αφορμή τον αιφνιδιαστικό και παντελώς αδικαιολόγητο αποχαρακτηρισμό της σιδ/κής Νέων Πόρων – Πλαταμώνα: «Η διοίκηση του ΟΣΕ είναι ανοικτή σε κάθε πρόταση που θα κατατεθεί από φορέα για την αξιοποίηση των ανενεργών σιδηροδρομικών γραμμών καθώς και των κτηρίων. Η αξιοποίηση τόσο των μη λειτουργούντων σιδηροδρομικών γραμμών όσο και των εγκαταλειμμένων κτηρίων είναι πάγιο αίτημα των ανθρώπων του σιδηροδρόμου προκειμένου να αποτραπεί η ολοκληρωτική καταστροφή τους. Το ερώτημα είναι πως θα γίνει αυτή η αξιοποίηση και ποιοι είναι εκείνοι οι φορείς που μπορούν να αναλάβουν, εκτός τον ΟΣΕ, αυτή την προσπάθεια, ανέφερε ο κ. Κοτταράς.» Τι εννοεί στα αλήθεια ο… «ποιητής»; Ο ΟΣΕ θα είναι «έξω» ή «μέσα» στην αξιοποίηση; Αφού θα αναλάβει «άλλος» την αξιοποίηση, ποιος αλήθεια θα είναι αυτός, όταν κατ’ ουσίαν η Τρενοσέ έχει απαιτήσει και έχει πετύχει μονοπώλιο στις επιβατικές σιδ/κές μεταφορές; Όταν η Γαιαοσέ, η οποία είναι η διαχειρίστρια εταιρία όλου του τροχαίου υλικού στην Ελλάδα, δηλώνει επίσημα και κατηγορηματικά ότι δεν πρόκειται ούτε μόνη της ούτε σε σύμπραξη με κάποια άλλη σιδ/κή εταιρία να διεκδικήσει άδεια για εκτέλεση μεταφορικού έργου προκειμένου να μην ανταγωνίζεται τον καλό της «πελάτη», την Τρενοσέ, παρότι η τελευταία εγκατέλειψε τόσο την μίσθωση των γραφείων στην οδό Καρόλου, φέρνοντας παράλληλα και δικό της τροχαίο υλικό, εγκαταλείποντας τη μίσθωση ισάριθμων οχημάτων της Γαιαοσέ, όταν οι υπόλοιπες δραστηριοποιούμενες σιδ/κές εταιρίες στην Ελλάδα αφήνουν να εννοηθεί ότι το Υπουργείο ακόμη και να ζητήσουν άδεια για εκτέλεση επιβατικού έργου, θα τους την αρνηθεί, ποιος λοιπόν θα είναι ο «άλλος» σύμφωνα με το δόγμα «Κοτταρά», ο οποίος σε συνεργασία ή όχι με τον Οσέ θα αναλάβει την «αξιοποίηση» των καταργημένων σιδ/κών γραμμών και των σιδ/κών κτηρίων που καταρρέουν; Ποιος;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_43.html

·         . Να καταψηφιστούν από τους ψηφοφόρους εκείνοι οι εκπρόσωποι του κοινοβουλίου αλλά και των κομμάτων που θα διεκδικήσουν την ψήφο των Ελλήνων Πολιτών με ξεκάθαρη εχθρική διάθεση στον σιδηρόδρομο και στην περιβαλλοντική και οικονομική ανάπτυξη που αυτός επιφέρει στις περιοχές από όπου διέρχεται: Υπεγράφη ο αποχαρακτηρισμός της σιδ/κής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_128.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/m.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_56.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_4.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_63.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/o.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_47.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_97.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_64.html

·         10Α. Δεν έχουν τέλος τα προβλήματα στην υποδομή των ελληνικών σιδηροδρόμων:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_15.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_335.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/56.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_11.html

·         11Α. Εκτός ανακατασκευής και ανακαίνισης έμεινε το μηχανοστάσιο Μενεμένης από την Τρενοσέ, με αποτέλεσμα να έχει περιπέσει σε «δυσμένεια»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_27.html

·         12Α: Και το «City - Train» της Θεσσαλονίκης εξακολουθεί μετά από επτά χρόνια να παραμένει στα χαρτιά:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/city-train.html

·         13Α: Και η επέκταση του προαστιακού προς το Λαύριο εξακολουθεί να μένει μετά από 15 χρόνια και αυτή στα χαρτιά:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/o.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/765.html

·         14Α. «Κολοκυθιά» μεταξύ Οσέ – Τρενοσέ η επέκταση του προαστιακού Πάτρας προς Κάτω Αχαγιά και το έργο παραμένει εδώ και επτά χρόνια στα χαρτιά:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_31.html

·         15Α. Είναι πλέον ο κεντρικός σιδ/κός σταθμός της Πάτρας και φιλοδοξεί να είναι ο κεντρικός σιδ/κός σταθμός της Πάτρας για το μετρικό σιδ/κό δίκτυο, αλλά η εικόνα που παρουσιάζει είναι χειρότερη από σιδ/κά κτήρια χωριών της Κεντρώας Αφρικής. Που βρίσκεται αλήθεια η Γαιαοσέ με τα υψηλά ετήσια κέρδη της(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_52.html

·         16Α. Έχει πάθει ζημιές το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Λάρισας από τον πρόσφατο σεισμό στην Ελασσόνα αλλά η διαχειρίστρια Γαιαοσέ «δεν μπορεί τώρα διότι καταμετρά τα μεγάλα της κέρδη»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_213.html

·         17Α. Αύξηση δρομολογίων σε Μετρό / ΗΣΑΠ για την αποφυγή συνωστισμού στα βαγόνια, ανάταξη των συρμών 8ης, 10ης και 11ης παραλαβής (αλήθεια οι συρμοί της 9ης παραλαβής τι απέγιναν;) δηλώνει ο Υπουργός Υπομεδί Κ. Καραμανλής. Στο προαστιακό γιατί παραμένουν ελαττωμένα τα δρομολόγια; Η Γαιαοσέ γιατί δεν ανατάσσει τους συρμούς της;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/k.html

·         . Ολοκληρώθηκαν τα έργα αναβάθμισης στο κεντρικό αμαξοστάσιο Θεσσαλονίκης. Τα «νέα» τρένα όμως δεν ήρθαν και δεν μας έδειξαν ακόμα τα αντίστοιχα έργα στο κεντρικό αμαξοστάσιο στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη στην Αθήνα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_72.html

·         18Α. Από 18.04.2021 επαναλειτουργούν τα δρομολόγια Σέρρες - Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, αλλά το ένα και μοναδικό ζεύγος δρομολογίων την ημέρα και οι περισσότερες από τρεις ώρες για την εκτέλεση του δρομολογίου δεν συνιστούν «προαστιακό σιδηρόδρομο» αλλά άγονο δρομολόγιο της κακίστης ώρας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_119.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_14.html

·         19Α. Μέχρι να επανεξετάσουν οι Ευρωπαίοι την επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, ο ΟΣΕ σε συνεργασία με τη διαχειρίστρια της ακίνητης σιδ/κής γης, Γαιαοσέ πρόλαβε να χαρακτηρίσει «παλαιούς σιδ/κούς σταθμούς» τους σιδ/κούς σταθμούς Τρίπολης(!), Καλαμάτας(!), Πάτρας(!), Μεσολογγίου και Νέο Σιδ/κό Μουσείο Λεύκας Πειραιά σε φεστιβάλ κινηματογράφου:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_38.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_37.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_731.html

·         20Α. Θα μπορούσε η είδηση να χαρακτηριστεί και «θετική» επειδή είναι απολύτως τεκμηριωμένη και εδράζεται τόσο στο δίκαιο, όσο και στην υπάρχουσα κατάσταση στα σιδ/κά πράγματα της Χώρας μας: Δεν συμφώνησαν στο Περιφερειακό Συμβούλιο Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας για την έγκριση  της χάραξης της «Σιδ/κής Εγνατίας» μέσω Νέας Απολλωνίας  και  Ασπροβάλτας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_522.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_521.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/search?updated-max=2021-04-28T09:16:00%2B03:00&max-results=19&reverse-paginate=true

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_461.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_847.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_73.html

·         21Α. Ημιτελές και μη επισκέψιμο για το κοινό φαίνεται ότι θα παραμείνει και το 2021 το Νέο Σιδηροδρομικό Μουσείο στη Λεύκα του Πειραιά:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/04/blog-post_596.html

·         22Α. «Άριστες» για ακόμα μία φορά βαθμολόγησε τις υπηρεσίες της Τρενοσέ η εταιρία η οποία, κατά παραγγελία της πρώτης, ανέλαβε να αξιολογήσει κάποιους δείκτες ποιότητας στις παρεχόμενες υπηρεσίες της Τρενοσέ. Και κατατάσσεται η είδηση αυτή στις… «αρνητικές»; Μα φυσικά, αφού αποδεικνύεται με περίτρανο τρόπο ότι κάποιες από τις εταιρίες αξιολόγησης παραδίδουν την έκθεση εκείνη που επιθυμεί ο παραγγελιοδόχος της:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/2021_7.html

·         23A. Ματαιώθηκαν δρομολόγια του προαστιακού γιατί έπεσαν… κλαδιά στις γραμμές. Το επόμενο το οποίο έμεινε να ακούσουμε είναι ότι ματαιώθηκε το δρομολόγιο από την πτώση… (πλατανό)φύλλων. Κατά τα άλλα όλα κυλούν «άριστα» στην Τρενοσέ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_16.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_5.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_335.html

·         . Μετά από τρία και πλέον χρόνια παλινωδιών η Τρενοσέ ανακοίνωσε την έναρξη των δρομολογίων από τον Άγιο Ανδρέα προς την Κάτω Αχαΐα. Να πανηγυρίσουμε ή να βάλουμε τα κλάματα;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_55.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_99.html

·         . Κατέφθασε το βράδυ του Σαββάτου 15 Μαΐου από το Μιλάνο της Ιταλίας ο δεύτερος συρμός, από τους πέντε συνολικά, τύπου «Λευκού Βέλους» και σταυλίστηκε στο ανακαινισμένο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_62.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/etr470.html

·         10Θ. Βγήκε η προκήρυξη του διαγωνισμού για την τοποθέτηση ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν  της σιδ/κής γραμμής, η οποία διασχίζει το αστικό τοπίο της Λάρισας. Ας ευχηθούμε και ταχεία διεκπεραίωση για το έργο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_99.html

·         11Θ. Ακόμα και μόνο με τους εργαζομένους οι οποίοι μετακινούνται καθημερινά από το Αγρίνιο προς το Μεσολόγγι θα ήταν δυνατόν να είναι βιώσιμη η δρομολόγηση προαστιακών συρμών μεταξύ αυτών των πόλεων. Προσθέστε τις μετακινήσεις για τα θερινά μπάνια των Αγρινιωτών και την έλξη επιβατών την οποία θα έφερνε ένα σιδ/κό πορθμείο, ενώ μια διασύνδεση με τον προαστιακό Κιάτου – Ρίου στο Ρίο θα διασφάλιζε με απόλυτη βεβαιότητα τη βιωσιμότητα του εγχειρήματος:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_43.html

·         12Θ. Απίστευτη έκθεση με αποδέκτη διακομματική επιτροπή στη Βουλή για την κατάσταση του σιδηροδρόμου στη Θράκη διασύρει όσο ποτέ άλλοτε στο παρελθόν τα κατά καιρούς κροκοδείλια δάκρυα των πολιτικών και των υψηλόβαθμων υπηρεσιακών παραγόντων για το δήθεν, υποκριτικό ενδιαφέρον τους για τη Θράκη και τον σιδηρόδρομο εκεί, αλλά δεν στέκεται μόνον εκεί. Με αδιάσειστα στοιχεία και επιχειρήματα αποδομεί κάθε επιχείρημα της άλλης πλευράς για αναβάθμιση της σιδ/κής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου με εγκατάσταση τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (καλοδεχούμενο έργο, όχι όμως μόνο για αυτό το τμήμα, αλλά για το απανταχού της Ελλάδας σιδ/κό δίκτυο) και ηλεκτροκίνησης (έργο εντελώς άχρηστο για το συγκεκριμένο σιδ/κό τμήμα). Επίσης με αδιάσειστα στοιχεία αφήνει σαφώς να εννοηθεί ότι το φαραωνικό έργο της κατασκευής της καλουμένης σιδ/κής Εγνατίας είναι παντελώς αχρείαστο και οικονομικά επιζήμιο, αφού τη δεκαετία του 2000 – 2010 τα τρένα Ινερσίτυ κατάφερναν με σταθμεύσεις στις μεγάλες πόλεις (Κιλκίς, Ροδόπολη, Σέρρες, Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή) να εκτελούν το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη σε μόλις τέσσερις (4) ώρες και τριάντα (30) πρώτα λεπτά, με το δρομολόγιο του λεωφορείου ΚΤΕΛ να εκτελείται, μέσω Εγνατίας, σε τέσσερις (4) ώρες και δεκαπέντε (15) πρώτα λεπτά με στάσεις και σε τέσσερις (4) ώρες ακριβώς για τα express δρομολόγια, χωρίς στάσεις, όπερ σημαίνει ότι η επιλογή των ελληνικών σιδ/κών εταιριών να αυξήσουν τον χρόνο του δρομολογίου (αντί να τον μειώσουν) από τέσσερις (4) ώρες και τριάντα (30) πρώτα λεπτά σε οκτώ (8) ώρες και τριάντα (30) πρώτα λεπτά φανερώνει την πρόθεση για απαξίωση και εξευτελισμό του σιδηροδρόμου, ώστε να προπαγανδιστεί η (παντελώς αδικαιολόγητη) επιλογή της (φαραωνικής) κατασκευής της καλουμένης σιδ/κής Εγνατίας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_40.html#more

·         24A. Τα έχουμε χιλιοπεί αλλά εις ώτα μη ακουόντων και κυρίως μη επιθυμούντων στο να ακούσουν: Ασφυκτικός ο συνωστισμός στους συρμούς του προαστιακού μεταξύ Λάρισας και Θεσσαλονίκης, αλλά οι σιδηροδρομικές εταιρίες ούτε επαναφέρουν τα δρομολόγια στην προ καραντίνας εποχή, ούτε πολύ περισσότερο σκέφτονται να δρομολογήσουν δρομολόγια από τη Δυτική Θεσσαλία προς τους Νέους Πόρους και τον Πλαταμώνα για τα θερινά μπάνια των Λαρισαίων και των Δυτικοθεσσαλών προς ανακούφιση των ελάχιστων δρομολογίων του προαστιακού μεταξύ Λάρισας και Θεσσαλονίκης:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_376.html

·         25Α. Τα αυτονόητα καταγγέλλουν οι φίλοι του Προαστιακού της Πάτρας, αλλά και ο Σύλλογος Αλισσαίων Πείρος: Συγχαίρουν για την επέκταση του προαστιακού προς την Κάτω Αχαΐα, αλλά θεωρούν ότι τα δρομολόγια εξακολουθούν να είναι πολύ λίγα και να σταματούν πολύ νωρίς το απόγευμα. Θεωρούν επίσης ότι δεν επεκτάθηκαν, όπως αρχικά είχαν υποσχεθεί, σε μια στάση 700 μέτρα μακρύτερα από τον σιδ/κό σταθμό της Κάτω Αχαΐας για καλύτερη εξυπηρέτηση των κατοίκων και των λουομένων. Παράπονα και προς τον τοπικό Δήμο για τη μη δρομολόγηση λεωφορείου για την εξυπηρέτηση των λουομένων και των ντόπιων κατοίκων:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_235.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_53.html

·         13θ. Κατασκευή ανισόπεδης διάβασης στον Άγιο Στέφανο Αττικής αποφασίστηκε για την εξυπηρέτηση πεζών και οχημάτων:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_537.html

14θ. Επανέναρξη των δρομολογίων στον Οδοντωτό υπόσχεται η Τρενοσέ έως τα τέλη Μαΐου 2021:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_78.html

·         26Α. Έρχεται νέα σύμβαση για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές: Με την σύμβαση που θα προκύψει από τις διαπραγματεύσεις ορίζεται μεταξύ άλλων το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών, τα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση, η μεθοδολογία υπολογισμού της αποζημίωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τρόπος παρακολούθησης της εκτέλεσης της σύμβασης, οι μηχανισμοί ελέγχου και κάθε άλλο σχετικό θέμα. Για την πενταετία 2016 – 2020, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε αποζημίωση 250 εκατ. ευρώ, ένα ποσό που αποτέλεσμα και δέλεαρ για την εξαγορά της από τους Ιταλικούς Σιδηρόδρομους, τη Ferrovie dello Stato Italiane, μετά από σχετικό διαγωνισμό ιδιωτικοποίησης που διενήργησε το ΤΑΙΠΕΔ. Υπενθυμίζεται ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έναντι 750 εκατ. ευρώ και για διάστημα 15 ετών (δέκα συν πέντε έτη) ανέλαβε το 2020 τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία, μπορεί κάθε χρόνο να προτείνει την ένταξη ή ακόμη και την απένταξη δρομολογίων στο πλέγμα των άγονων γραμμών. Έτσι, ανάλογα με την τροποποίηση της επιβατικής κίνησης για παράδειγμα σε κάποιο δρομολόγιο, υπάρχει η δυνατότητα ένταξης κάποιου άλλου με χαμηλότερη κίνηση, το οποίο όμως πρέπει να συνεχίσει να εκτελείται. Μα τι μας λένε; α. Ότι «βρέξει – χιονίσει» τα άγονα δρομολόγια κατοχυρώθηκαν στην Τρενοσέ, β. Ότι το Υπουργείο ΠΟΜΕΔΙ από κοινού με την Τρενοσέ (μας λένε ότι θα προκύψει από τις διαπραγματεύσεις των «δύο») θα ορίζεται μεταξύ άλλων το εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών, τα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση, η μεθοδολογία υπολογισμού της αποζημίωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τρόπος παρακολούθησης της εκτέλεσης της σύμβασης, οι μηχανισμοί ελέγχου και κάθε άλλο σχετικό θέμα (δηλαδή όπως βολεύει την Τρενοσέ και χωρίς ανταγωνιστή) και γ. (το πλέον φαιδρό της ιστορίας) ότι θα υπάρχει η δυνατότητα ένταξης κάποιου δρομολογίου με χαμηλότερη κίνηση έναντι κάποιου άλλου με υψηλότερη κίνηση, το οποίο όμως θα πρέπει να συνεχίσει να εκτελείται(!): Και τι κερδίζει ο σιδηροδρομικός επιβάτης στην Ελλάδα και το Ελληνικό Κράτος από αυτήν την ρύθμιση; Οι νόμοι γιατί θεσπίζονται τελικά; Για να διασφαλιστούν (και μόνο) τα συμφέροντα των ισχυρών;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_907.html

·         27Α. Να γελάσουμε ή να κλάψουμε: Μάλλον πρέπει να κλάψουμε! Επανέρχονται τα δρομολόγια Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη (δυστυχώς μόνο δύο ζεύγη ημερησίως) με μετεπιβίβαση από τα τρένα σε λεωφορεία στο σιδ/κό σταθμό της Δράμας. Για τον χρόνο του δρομολογίου δεν ρωτάω. Μήπως δεν πρέπει και να ρωτήσω αν τα λεωφορεία τα οποία φτάνουν στην Αλεξανδρούπολη ανταποκρίνονται με τα σιδ/κά δρομολόγια Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου; Επανέρχονται και τα δρομολόγια του Οδοντωτού (χωρίς, δυστυχώς, να επανέρχονται ακόμα τα δρομολόγια Κιάτο – Αίγιο):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_112.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/05/blog-post_957.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_20.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_54.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/8-30.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_63.html

·         28Α. Η ΡΑΣ προσγειώνει απότομα την Τρενοσέ (και όχι μόνο) ακυρώνοντας τις «κατά παραγγελίαν» «άριστες» αξιολογήσεις από ιδιωτικό φορέα αξιολόγησης:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/2019.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_21.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_60.html

·         15θ. Άργησε πολύ, αλλά παρ΄ αυτά καλωσορίζουμε την είδηση: Ο θρυλικός "Μουτζούρης", το τρενάκι του Πηλίου, ξαναμπήκε στις ράγες του και από το Σάββατο (03/7/2021) θα ακούγεται και πάλι το γνώριμο σφύριγμά του στις πλαγιές του μυθικού βουνού των Κενταύρων. Όμως τα δρομολόγια, προς το παρόν, θα εκτελούνται μόνο ένα ζεύγος ανά ημέρα και μόνον τα Σαββατοκύριακα. Μήπως τελικά η είδηση δεν είναι για… πανηγυρισμούς;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_940.html

·         29A. Καθολικές οι διαμαρτυρίες και πανταχόθεν για την περικοπή σιδηροδρομικών δρομολογίων στο ελληνικό περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά μάλλον «δεν ιδρώνει το αυτάκι της Τρενοσέ». Το πολύ ανησυχητικό είναι ότι «δεν ιδρώνει ούτε το αυτάκι» της ΡΑΣ ούτε και του Υπομεδί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_901.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_390.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/7_21.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_460.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_580.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_191.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_235.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_424.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_753.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_189.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_294.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_454.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_819.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_82.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_24.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_47.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_95.html

·         30Α. Σε αρκετά καλύτερη μοίρα βρίσκεται ο Οδοντωτός σε σχέση με το τρένου του Πηλίου: Την αύξηση των δρομολογίων του Οδοντωτού ζητούν οι επαγγελματίες της Αιγιαλείας και των Καλαβρύτων για την φετινή καλοκαιρινή τουριστική περίοδο, πιστεύοντας ότι το τραινάκι μπορεί να φέρει τουρίστες στην περιοχή τους. Μέχρι σήμερα τα δρομολόγια που εκτελούνται σε καθημερινή βάση από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που διαχειρίζεται την γραμμή είναι μόλις δύο. Η δε εφαρμογή του μέτρου για την εκτέλεση τριών δρομολογίων τα Σαββατοκύριακα δεν έχει ξεκινήσει ακόμα:

 https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_650.html

31Α. Η Τρενοσέ επαναφέρει κάποια από τα δρομολόγια τα οποία είχαν διακοπεί για την αποφυγή εξάπλωσης του Covid 19 αλλά όχι όλα, ενώ κάποια από τα σιδηροδρομικά δρομολόγια μετατρέπονται σε λεωφορειακά. Μήπως για τη νέα ονομασία η εταιρία πρέπει να επιλέξει τον τίτλο: Leoforeiose;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_471.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_46.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_81.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_80.html

·         32Α. Να μην «κράζουμε» μόνο την Τρενοσέ και τις υπόλοιπες σιδηροδρομικές εταιρίες στην Ελλάδα: το Πολιτιστικό Κέντρο Σιδηροδρομικών Λάρισας διοργάνωσε σήμερα το πρωί εκδήλωση στο χώρο του Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας. Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης παρουσιάστηκαν παλαιά οχήματα μεταφοράς προσωπικού (δρεζίνες) πλήρως ανακαινισμένα, ενώ στο τέλος υπήρξε ξενάγηση στον ανακαινισμένο Μουσείο του Πολιτιστικού Κέντρου των Σιδηροδρομικών Λάρισας Όπως ανέφερε η κ. Κωνσταντίνα Γαλογαύρου εκ μέρους των φίλων του σιδηροδρόμου στη Λάρισα στόχος της εκδήλωσης ήταν η ανάδειξη και της μυθικής πανέμορφης κοιλάδας των Τεμπών, προτείνοντας λύσεις εφικτές που μπορούν να προδιαγράψουν το μέλλον της περιοχής!!! Μας αποκρύπτουν όμως πολύ επιμελημένα τα μέλη του Πολιτιστικού Κέντρου Σιδηροδρομικών Λάρισας ότι ο ΟΣΕ, από καιρού, έχει ξηλώσει τη σιδηροδρομική γραμμή στην κοιλάδα των Τεμπών εμποδίζοντας τη λειτουργία τουριστικής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ των σιδ/κών σταθμών Ευαγγελισμός και Ραψάνη, η οποία θα συγκέντρωνε εκατομμύρια επισκεπτών και φυσικά τεράστια κέρδη στις ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_97.html

·         33Α. Σιγά την είδηση: Στα πλαίσια της επιθεώρησης του Σιδηροδρομικού Δικτύου του Ν. Έβρου, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Σπύρος Πατέρας, επισκέφθηκε τον Σ.Σ. Πυθίου Έβρου και ήθελε να διαπιστώσει ιδίοις όμμασι (και με την παρουσία και συνδρομή των Στελεχών του Οργανισμού), την σημερινή κατάσταση του κτιρίου. Ε, και; Χαμένα χρήματα του Δημοσίου για μια άσκοπη και ακριβή μετακίνηση:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_287.html

·         34Α. Άλλη μια… «τεράστια» επιτυχία: Εξιχνιάσθηκε κλοπή καλωδίων του ΟΣΕ στην παλιά γραμμή Λιανοκλάδι – Λυγαριά. Μα το ζήτημα είναι γιατί εξακολουθούν υπάρχουν ΑΣΙΔ, συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης σε μια γραμμή η οποία δεν πρόκειται να επαναλειτουργήσει ποτέ;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_57.html

·         35Α. Απάντησαν το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος σε ερώτηση βουλευτών του κόμματος της «Ελληνική Λύσης» σχετικά με την επανέναρξη δρομολογίων των τρένων της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης και αυτό, αν μη τι άλλο, είναι θετικό! Στην απάντησή τους όμως τι λένε; Ότι η Τρενοσέ ευθύνεται αποκλειστικώς για το ότι δεν δρομολογούνται επιβατικοί συρμοί ανατολικότερα της Δράμας! Και η Τρενοσέ δεν έχει απαντήσει ακόμα…

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_91.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/2007.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_54.html

·         36Α. Απίστευτος συνωστισμός σε δρομολόγιο του Προαστιακού Θεσσαλονίκης – Λάρισας, αλλά οι σιδηροδρομικές εταιρίες δεν πείθονται με τίποτα να δρομολογήσουν σιδηροδρομικούς συρμούς από τη Δυτική Θεσσαλία προς τους Νέους Πόρους και τον Πλαταμώνα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_68.html

·         37Α. Αποκαλύφθηκε ολόκληρη η αλήθεια γιατί ανατολικότερα της Δράμας το σιδηροδρομικό δρομολόγιο Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης συνεχίζεται με λεωφορείο και ότι αν εκτελούταν με τρένο, ο χρόνος του δρομολογίου θα ήταν 8,5 ώρες, όπως τη δεκαετία του 1960, εκθέτοντας ανεπανόρθωτα αυτήν την φορά τον Οσέ και το Υπομεδί: Παρότι ο Οσέ ισχυρίζεται, με μεγάλη ασάφεια, ότι από το 2017 «τρέχει εργολαβία συντήρησης και ανάταξης σε επιλεγμένα σημεία της σιδ/κής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης», εντούτοις τα προβλήματα στην επιδομή και υποδομή της εν λόγω σιδ/κής γραμμής είναι πολλά και μεγάλα και επιβάλουν βραδυπορείες. «Παίζει» τώρα και το έτερο ασαφές… «σενάριο» της σιδηροδρομικής Εγνατίας και λένε στον Υπομεδί και τον Οσέ: Γιατί να δώσουμε χρήματα για την ανάταξη της σιδ/κής γραμμής (βρε κουτά) Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης όταν σε 10 ή 20 ή 30 ή 100 (μόλις) χρόνια θα γίνει η σιδηροδρομική Εγνατία; Έτσι πετώντας διαρκώς το μπαλάκι των ευθυνών από τον Οσέ στην Τρενοσέ κερδίζουν αμφότερες: η μεν Τρενοσέ δρομολογεί λεωφορεία αντί για τρένα που της κοστίζουν πολύ λιγότερο και ο μεν Οσέ διότι δεν αναλαμβάνει την ανάταξη της σιδηροδρομικής γραμμή Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης και επιπροσθέτως δεν δαπανά και λειτουργικά έξοδα για την επάνδρωση των κεντρικών σταθμών. Όμορφος, ελληνικός σιδηροδρομικός κόσμος, αγγελικά πλασμένος:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_704.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/06/blog-post_704.html

·         38Α. Οι άνθρωποι μας δουλεύουν κανονικότατα: Μπορεί εδώ και καιρό να ορίστηκε προσωρινός ανάδοχος στο έργο της ηλεκτροκίνησης Λάρισας – Βόλου, μπορεί να ορίστηκε οριστικός ανάδοχος για το έργο της ηλεκτροκίνησης Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, αλλά μέχρι σήμερα ουδέν έλαβε χώρα! Μάλιστα για το έργο της ηλεκτροκίνησης Λάρισας – Βόλου, το οποίο άφησε έξω τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με τον παρακείμενο λιμένα του Βόλου, ο ΟΣΕ σήμερα Πέμπτη 8 Ιουλίου 2021 συνεδριάζει για να προκηρύξει τη μελέτη (όχι το έργο) της σύνδεσης του σιδ/κού δικτύου με τον λιμένα του Βόλου! Δηλαδή η προκήρυξη του έργου και κυρίως η υλοποίησή του πότε θα γίνει; Μετά από την έλευση του τρένου στο λιμάνι της Πάτρας;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_81.html

·         16θ. Και άλλος ένας «θρίαμβος» πιστοποίησης ποιότητας, αυτή τη φορά για την Εργοσέ: Τη Δευτέρα 5 Ιουλίου 2021 πραγματοποιήθηκε τελετή απονομής στην ΕΡΓΟΣΕ του πιστοποιητικού συμμόρφωσης του Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας σύμφωνα με το διεθνές πρότυπο ISO 9001:2015 από το φορέα πιστοποίησης TÜV HELLAS (TÜV NORD). Η ΕΡΓΟΣΕ διαθέτει από το 2002 πιστοποιημένο Σύστημα Διασφάλισης Ποιότητας κατά το πρότυπο ISO 9001 αναφορικά με τις υπηρεσίες διαχείρισης συγχρηματοδοτούμενων (ή μη) έργων που αφορούν στον προγραμματισμό, στις μελέτες, στην παροχή υπηρεσιών, στις προμήθειες και στις κατασκευές σιδηροδρομικών έργων. Πολλά «μπράβο» στην Εργοσέ, αλλά το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μάλλον δεν έχει την ίδια άποψη: λ.χ. οι συρμοί μεταξύ Οινόης – Θεσσαλονίκης περιορίζονται  με την ανώτατη ταχύτητα να είναι στα 160 χλμ/ώ εκεί που θα μπορούσαν να έχουν τα 200 χλμ/ώ. Για δε το περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο ενδεικτικά αναφέρω την κατάσταση της σιδ/κής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης η οποία και μετά την διαρκή εργολαβία ανάταξης της σιδ/κής επιδομής από το 2017 (εκτέλεσης Εργοσέ), παρά την αποκατάσταση της κυκλοφορίας της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Σερρών και Αλεξανδρούπολης από ζημιές οι οποίες προκλήθηκαν από την εκδήλωση πλημμυρικών φαινομένων στις αρχές του 2021 (εκτέλεσης επίσης Εργοσέ), η Τρενοσέ ανακοίνωσε ότι «με τους ισχύοντες σιδ/κούς κανονισμούς, δηλαδή τις υποχρεωτικές βραδυπορείες, το δρομολόγιο Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης δεν μπορεί να εκτελείται σε μικρότερο χρόνο από 8,5 ώρες(!), ενώ το 2009 το ίδιο δρομολόγιο εκτελούταν σε μόλις 4,5 ώρες». Επομένως οι βραβεύσεις και οι θριαμβολογίες πρέπει να έχουν και απτό αποτέλεσμα, σε διαφορετική περίπτωση αποτελούν «επιταγή άνευ αντικρίσματος»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_76.html

·         39Α. Στα 1,2 δισ. ευρώ κοστολόγησε το έργο της ανάταξης και την συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, στο 4ο Συνέδριο Υποδομών & Μεταφορών-ITC 2021, στο Μέγαρο - Διεθνές Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών, αλλά η προκήρυξη του έργου δεν φαίνεται πουθενά, δηλαδή «έπεα πτερόεντα» που έλεγαν και οι αρχαίοι ημών πρόγονοι:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/12.html

·         40Α. Αμετανόητοι οι ηγέτες της Τρενοσέ αναστέλλουν, για ακόμα μία σαιζόν, εν μέσω κορύφωσης της επισκεψιμότητας από τους ξένους και ντόπιους τουρίστες, κάποια από τα δρομολόγια του Προαστιακού «Άνω Λιόσια – Κορωπί». Κάτι πολύ άσχημο υφίσταται στην λειτουργία της διοίκησης της Τρενοσέ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_367.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/26072021.html

·         41Α. Τρίτωσαν τα «λευκά βέλη» στο αμαξοστάσιο της Θεσσαλονίκης αλλά από «τηγανίτα» τίποτα. Δεν φαίνεται «φως στο τούνελ» για την έναρξη των δρομολογίων με τα «λευκά βέλη». Ξαφνικά προέκυψε πρόβλημα και από την έλλειψη αμμοδόχων στους συγκεκριμένους συρμούς, οπότε πάμε τουλάχιστον για 28 Οκτωβρίου και βλέπουμε:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_801.html

·         42Α. Η Ρας τροποποίησε τον εσωτερικό κανονισμό της προκειμένου να είναι πιο… «Πόντιος Πιλάτος» στην επίλυση διαφορών μεταξύ σιδηροδρομικών εταιριών:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_616.html

·         17θ. Μετά από καθολικές και μαζικές διαμαρτυρίες η Τρενοσέ επανέφερε τα δρομολόγια στο τμήμα Καλαμπάκα – Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα από Παρασκευή 23.07.2021. Καλώς τα κι ας άργησαν:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/23072021.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_9.html

·         43Α. Ελλείψει και του παραμικρού ενδιαφέροντος (για τις σιδηροδρομικές εταιρίες δεν το συζητάμε καν) από την Περιφέρεια Θεσσαλίας για την (επανα)λειτουργία της «χρυσοφόρας» τουριστικής σιδηροδρομικής γραμμής Ευαγγελισμού – Τεμπών – Ραψάνης, τα Σιδηροδρομικά Νέα μας ταξιδεύουν με δρεζίνες στην εν λόγω σιδηροδρομική γραμμή (όταν εκεί υπήρχαν ακόμα ράγες):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_20.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_82.html

·         44Α. Στο πλαίσιο μιας όσο το δυνατό μακρύτερης χρονικά παράδοσης των σιδηροδρομικών έργων το Υπομεδί θα επαναδημοπρατήσει το σιδηροδρομικό έργο ηλεκτροκίνησης Κιάτο – Αίγιο. Η διάρκεια της σύμβασης για την ολοκλήρωση των απαραίτητων έργων είναι 30 μήνες. Στο έργο συμπεριλαμβάνεται και μια περίοδος 36 μηνών συντήρησης της ηλεκτροκίνησης μετά το πέρας των κατασκευών. Ο διαγωνισμός για το εν λόγω έργο ξεκίνησε το 2018 και είχε αναδειχθεί μειοδότης η ΑΚΤΩΡ. Στη συνέχεια ο διαγωνισμός μπλόκαρε για μεγάλο διάστημα, έφτασε στο ΣτΕ και η επιτροπή του διαγωνισμού αποφάσισε να το αναθέσει σε νέο μειοδότη την κοινοπραξία Μυτιληναίος – Elenor. Η κοινοπραξία αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος αλλά ο διαγωνισμός δεν προχώρησε καθώς η ισπανική εταιρεία αντιμετώπιζε προβλήματα. Η είδηση για επαναδημοπράτηση του έργου έβγαλε και μια άλλη είδηση: η νέα δημοπράτηση αναμένεται να γίνει «πακέτο» με ένα άλλο έργο, εκείνο της ηλεκτροκίνησης του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, το οποίο τελικά δεν είχε δημοπρατηθεί!

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_42.html

·         18θ. Το προσχέδιο από το ιδιωτικό μελετητικό γραφείο που έχει αναλάβει να αποτυπώσει τη χάραξη του έργου της επέκτασης του Οδοντωτού από τα Καλάβρυτα προς την Αγία Λαύρα, μήκους 4,5 χιλιομέτρων εξέτασαν από κοινού στο Δημαρχείο Καλαβρύτων ο Αν. Διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Θανάσης Κοτταράς, το μέλος της διοίκησης από την Αχαΐα Μάκης Κατσιγιάννης, στελέχη του ΟΣΕ και ο τοπικός Δήμαρχος κ. Παπαδόπουλος. Όσα σχέδια και προσχέδια να παρουσιαστούν, αν δεν βγει το έργο σε προκήρυξη κατασκευής με προϋπολογισμό και χρόνο παράδοσης και αν δεν οριστεί ο εργολάβος του έργου δεν έχει καμιά αξία να αναφερόμαστε σε οτιδήποτε άλλο, όσο «καλοπροαίρετο» και να είναι:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_92.html

·         45Α. Πήραν στο… «ψιλό» την Τρενοσέ ακόμα και στην Ιταλία! Με γκράφιτι «στόλισαν» τον 3ο συρμό «λευκού βέλους» στην πορεία του από το Μιλάνο στη Θεσσαλονίκη. Βέβαια μπροστά στα γκράφιτι των ελληνικών συρμών το εν λόγω μοιάζει με… «στίγμα» χαλκιδικιώτικης μαύρης μύγας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_33.html

·         46Α. Βλάβες και στους συρμούς της Τρενοσέ. Αν και το σημείο ακινητοποίησης του συρμού ήταν λίγα χιλιόμετρα έξω από το Βόλο, το λεωφορείο έκανε περισσότερη από μια ώρα για να παραλάβει τους επιβάτες, οι οποίοι παρέμειναν  στο διάστημα αυτό εκτεθειμένοι στις υψηλές θερμοκρασίες του θερινού θεσσαλικού κάμπου. Κατά τα λοιπά οι προσφερόμενες υπηρεσίες της Τρενοσέ προς τους επιβάτες αγγίζουν το… άριστο! Για πόσο ακόμα θα συνεχίζουν να μας «δουλεύουν»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_72.html

·         47Α. Τα μπάνια των Λαμιωτών έχουν ξεκινήσει ήδη από τον Μάιο αλλά η Τρενοσέ εδέησε μόλις στις 24/07/2021 να επανεκκινήσει τα σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας. Τραγικό;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_75.html

·         19θ. Να λοιπόν και ένα έργο – εξαίρεση, το οποίο επιβεβαιώνει τον κανόνα του απολύτου τέλματος στα σιδηροδρομικά έργα: Η Εργοσέ προχωράει με ικανοποιητικό ρυθμό το έργο υπογειοποίησης των σιδηροδρομικών γραμμών από τον σιδ/κό σταθμό Λαρίσης έως τις Τρεις Γέφυρες, το οποίο προβλέπεται, εκτός απροόπτου, να ολοκληρωθεί το 2023: 

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_28.html

·         48Α. Στον Άγιο Βασίλειο Ρίου, το εργοτάξιο της Εργοσέ έχει εγκλωβίσει 15 οικογένειες, λίγα μέτρα πιο πέρα από τον χείμαρρο «ξηρορέμα» στην οδό Δ. Σταματόπουλου, επειδή εκεί εκτελούνται έργα από την ΕΡΓΟΣΕ για τη διάνοιξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής. Την άνοιξη του 2021 έγιναν εργασίες ανύψωσης του δρόμου ο οποίος θα διερχόταν πάνω από τη σιδηροδρομική γραμμή και θα συνέδεε τα Αραχωβίτικα με το Ρίο. Έκτοτε η οδός Δ. Σταματόπουλου, στο σημείο που προεκτείνεται προς την οδό Ρήγα Φεραίου, έκλεισε, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η πρόσβαση οχημάτων άμεσης επέμβασης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όχι μόνο σ’ αυτήν την οδό αλλά και στην οδό Δροσίνη. «Η προσέγγιση στα σπίτια μας γίνεται πλέον μόνο από την οδό Κύπρου η οποία ανεβαίνει από τη παραλία, όπου στην γωνία Κύπρου και Δροσίνη, λόγω στενότητας, δεν μπορούν να στρίψουν μεγάλα οχήματα (πυροσβεστικά - ασθενοφόρα). «Η Εργοσέ δεν προτίθεται ν’ ανοίξει, έστω προσωρινά, τον δρόμο, παρά μόνο όταν θα ολοκληρωθεί το έργο, άγνωστο πότε», καταγγέλλουν στο «thebest.gr» κάτοικοι της περιοχής. Οι εργασίες φαίνεται ότι έχουν σταματήσει λόγω έλλειψης χρημάτων και το έργο έχει αφεθεί (όπως πολλά άλλα σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα) στην τύχη του. «Είμαστε 15 οικογένειες αποκλεισμένες... κάντε κάτι!». κράζουν οι κάτοικοι, αλλά στην Εργοσέ και στο Υπομεδί, οι εργαζόμενοι έχουν λάβει τις θερινές άδειές τους και δεν μπορούν να ασχοληθούν. Από Σεπτέμβρη και βλέπουμε:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/15.html

·         20θ. Η είδηση κρίνεται εξόχως θετική, τόσο που μας φέρνει στο νου μια παλιά αγγλική παροιμία: too good to be true: Την αντίθεση τους στην παραχώρηση - εκμίσθωση της έκτασης 1.832 τετραγωνικών μέτρων, πίσω από τον εκδοτήριο του ΟΣΕ στον Δήμο Αλεξανδρούπολης, για την δημιουργία ελεύθερου πάρκινγκ, εξέφρασαν τα περιφερειακά στελέχη της Γαιαοσέ σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε την περασμένη εβδομάδα. Μήπως όμως κρατούν τον χώρο «stand by» για τα οχήματα του αμερικανικού στρατού και του Νάτο στην (τρελή)  πορεία τους προς τα ουκρανορωσικά σύνορα;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/07/blog-post_43.html

·         49Α. Δεν την πτοεί τίποτα! Η Τρενοσέ διακόπτει τα δρομολόγια Τιθορέας – Μπράλου – Λιανοκλαδίου (ορεινή χάραξη) λόγω θέρους και θα τα επαναφέρει τον προσεχή Σεπτέμβριο αλλά μόνο τα Σαββατοκύριακα! Αυτά ειπώθηκαν στην τηλεδιάσκεψη που πραγματοποιήθηκε το πρωί της Δευτέρας (02.08.2021) με πρωτοβουλία του Υπουργού Οικονομικών κ. Χρήστου Σταϊκούρα με τον Διευθύνων Σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Φίλιππο Τσαλίδη και τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ κ. Σπύρο Πατέρα με θέμα την επανεκτέλεση δρομολογίων της γραμμής Τιθορέα – Λιανοκλάδι. (Αλήθεια ο κ. Σταϊκούρας που χωράει στη συζήτηση; Δεν είναι ανώνυμες εταιρίες ο ΟΣΕ και οι Τρενοσέ, με δικό τους προϋπολογισμό;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_72.html

·         50Α. Αντί να έχει πέντε (τουλάχιστον) ζεύγη δρομολογίων την ημέρα έχει μόνον ένα - δύο. Και εκεί κατάφερε και τα θαλάσσωσε! Απίστευτη ταλαιπωρία περίμενε τους γύρω στους 40 επιβάτες του δρομολογίου του ΟΣΕ Θεσσαλονίκη - Φλώρινα το μεσημέρι έως το απόγευμα της Παρασκευής 6 Αυγούστου 2021. Στις 14:30 το μεσημέρι η αμαξοστοιχία στην οποία επέβαιναν παρουσίασε βλάβη στο ύψος του Σ.Σ. Βέροιας. Οι επιβάτες αρχικά περίμεναν εντός συρμού επί μισή ώρα και στη συνέχεια τους κατέβασαν στον σταθμό, σε συνθήκες καύσωνα. Ακολούθησε μια πολύωρη αναμονή με αδιευκρίνηστο το πότε και πως θα φτάσουν στον προορισμό τους, χωρίς να έχουν πρόσβαση σε νερό και τροφή, ενώ τελικά επιστρατεύθηκε λεωφορείο από την Φλώρινα, το οποίο και παρέλαβε τους επιβάτες λίγο μετά τις 19:00 το απόγευμα της ίδιας μέρας. Ποια εταιρία αξιολόγησης είπαμε ότι αξιολογεί εδώ και χρόνια με… «άριστα» την Τρενοσέ;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/45.html

·         21θ. Αποκατέστησε τη γραμμή σε χρόνο… «ντε τε»! Ο ΟΣΕ αποκατέστησε το σιδηροδρομικό του δίκτυο τις καταστροφικές πυρκαγιές στην Βαρυμπόμπη και τον Άγιο Στέφανο μεταξύ των χιλιομετρικών θέσεων 26+000 έως 29+000 και 35 +000 έως 48+500, στις περιοχές Βαρυμπόμπης και Αγ. Στεφάνου – Αφιδνών σε μόλις τρεις (3) ημέρες (με πετρελαιοκίνηση) και σε μία εβδομάδα με ηλεκτροκίνηση:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_77.html

·         51Α. Τους ξηλώνουν, τους παίρνουν το τρένο και οι Κάτοικοι του Καστελλοκάμπου Πατρών περί άλλα τυρβάζουν! Ο Εκπολιτιστικός Σύλλογος Καστελλοκάμπου Πατρών πληροφορήθηκε «με ιδιαίτερη ανησυχία» ότι ο ανάδοχος της εργολαβίας (Αλήθεια έχει βγει ανάδοχος; Από πότε και ποιος είναι;) της γραμμής του τρένου προτίθεται σε σύντομο χρονικό διάστημα να προβεί στην αποξήλωση της υπάρχουσας γραμμής σταδιακά από το Ρίο έως την οδό Κανελλοπούλου. Και αντί να διαμαρτυρηθεί για τη βίαιη και αδικαιολόγητη παύση του προαστιακού για ποιο λόγο φαντάζεστε ότι διαμαρτύρεται; Διαμαρτύρεται, εκφράζοντας την έντονη δυσαρέσκειά του και είναι κάθετα αντίθετος στην… επίγεια διέλευση της νέας διπλής ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων από το Ρίο έως την Κανελλοπούλου! Μήπως τελικά οι κάτοικοι του Καστελλοκάμπου Πατρών δεν θέλουν καθόλου το τρένο στην Πάτρα;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_36.html

·         52Α. Όπως να ‘ναι εργάζονται τα ΑΣΙΔ εντός της κωμόπολης του Αμυνταίου, με κίνδυνο πρόκλησης σοβαρού δυστυχήματος σε διερχόμενους οδηγούς και πεζούς αλλά η Τρενοσέ συνεχίζει να αξιολογείται με άριστα. Ε, μάλλον θα φταίει ο… ΟΣΕ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_39.html#more

·         53A. Όσο γρήγορα και να δημοπρατηθεί το έργο Αίγιο – Ρίο με τίποτα δεν δικαιολογεί την απειλή αποξήλωσης της μετρικής γραμμής στο τμήμα Ρίο – Κανελλοπούλου:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_33.html

·         54Α. Στο Μπρνο της Τσεχίας σχεδιάζουν να κατασκευάσουν νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό «κόσμημα», στην Αθήνα, την αρχαιότερη πρωτεύουσα της Ευρώπης, η παράγκα και το γιαπί του Σταθμού Λαρίσης καλά κρατεί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_71.html

·         55Α. Η είδηση αυτή μπορεί να στείλει και τον πιο ψυχικά υγιή άνθρωπο σε αυστηρό εγκλεισμό ψυχιατρικής μονάδας νοσηλείας: Δεν έχει προκηρυχθεί καν το έργο, πολύ δε περισσότερο δεν έχει επιλεγεί ο ανάδοχος εργολάβος για την κατασκευή του έργου και ο ίδιος ο ΟΣΕ επείγεται να ξηλώσει τη σιδηροδρομική επιδομή της μετρικής γραμμής από την Πάτρα έως Ρίο! Γιατί αλήθεια; Ποιος βιάζεται να στείλει τους σιδηροδρομικούς επιβάτες του Προαστιακού Πάτρας στα Αστικά Κτελ και Κυρίως στα Ταξί; Μήπως δεν το έχουμε ξαναγράψει, ότι κάποιοι από τους πλέον φανατικότερους εχθρούς του σιδηροδρόμου εργάζονται μέσα στις ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες και στο ΥΠΟΜΕΔΙ(;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_85.html#more

·         56Α. Εκτροχιάστηκε εμπορικός συρμός στη Λευκοθέα, στα σύνορα των νομών Σερρών και Δράμας, αλλά κατά τα άλλα όλα στις Ελληνικές Σιδηροδρομικές Εταιρίες δουλεύουνε «ρολόι»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_35.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/08/blog-post_31.html

·         57Α. Το κουβάλησαν από τη Δράμα ενώ υπάρχει ένα ακριβώς ίδιο στον πολυχώρο διασκέδασης «Μύλος» στη Δυτική Είσοδο της Θεσσαλονίκης. Πάντως ο διοικητής της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης δεν θα πρέπει να επιτρέψει σε συνεργεία του ΟΣΕ να πάρουν πίσω το βαγόνι, επικαλούμενος τους «ίσους όρους χρήσης» που ισχύουν και για το βαγόνι του Orient Express στον Μύλο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/search?updated-max=2021-08-31T20:04:00%2B03:00&max-results=19&reverse-paginate=true

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/orient-express_3.html

https://sidirodromikanea.blogspot.cohttps://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_28.htmlm/2021/09/10-orient-express.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_86.html

·         58Α. Να γιατί δεν της «καίγεται καρφί» της Τρανοσέ για τα επιβατικά δρομολόγια: Ανεπηρέαστες, ή και ελαφρώς αυξημένες (6%) έμειναν οι σιδηροδρομικές μεταφορές στο λιμάνι του Πειραιά από την κρίση που μαστίζει την εφοδιαστική αλυσίδα, με τους όγκους των διακινούμενων εμπορευμάτων να εμφανίζονται αυξημένοι:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_87.html

·         59Α. Παγκόσμια «πρώτη» για τις γερμανικές ηλεκτράμαξες της Τρενοσέ: πιθανόν και να κόβουν τα καλώδια ρευματοδοσίας! Σημειώθηκε κρούσμα κοπής καλωδίων στη Θήβα και οι εμπειρογνώμονες του ΟΣΕ έσπευσαν προκειμένου να διερευνήσουν τα αίτια της κοπής: Μετά από ενδελεχή έρευνα κατέληξαν στα δύο επικρατέστερα σενάρια: α. μπορεί να πρόκειται για δολιοφθορά (ακούγεται πολύ λογικό, σε συνδυασμό με το σημείο του συμβάντος) αλλά β. μπορεί και η ίδια η ηλεκτράμαξα να έκοψε το καλώδιο ρευμοτοδοσίας(!):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_68.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_6.html

·         22θ. Ανοίγουμε σαμπάνιες! Βγήκε (επιτέλους) «στον αέρα» ο διαγωνισμός για την ολοκλήρωση του σταθμού Λαρίσης και τη σύνδεση του με το Αττικό Μετρό (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα ολοκληρωθούν τα έργα ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού σταθμού αντάξιου της ιστορικότερης πρωτεύουσας κράτους μέλους της Ε.Ε.):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_16.html#more

·         60Α. Μπορεί να μην δούμε τα «ασημένια βέλη» να εκτελούν δρομολόγια στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εντός του 2021 (ίσως και ποτέ;) επειδή δεν διαθέτουν δοχεία άμμου και μηχανισμούς αμμοδιασποράς όπως ρητώς και κατηγορηματικώς προβλέπουν οι κανονισμοί του ΟΣΕ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_69.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_7.html

·         61A. Μπορεί η με «άριστα» αξιολογούμενη Τρενοσέ να δρομολογεί εκεί μόνο δύο (2) ζεύγη δρομολογίων την εβδομάδα και αυτά από Παρασκευή έως Κυριακή, κατάφερε όμως και εκεί να ταλαιπωρήσει τους επιβάτες:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_80.html

·         62Α. Βλάβη και στο «άγονο» Κιάτο Αίγιο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/search?updated-max=2021-09-11T06:49:00%2B03:00&max-results=19

·         63Α.Αύφθονες οι «εκθέσεις ιδεών» και αμέτρητα τα «θα», τα οποία αμετροεπώς ξεστόμισαν οι εμπλεκόμενοι με τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, κορυφαίοι υπηρεσιακοί παράγοντες, στο περιθώριο των εγκαινίων της 85ης Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης αλλά η σκληρή πραγματικότητα του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα σίγουρα δεν μεταβάλλεται έτσι:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_61.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/4_12.html

        https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/85_23.html

        https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_67.html

        https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_78.html

·         64Α. Σε καμία των περιπτώσεων δεν θα έγραφα ότι δεν παρουσιάζει καμία συνάφεια με την (τραγική) πραγματικότητα, ενοχοποιώντας περισσότερο τις… οσμές που έχουν αφήσει οι λαδομπογιές από την πρόσφατη ανακαίνιση του βαγονιού: «Η ανακατασκευή του ιστορικού βαγονιού, που ήταν μέρος του θρυλικού τρένου Όριεντ Εξπρες, είναι μόνο η αρχή» ανάφερε στα «Σιδηροδρομικά Νέα» ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Αθανάσιος Κοτταράς. Βέβαια, το γεγονός ότι εφέτος το τρένο του Πηλίου συμπλήρωσε 25 χρόνια επαναλειτουργίας με τις σιδηροδρομικές εταιρίες στην Ελλάδα να του επιφυλάσσουν τις χειρότερες δυνατές υπηρεσίες, κρατώντας το κλειστό ολόκληρη τη «φουλ» θερινή σαιζόν και λειτουργώντας το για πρώτη φορά εφέτος μόλις το Σάββατο 04.09.2021, μάλλον δεν συνάδουν με τα λόγια του εν λόγω υψηλόβαθμου στελέχους των ελληνικών σιδηροδρομικών εταιριών:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_86.html και

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_19.html

Εν τέλει, στο εξάμηνο Μάρτιος 2021 – Σεπτέμβριος 2021 τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα έχουν ως εξής:

        Τα πράγματα, τα οποία αφορούν στον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, εξακολουθούν να παραμένουν από στάσιμα έως πολύ βαλτωμένα και επιχειρώντας μια… ολιστική προσέγγιση από τον βορά προς νότο έχουμε και λέμε: α. η ηλεκτροκίνηση, η αναβάθμιση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής και ο διπλασιασμός της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, καθώς και ο εξοπλισμός της με συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (άσχετα αν αλλού τα συστήματα αυτά σαπίζουν ή γίνονται βορρά στους τοπικούς μεταλλωρύχους και χαλκωρύχους) είναι ένα σχέδιο το οποίο έχει πολλές ελπίδες να φτάσει στο στάδιο της υλοποίησης (και στο πλαίσιο της επιθυμίας του ΝΑΤΟ να μπορεί να μεταφέρει στρατιωτικό υλικό και εφόδια στο μαλακό υπογάστριο των ρωσοουκρανικών συνόρων) αλλά έχει διατυπωθεί σοβαρός αντίλογος για την αναγκαιότητα υλοποίησης αυτού του έργου, β. η κατασκευή του 1ου τμήματος της σιδ/κής Εγνατίας Τοξότες – Νέα Καρβάλη, μήκους τριάντα ενός (31) χλμ συνεχίζει να παραμένει ανώριμο και χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού κατασκευής, γ. ουδέν νεότερο και για την ανάταξη της σιδ/κής επιδομής από Λευκοθέα έως Φωτολίβος και εν γένει της σιδ/κής γραμμής από Δράμα έως Αλεξανδρούπολη, δ. στο ίδιο μήκος κύματος (απολύτου απραξίας δηλαδή) και η (επανα) δρομολόγηση τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη (Δράμα – Τοξότες), ε. πολλή διαβούλευση έλαβε χώρα για τη σιδ/κή Εγνατία, αλλά επί του πρακτέου ουδεμία πρόοδος σημειώθηκε, εκτός από λόγια και μακέτες, στ. καμμιά εξέλιξη δεν υπήρξε και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Κιλκίς / Θεσσαλονίκης – Ροδόπολης. Ουδεμία πρόοδος επίσης δεν επιτεύχθηκε στη σιδ/κή σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής του Κιλκίς (Σταυροχώρι) με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο, ενώ ένα και μοναδικό παραμένει το ζεύγος (προαστιακών) δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Σερρών, το οποίο εξακολουθεί να είναι αργό [περισσότερες από τρεις (3) ώρες για 150 – 155 χλμ διαδρομής]. Πολλή συζήτηση έγινε και για την ηλεκτροκίνηση και υποστήριξη με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της σιδ/κής γραμμής Διαλογής Θεσ/κης – Στρυμώνα – Προμαχώνα (και Σέρρες θα πρόσθετα), αλλά και εδώ δεν προέκυψε καμία εξέλιξη, ζ. στασιμότητα και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου / Αξιούπολης η. στασιμότητα και απόλυτη σιγή επικρατεί και στην παράδοση του έργου της σιδ/κής παραλλαγής μεταξύ Πολυκάστρου και Ειδομένης. Πρόσφατα κάτι ψιθυρίστηκε για προκήρυξη του έργου εγκατάστασης συστημάτων τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης και ESCT στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, αλλά ουδέν πέρα τούτου.  Από το 2014 «τρέχει» το πρόγραμμα «citytrain» στη Θεσσαλονίκη, το οποίο ως γνωστόν προβλέπει την αξιοποίηση ανενεργού (ή και ενεργού) σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων αυξημένης δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», Πανεπιστήμιο Δυτικής Θεσσαλονίκης στη Σίνδο κ.λπ.). Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πανεπιστημίου Δυτικής Θεσσαλονίκης με τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης παρουσιάζει μεγάλο επιβατικό ενδιαφέρον, καθώς η, εδώ και πολλά χρόνια, μετακίνηση των φοιτητών με αρθρωτά αστικά λεωφορεία δεν καλύπτεται ούτε ποσοτικά, ούτε ποιοτικά από τα υπάρχοντα δρομολόγια των αστικών λεωφορείων, κυρίως στις περιόδους αιχμής. Τεράστια εξοικονόμηση θα προέκυπτε, αν προχωρούσε προς υλοποίηση το σχέδιο του «citytrain» : ι. στο χρόνο μετακίνησης των φοιτητών, ιι. στα καύσιμα ιιι. στους εκπεμπόμενους ρύπους του CO2, ιν. στην αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσ/κης από την κίνηση των μεγάλων σε μήκος, αρθρωτών λεωφορείων. Στην αξιοποίηση των καταργημένων γραμμών θα μπορούσε να προστεθεί και χρήση της ημιτελούς κατασκευασμένης  σιδ/κής υποδομής μεταξύ Διαλογής (Διυλιστήρια ΕΚΟ) – Ωραιοκάστρου – Λαγυνών – Αγίου Βασιλείου. Με την κατασκευή και σιδ/κής σήραγγας κάτωθεν του Χορτιάτη η γραμμή θα μπορούσε να φτάσει έως το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, παράλληλα με τη γραμμή του Μετρό. Το μόνο το οποίο ακούστηκε για το Citytrain ήταν ότι… «ωριμάζει το έργο!». Ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε και για τη, εξαγγελθείσα εδώ και πολύ καιρό, σιδ/κή σύνδεση του λιμένος Θεσσαλονίκης, δια υπερκείμενης ανισόπεδης σιδ/κής διάβασης μήκους ενός χιλιομέτρου, άνωθεν της Εθνικής Οδού,  θ. πολύ αραιά και με χρόνους δρομολογίων κατώτερους του 2005 η δρομολόγηση των προαστιακών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα. Μεταξύ των ωρών 07:00 έως 13:00 κανένα προαστιακό / υπεραστικό δρομολόγιο δεν εκτελείται προς Έδεσσα (για Φλώρινα τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα). Τα συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της καταργημένης μονής σιδ/κής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου αν και θα ταίριαζαν «γάντι» για την υποστήριξη της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου / Φλώρινας, εντούτοις είναι παρατημένα προς βορρά και οξείδωση στις καιρικές συνθήκες, εμφανίζονται δε και ως «υποψήφια» πιθανής σύλησής τους από επίδοξους «κυνηγούς» χαλκού και μετάλλου. Καμία είδηση δεν ανακοινώθηκε για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς και τους Αλβανικούς Σιδηροδρόμους, αλλά ούτε και για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Μοναστήρι, παρότι η επιδομή έχει, εδώ και χρόνια, ανακαινιστεί, ι. οι συρμοί οι οποίοι υποστηρίζουν το προαστιακό / υπεραστικό σιδ/κό δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα και Σέρρες εμφανίζουν έντονα σημεία κόπωσης και ασυντηρησιάς, παρότι η εξωτερική εικόνα τους βελτιώθηκε λίγο. Το γεγονός αυτό και τα πολύ αραιά δρομολόγια οδηγούν τους σιδ/κούς επιβάτες σε άλλα ανταγωνιστικά μέσα μαζικής μεταφοράς, ια. υποχώρηση υπήρξε και στις προσφερόμενες υπηρεσίες των προαστιακών / υπεραστικών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο. Παρότι ανακοινώθηκε με ενθουσιασμό η κατασκευή σιδ/κής γραμμής μεταξύ σιδ/κού σταθμού Γέφυρας Θεσσαλονίκης – Νέας Χαλκηδόνας – Γιαννιτσών – Αρχαίας Πέλλας – Σκύδρας, ουδέν νεότερο έχει ανακοινωθεί περί αυτού. Ουδεμία πρόοδος δεν έλαβε χώρα και σε ότι αφορά στη δημιουργία εμπορευματικού σταθμού στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, παρά τις αρχικές ενθουσιώδεις εξαγγελίες. Εκτός από τις πολλές βλάβες στα συστήματα αλλαγών τροχιάς και σε άλλα συστήματα της επιδομής και της ηλεκτροκίνησης, συρμοί «Ντεζίρο» άρχισαν να αντικαθίστανται από ελκόμενους συρμούς, οι οποίοι προσφέρουν σαφώς δυσκολότερη πρόσβαση στα άτομα ΑμεΑ και στους επιβάτες τους οποίους μεταφέρουν, ειδικώς όταν αυτοί κουβαλούν μαζί  τους και το ποδήλατό τους. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι η Γαιαοσέ, η ιδιοκτήτρια του τροχαίου υλικού του παλαιού ενιαίου ΟΣΕ, στο πρόσφατο παρελθόν είχε προκηρύξει μελέτη σκοπιμότητας, ύψους αρκετών χιλιάδων €, για την ανάταξη των συρμών τύπου «Reilbus» και την μετατροπή τους σε αμιγώς ηλεκτροκίνητους (προσωπικά θα προτιμούσα η μελέτη να αφορά στη μετατροπή τους σε υβριδικούς, δηλαδή σε ηλεκτροκίνητους και ντιζελοκίνητους σε μια έκδοση, για ευνόητους λόγους), για την τύχη του οποίου η Γαιαοσέ ουδέποτε μας ενημέρωσε. Το δρομολόγιο προς Παλαιοφάρσαλο δεν καλύπτει ικανοποιητικά τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Δυτική Θεσσαλία με οικονομικό εισιτήριο. Γεγονός αποτελεί η προκήρυξη διαγωνισμού για την κατασκευή σιδ/κής στάσης στον Νέο Παντελεήμονα, ένα έργο το οποίο είχε εξαγγελθεί πριν από πολλά χρόνια ιβ. υπογράφηκε η παράδοση της ζώνης της σιδ/κής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας, στην «τοπική κοινωνία». προκαλώντας μαζικές αντιδράσεις, ιγ. επαναπροκηρύχθηκε και το έργο της ηλεκτροκίνησης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, ενώ το μόνο νέο που ακούστηκε για την ηλεκτροκίνηση μεταξύ Λάρισας – Βόλου ήταν ότι ορίστηκε προσωρινός ανάδοχος. Ωστόσο στην προκήρυξη του έργου ως «δια μαγείας» εξαφανίστηκε το υποέργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένος Βόλου και της βιομηχανική ζώνης με το σιδ/κό δίκτυο, ενώ οι προδιαγραφές του έργου είναι της δεκαετίας του… 1950 (μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώ). Προκηρύχθηκε και το έργο τοποθέτησης ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδ/κών γραμμών οι οποίες διέρχονται από το αστικό τμήμα της Λάρισας, από την Περιφέρεια Θεσσαλίας αλλά ουδέν μέχρι σήμερα έχει υλοποιηθεί. Καμία αναφορά δεν έγινε στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και logistics στη Θεσσαλία, ενώ ουδέν αναφέρθηκε για την επέκταση του θεσσαλικού σιδ/κού δικτύου από Παλαιοφάρσαλο προς τα ανατολικά (Φάρσαλα) και προς τα δυτικά και βόρεια (από Καλαμπάκα προς Οξύνοια ή Κοζάνη). Ουδέν, επίσης, νεότερο υπήρξε για την απευθείας δρομολόγηση συρμών από Βόλο προς Καλαμπάκα, για την εξυπηρέτηση με ένα δρομολόγιο και των τεσσάρων μεγάλων θεσσαλικών πόλεων. Ουδεμία εξέλιξη υπήρξε στην προμήθεια νέου τροχαίου υλικού για το τρένο του Πηλίου, για αύξηση των δρομολογίων του και για την επαναλειτουργία και του υπόλοιπου (ανενεργού σήμερα) μήκους της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια ως τον Βόλο, ενώ ουδεμία γιορτή πραγματοποιήθηκε για τα 25 χρόνια της επαναλειτουργίας της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια στις Μηλιές. Καμιά εξέλιξη επίσης δεν υπήρξε και για τη σιδ/κή (δια) σύνδεση Βελεστίνου – Αλμυρού, ούτε επίσης για τη σιδ/κή σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με το Βόλο και φυσικά το λιμάνι του. Οι Α/Α οι οποίες υποστηρίζουν τα δρομολόγια στη Θεσσαλία συνεχίζουν να εμφανίζουν τα ίδια έντονα σημεία κόπωσης και ασυντηρησιάς με τους αντίστοιχους συρμούς της Δυτικής Μακεδονίας. Μεταξύ Λαρίσης – Βόλου εξακολουθεί να παραμένει εκτός λειτουργίας η στάθμευση στα Μελισσάτικα, η οποία διακρινόταν για την αυξημένη επιβατική κίνηση, καθώς ο μεγάλος ελεύθερος χώρος πέριξ του σταθμού προσφερόταν για πάρκινγκ ΙΧ αυτοκινήτων συνδυασμένης μετακίνησης των Βολιωτών προς Λάρισα. Ουδεμία αξιοποίηση του σιδ/κού σταθμού του Μεζούρλου (σήμερα δεν επιτρέπεται ούτε καν η απλή στάση) δεν έχει προκύψει, αν και θα μπορούσε να αποτελέσει «χοτ σποτ» συνδυασμένης μετακίνησης των Λαρισαίων προς Πανεπιστημιακό Ν/Σ, Πανεπιστήμιο, Γήπεδα ποδοσφαίρου και μπάσκετ και προς το νέο Νεκροταφείο, γλιτώνοντας χρόνο, χρήμα, μποτιλιάρισμα και εκπεμπόμενο CO2 στην ατμόσφαιρα της πόλης της Λάρισας, ιδ. στην παλιά, καταργημένη, σήμερα, σιδ/κή γραμμή μεταξύ Δομοκού και Λιανοκλαδίου υπάρχουν και στέκονται… αγέρωχα τα συστήματα τηλεδιοίκησης και ΑΣΙΔ τα οποία ακόμα δεν έχουν τοποθετηθεί σε άλλα σημεία του ενεργού σιδ/κού δικτύου. Πολλά είναι τα ερωτηματικά για το πότε επιτέλους πρόκειται να παραδοθούν οι νέοι σδι/κοί σταθμοί και στάσεις (Δομοκού, Θαυμακού, Ξυνιάδας κ.α.) προς  χρήση αυτών από τους επιβάτες, ιε. για το τμήμα Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας, ούτε η υποστήριξη των αφύλακτων διαβάσεων με ΑΣΙΔ προχώρησε, ούτε η βελτίωση της επιδομής, ούτε η υποστήριξη κάποιων διασταυρώσεων σε ενδιάμεσους σταθμούς με ελατηριωτά ψαλίδια (πολύ δε περισσότερο με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης), οπότε καμία πρόοδος δεν σημειώθηκε και εκεί, ούτε μείωση του χρόνου της διαδρομής, ούτε και αύξηση των δρομολογίων. Για την ηλεκτροκίνηση της γραμμής δεν ακούστηκε τίποτα ιστ. για το παλιό τμήμα μεταξύ Λιανοκλαδίου – Τιθορέας έχουμε σημαντική ελάττωση των δρομολογίων, παρά τα περί του αντιθέτου λεγόμενα και την προσπάθεια ένταξης της εν λόγω γραμμής στις λεγόμενες «τουριστικές γραμμές», ενώ για το νέο τμήμα εξακολουθεί να απαγορεύεται η χρήση από τους επιβάτες του νέου σιδ/κού σταθμού στον Μώλο. Επίσης κανένας σχεδιασμός δεν υπήρξε για τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών / υπεραστικών συρμών από την Αθήνα προς το Λιανοκλάδι/Λαμία, ιζ. τα δρομολόγια από Αθήνα προς Χαλκίδα εξακολουθούν να  παραμένουν αραιά, δεν ξεκινούν από τον Πειραιά (απαιτείται πλέον μετεπιβίβαση στους Αγ. Αναργύρους) ενώ λόγω των έργων υπογειοποίησης μεταξύ σιδ/κού σταθμού Αθηνών και Τριών Γεφυρών, τα οποία σημειωτέον προχωρούν με μέτριο ρυθμό, τα περισσότερα δρομολόγια αναχωρούν από τους Αγίους Αναργύρους, αντί από το σταθμό Λαρίσης. Ουδέν νεότερο δεν έχουμε πληροφορηθεί για την εξαγγελθείσα από καιρού κατασκευή δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών στον προαστιακό Αττικής, έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη (Κρυονέρι) και έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας). Η σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση από Πειραιά έως Παλαιοφάρσαλο εξακολουθεί να βρίσκεται εκτός λειτουργίας, ενώ ο Πειραιάς έχει σε λειτουργία μόνο μία γραμμή από τις πέντε και εξακολουθεί να δρομολογεί συρμούς ανά μισάωρο, ιη. η δεύτερη φάση των έργων για την ανακαίνιση του κεντρικού σιδ/κού σταθμού της Αθήνας προκηρύχθηκε (επιτέλους), αλλά η Ελληνική Πρωτεύουσα εξακολουθεί να διαθέτει έναν από τους χειρότερους, αν όχι τον χειρότερο σιδ/κό σταθμό της Ευρώπης, εντός και εκτός Ε.Ε., ιθ. το νέο σιδ/κό μουσείο στη Λεύκα του Πειραιά δεν έχει ακόμα ανοίξει τις πύλες του στους επισκέπτες και ούτε δίνει σημάδια ότι πρόκειται να πετύχει κάτι τέτοιο στο εγγύς μέλλον. Κακοποιημένοι και βανδαλισμένοι εμφανίζονται και οι σιδ/κοί σταθμοί του προαστιακού στον κατακόρυφο άξονα από Πειραιά έως τον σταθμό Λαρίσης. Επίσης ουδεμία ενέργεια έγινε για τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με την κεντρική λαχαναγορά στου Ρέντη, αν και εντός της κεντρικής λαχαναγοράς υφίσταται προϋπάρχον σιδ/κό δίκτυο μικτού εύρους, κ. ουδεμία εκκίνηση υπεραστικού ή προαστιακού δρομολογίου βορειότερα του ΣΚΑ δεν ξεκινά από τον σιδ/κό σταθμό του Πειραιά. Ο σιδ/κός σταθμός του Αγίου Διονυσίου, αν και διαθέτει σύνδεση με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο και μάλιστα σύγχρονης επιδομής, έχει αφεθεί στην απόλυτη εγκατάλειψη και φθορά και όπως και στην περίπτωση της σιδ/κής γραμμής Πλαταμώνα αποδόθηκε (κάκιστα) στην τοπική αυτοδιοίκηση. Σε απόλυτη εγκατάλειψη βρίσκεται και μεγάλος αριθμός σύγχρονου μετρικού τροχαίου σιδ/κού υλικού στα αμαξοστάσια της Λεύκας του Πειραιά, καθιστώντας την ανακατασκευή τους, μέρα με την ημέρα ολοένα και πιο δύσκολη. Αφημένο στη βορρά των καιρικών συνθηκών και του χρόνου είναι και το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου, αν και η ιταλικής ιδιοκτησίας Τρενοσέ θα μπορούσε να μισθώσει τον χώρο, εγκαθιστώντας εκεί τα νέα γραφεία της, αναπαλαιώνοντας φυσικά το ιστορικό κτήριο. Παρόμοια ή και χειρότερη είναι η εγκατάλειψη στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) και σε πολλά άλλα κτήρια των σταθμών και στάσεων στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο ανά την χώρα. Το σιδ/κό αυτό κέντρο επρόκειτο να παραδοθεί προς χρήση για τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευάζονταν θα αποτελούσε τον νέο Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας. Οι σταθμοί του προαστιακού Αττικής, ειδικά εκείνοι οι οποίοι δεν είναι κοινοί με το Αττικό Μετρό παρουσιάζουν έντονα τα σημάδια εγκατάλειψης, παρά τα αντιθέτως εξαγγελόμενα. Αυτό δεν σημαίνει ότι και οι υπόλοιποι σταθμοί του προαστιακού είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση κα. παρά τις πολλές και θορυβώδεις  εξαγγελίες, ουδεμία εξέλιξη σημειώθηκε στην επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Άργους και Ναυπλίου, ως επέκταση των προαστιακών / υπεραστικών δρομολογίων Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου, ενώ πολύ χειρότερα είναι τα νέα για μια πιθανή επαναλειτουργία της γραμμής από το Άργος προς την Τρίπολη, τη Μεγαλόπολη και την Καλαμάτα, αν και αυτήν την περίοδο έτρεξαν προγράμματα της ΔΕΗ για την υλοποίηση μεγάλων φωτοβολταϊκών πάρκων. Καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε όσον αφορά στην δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων από την Καλαμάτα (ή πιο ορθά από σταθμό λιμένος Καλαμάτας) έως τη Μεσσήνη, κβ. αν και από καιρού υποτίθεται ότι έχει εγκατασταθεί εργολάβος για τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον προαστιακό σιδηρόδρομο στο ίχνος της παλιάς μετρικής γραμμής, ουδεμία ενημέρωση λαμβάνουμε από τις σιδ/κές εταιρίες και το Υπομεδί για την εξέλιξη των έργων, τα οποία από καιρού φαίνεται ότι έχουν βαλτώσει. Για τη σιδ/κή σύνδεση, με γραμμή μεικτού εύρους, των διυλιστηρίων της MotorOil στους Αγίους Θεοδώρους με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο έπεσαν μεν οι υπογραφές αλλά κατά καιρούς υψηλά ιστάμενοι στην ιεραρχία των ελληνικών σιδηροδρόμων αφήνουν να εννοηθεί ότι η γραμμή στους Αγίους Θεοδώρους μπορεί τελικά να μην είναι μικτή αποκόπτοντας το μετρικό σιδ/κό δίκτυο βορείως της Κορίνθου. Ανάλογα απογοητευτικές είναι και οι ειδήσεις για την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου από το ΣΚΑ προς στην Ελευσίνα και τα Μέγαρα, έργο το οποίο θα κατασκεύαζε, υποτίθεται, η ΕΛΠΕ. Έτι δυσμενέστερη στασιμότητα εμφανίζουν οι πολυσυζητημένες, εδώ και πολλά χρόνια, επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σιδ/κό σταθμό του Κορωπίου έως τον λιμένα Λαυρίου και από τον σιδ/κό σταθμό του αεροδρομίου έως τη Ραφήνα. Στα χρόνια τα οποία έχουν περάσει από τις αναρίθμητες εξαγγελίες αυτών των έργων (ειδικά του Λαυρίου, το οποίο είναι εξαιρετικά ώριμο από καιρό), έχουν διαφανεί ξεκάθαρα οι δύο ισχυρότεροι εκ των τροχοπεδητών τους: ι. οι διαχειριστές και οι επίδοξοι εργολάβοι της (πολύ) συζητούμενης εδώ και καιρό επέκτασης της Αττικής οδού έως το Λαύριο και την Ραφήνα, οι οποίοι παντελώς αδικαιολόγητα και αστήρικτα συνδέουν τις επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου με εκείνες της Αττικής Οδού, παρότι οι κυκλοφοριακοί οδικοί φόρτοι αυτών των δρόμων καλύπτονται απολύτως ικανοποιητικά από τις πρόσφατα ανακαινισμένες λεωφόρους του Λαυρίου και του Μαραθώνος, οι οποίες ήταν και ολυμπιακά έργα και από κανέναν δεν εκφράστηκε η επιθυμία να επιφορτιστούν οι οδικές μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική και τη Ραφήνα με επιπλέον διόδια και έξοδα. Ήδη το κόμιστρο της Αττικής οδού έχει κριθεί από πολλούς ότι παραμένει εξαιρετικά υψηλό. Οι συνδέσεις των λιμένων Λαυρίου και Ραφήνας με τον σιδηρόδρομο θα επέτρεπαν μια πιο ορθολογική ανάπτυξη των θαλασσίων δρομολογίων, εξοικονόμηση ενέργειας και εξαιρετικά σημαντικό περιορισμό  στο αποτύπωμα του CO2 στην ατμόσφαιρα, αφού ο χρόνος των ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τις Κυκλάδες και το Βόρειο Αιγαίο θα ελαττωνόταν κατά τουλάχιστον μιάμιση ώρας θαλάσσιας μετακίνησης. Επίσης, ο λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για την υποδοχή μεγάλων κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτησή του είναι πέρα για πέρα επιβεβλημένη, ιι. οι ισχυρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν επιθυμούν σε καμιά των περιπτώσεων να μοιραστούν με τις σιδ/κές εταιρίες το κόμιστρο το οποίο εισπράττουν από τον Πειραιά έως το Σούνιο (Λαύριο), κγ. τα σιδ/κά έργα μεταξύ Ροδοδάφνης – Ρίου φαίνεται ότι έχουν βαλτώσει όπως επίσης τα έργα της ηλεκτροκίνησης και της σηματοδότησης / τηλεδικοίκησης μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης. Από την άλλη υπήρξαν και οι βαρύγδουπες εξαγγελίες του υπουργού Υπομεδί για τον τρόπο διέλευσης της νέας διπλής σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο αστικό τμήμα της Πάτρας, οι οποίες φαίνεται ότι ικανοποίησαν τη δημοτική αρχή, αλλά όχι και τους δημότες της Πάτρας της περιοχής του Καστελλόκαμπου, ενώ αφήνουν πολλά και σοβαρά ερωτηματικά ως προς το κόστος και τον χρόνο παράδοσης των έργων, αφού η υλοποίησή τους έχει να αντιμετωπίσει πολλά και σύνθετα τεχνικά θέματα. Οι υψηλά ιστάμενοι στο Υπομεδί πιέζουν ασφυκτικά και αδικαιολόγητα για το ξήλωμα του μετρικού προαστιακού σιδηροδρόμου μεταξύ Πάτρας – Ρίου, ενώ η επέκταση προς τα δυτικά προς την Κάτω Αχαΐα πραγματοποιήθηκε με αλλά με ελλιπή δρομολόγια και εξυπηρέτηση, η δε επέκταση του προαστιακού προς τον Πύργο είναι ακόμα σε επίπεδο σκέψεων ή εξαγγελθεισών μελετών, κδ. πολλές υποσχέσεις και παρουσιάσεις είχαν πραγματοποιηθεί για την αναβάθμιση της σιδ/κής σύνδεσης μεταξύ Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας ως «OlympiaRail», με πρόβλεψη πολλών τεχνικών έργων, αναβάθμιση των κτηρίων και των υποδομών των σιδ/κών σταθμών της διαδρομής, ανακαίνιση της επιδομής, κάλυψη όλων των ισόπεδων διαβάσεων με ΑΣΙΔ, περίφραξη της γραμμής και αύξηση της ταχύτητας, μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση των δρομολογίων και παρότι το έργο έχει προκηρυχθεί (κουτσουρεμένο στον μισό προϋπολογισμό από τα αρχικώς εξαγγελθέντα) ουδέν μέχρι σήμερα από όλα αυτά έχει πραγματοποιηθεί. Ουδέν έχει επίσης λεχθεί για την σύνδεση της γραμμής με το λιμάνι της Κυλλήνης (Καβάσιλα – Κυλλήνη), και την ακτοπλοϊκή μεταφορά σιδ/κών επιβατών προς και από τη Ζάκυνθο, ούτε και για τη σύνδεση της σιδ/κής γραμμής με το αεροδρόμιο του Άραξου, κε. ανύπαρκτες παραμένουν και οι ειδήσεις για τη διαπλάτυνση της γραμμής από μετρικού σε κανονικού εύρους ή την ανακαίνιση της υπάρχουσας μετρικής επιδομής στο τμήμα Κρυονέρι – Μεσολόγγι Αιτωλικό – Αγρίνιο και την διασύνδεση, μέσω ακτοπλοϊκής πορθμειακής γραμμής, της Αιτωλοακαρνανίας με τη νέα γραμμή στο Ρίο, κστ. κανένα νέο δεν υπήρξε για την αύξηση των δρομολογίων μεταξύ Διακοφτού - Καλαβρύτων παρά τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση. Σε εκκρεμότητα, εδώ και τριάντα χρόνια, παραμένει πρότζεκτ επέκτασης της γραμμής κατά οκτώ χιλιόμετρα προς Ιερά Μονή Αγίας Λαύρας και του παρακείμενου χιονοδρομικού κέντρου Καλαβρύτων. Επίσης, παρότι υπάρχουν σχέδια για την ηλεκτροκίνηση του οδοντωτού, ήδη από τη δεκαετία του 1950 και παρότι οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι προτίθενται να αντικαταστήσουν πλήρως το ηλεκτροκίνητο σιδ/κό δίκτυο πλάτους 75 εκ. με νέο μετρικό δίκτυο τραμ, εντούτοις οι ελληνικές σιδ/κές εταιρίες δεν έδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον, τόσο για την κατάθεση οικονομικής προσφοράς για την αγορά της σιδ/κής αυτής επιδομής και ηλεκτροκίνησης, αλλά και των διαθέσιμων συρμών οι οποίοι θα προκύψουν από την αντικατάσταση, παρότι η ευκαιρία φαίνεται μοναδική[1], κζ. έφτασαν και ξεκίνησαν να δοκιμάζονται στην Ελλάδα τρεις ανακατασκευασμένοι συρμοί ETR 470 από την Ιταλία, αλλά δεν ξεκίνησαν να εκτελούν δρομολόγια καθότι δεν έλαβαν την απαραίτητα άδεια από την ΡΑΣ. Παρά τον αρχικό ενθουσιασμό της άφιξης των τριών εκ των πέντε συρμών, η απουσία δοχείων άμμου και αμμοδιασπορέων, ανέβαλε επ’ αόριστον τη δρομολόγησή τους μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ενώ φημολογήθηκε ότι τελικώς θα πραγματοποιούν μία και μόνον στάθμευση ενδιάμεσα και συγκεκριμένα στη Λάρισα! Ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε και παρά τις πομπώδεις εξαγγελίες για την προμήθεια νέων ολοκαίνουργιων υβριδικών συρμών, οι οποίοι θα μπορούν να κινούνται τόσο σε ηλεκτροκίνητα όσο και σε συμβατικά σιδ/κά δίκτυα και μέχρι στιγμής δεν έχει παραληφθεί ούτε δρεζίνα, κη. το κινητό και το ίντερνετ εντός των συρμών, εν έτει 2021, εξακολουθούν να είναι απαγορευμένες έννοιες στο σιδηροδρομικό δίκτυο ακόμα και μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης! Αυτό δυσχεραίνει ακόμα και τις ανέπαφες συναλλαγές μέσω μηχανημάτων «Pos», παρότι αυτές επιβάλλονται ως ένα από τα μέτρα προαστασίας κατά της εξάπλωσης του κοροναϊού! Ίδια περίπου παραμένει η κατάσταση στην καθαριότητα και στην εμφάνιση συρμών. Έχει γίνει μια ελάχιστη βελτίωση στο εσωτερικό και στις τουαλέτες, αλλά γενικά απέχουν πολύ από τα «στάνταρτς πρότυπα». Δε νομίζω, με εξαίρεση ίσως τους συρμούς Βόλου – Μηλεών και Διακοφτού – Καλαβρύτων, να υπάρχει συρμός της Τρενοσέ που να μην είναι εξωτερικά χρωματισμένος με γκράφιτι. Η Τρενοσέ εμφάνισε κάποιον μηχανισμό πιστοποίησης στην καθαριότητα των συρμών, ο οποίος μάλιστα την βαθμολογεί με πού υψηλές βαθμολογίες (!) κάτι το οποίο αναζητά ο επιβάτης, κθ. αναβάθμιση της επιδομής εξαγγέλθηκε πολλές φορές και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ, χωρίς φυσικά να έχει προχωρήσει κάτι περισσότερο προς την υλοποίηση του έργου. Βέβαια είναι γνωστό τοις πάσι ότι τυχόν αναβάθμιση της επιδομής εκεί ελάχιστη βελτίωση θα επέφερε στο εν λόγω τμήμα, καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν επιτρέπουν περεταίρω αύξηση της ταχύτητας. Αντί αυτού θα ήταν πολύ συμφερότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας μεταξύ Θριασίου – Βιλίων – Θήβας (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής οδού/αυτοκινητοδρόμου). Η διαδρομή αυτή θα ελάττωνε κατά σαράντα τουλάχιστον χιλιόμετρα τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε πολύ υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην περεταίρω πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά, λ. Πολλά έχουν γραφεί αλλά τίποτα δεν έχει υλοποιηθεί για τον καλούμενο «βόρειο σιδ/κο άξονα της Κρήτης» (Καστέλι – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Νέος Αερολιμένας Καστελίου – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα – Αερολιμένας Σητείας): Αν κατασκευαζόταν θα είχε πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση ένεκα του υψηλού αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς μήνες. Επίσης, πολλά αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν ταχύτατα να διακινηθούν, μέσω σιδηροδρομικού πορθμείου, προς τις ευρωπαϊκές αγορές.

Αντί επιλόγου: επί τη αναλήψει της Τρενοσέ από την ιταλική Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, όλοι οι ασχολούμενοι με τα σιδηροδρομικά στην Ελλάδα είχαμε εκφράσει αφενός τον ενθουσιασμό μας, αλλά και τον προβληματισμό μας, ευχόμενοι στη νέα διοίκηση να μην εστιάσει το ενδιαφέρον της μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές και στα επιβατικά του βασικού κορμού (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – σύνορα), αλλά ότι θα προσέβλεπε σε μια συνολική ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, προσφέροντας αδιακρίτως σε ολόκληρο το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών, όπως δηλαδή προσφέρει στη γειτονική Ιταλία. Για τον σκοπό αυτό υποδείξαμε στη νέα σιδηροδρομική εταιρία σιδηροδρομικά δρομολόγια τα οποία θα ήταν δυνατόν να εμφανίσουν από ικανοποιητική έως υψηλή πληρότητα και σε συνδυασμό με την επιδοματική ενίσχυση κάθε δρομολογίου ξεχωριστά, αυξημένα έσοδα, επιτυγχάνοντας δια της μεθόδου αυτής τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση του συνολικού μήκους του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η Τρενοσέ, στα τέσσερα αυτά χρόνια, άσκησε πίεση στις υπόλοιπες, υπό κρατικό έλεγχο, σιδηροδρομικές εταιρίες, το υπουργείο υποδομών και τους κυβερνητικούς παράγοντες, χωρίς σπουδαίο αποτέλεσμα, να τρέξουν τα έργα στον βασικό κορμό, ενώ για το υπόλοιπο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν έδειξε καθόλου ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα τη ραγδαία υποβάθμιση των προσφερομένων σιδ/κών υπηρεσιών, έως του σημείου το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο να βρίσκεται στα λειτουργικά του όρια! Κι αυτό όχι γιατί όντως η ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρία επιθυμούσε να προσφέρει τις σιδηροδρομικές της υπηρεσίες εκεί, αλλά αυτή η οριακή λειτουργική κατάσταση (μεταξύ υπάρξεως ή μη) – ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης μας διαβεβαίωσε ότι η πληρότητα στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο ποτέ δεν θα πέσει κάτω από 10% (!) επειδή κάποια μικρά χωριά και οικισμοί εξυπηρετούνται αποκλειστικώς από τον σιδηρόδρομο, ορίζοντας, δια του «δόγματος» αυτού, τον απόλυτο ορισμό του «άγονου δρομολογίου», αφήνοντας σαφώς να εννοηθεί και το συνεπακόλουθο «ηθικό χρέος» του ελληνικού κράτους να επιδοτεί την ιδιωτική σιδ/κή εταιρία, έστω κι αν το επίπεδο υπηρεσιών της υπολείπεται ακόμα και εκείνου του επιπέδου υπηρεσιών της σιδ/κής μετακίνησης περασμένων δεκαετιών – μπορεί να της επιφέρει άφοβα, άνετα και αβίαστα, άνευ διαγωνισμού και ετέρου ανταγωνιστή, 50 εκ. € ετήσιας επιχορήγησης εκτέλεσης «άγονων» δρομολογίων!

Σήμερα 14 Σεπτεμβρίου 2021 εορτάζεται η Παγκόσμιος Ύψωση του Τιμίου και Ζωοποιού Σταυρού και ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα μάλλον βρίσκεται υπό διαρκή σταύρωση! Σταυρώνεται από μια άτυπη και αόρατη συνεργασία ισχυρών οικονομικών παραγόντων (διύλιση και εμπορία υγρών καυσίμων, ναυσιπλοΐα, μεγαλοεργολάβοι δημοσίων έργων, εκμεταλλευτές εθνικών οδών, οδικές μεταφορικές εταιρίες, σύνδεσμοι εισαγωγέων αυτοκινήτων, ενώσεις ιδιοκτητών λεωφορείων και ταξί και ΚΤΕΛ) και συνδυασμού ανίσχυρης πολιτικής βούλησης, πλήρως υποταγμένης στα ως άνω συμφέροντα, όλοι τους εχθρικοί ή αδιάφοροι προς τον σιδηρόδρομο. Τα πράγματα έχουν πλέον διαφανεί στους ελληνικούς σιδηροδρόμους ότι δεν θα έχουν την εξέλιξη την οποία έχει ο σιδηρόδρομος στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης αλλά και Παγκοσμίως, μεγαλώνοντας μέρα με την ημέρα περισσότερο το χάσμα με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Ελλάδα έχει καταστεί ο σιδηροδρομικός «παρίας» της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αυτή η αδυναμία της, να αδυνατεί δηλαδή να ακολουθήσει την πρόοδο στους σιδηροδρόμους και γενικότερα στα σοβαρά έργα υποδομής, τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές Χώρες, ακόμα και αυτές με την μικρότερη ιστορία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αφήνει πολλά ερωτηματικά αν αυτή η χώρα μπορεί να συνεχίζει να υπάρχει σε μια τέτοια Ένωση, ή θα πρέπει μάλλον έντιμα να αποχωρήσει και να ενταχθεί σε κάποια άλλη ένωση, ίσως μεσογειακών χωρών, μαζί με χώρες και της αφρικανικής ηπείρου, αν και εκεί η πρόοδος στους σιδηροδρόμους δείχνει ότι πραγματοποιείται με τεράστια βήματα. Η υπάρχουσα κατάσταση έχει φτάσει στα όριά της και αν δεν αλλάξει αυτή η πορεία δεν νομίζω ότι μπορεί να αποφύγει την μοιραία έξοδο από την Ευρωπαϊκή Ένωση, όσο και αν το πολιτικοοικονομικό σύστημα της Ελλάδας δεν το επιθυμεί, ακόμα και αν αυτή δεν καταστεί με επίσημο τρόπο, αυτή θα έχει ήδη πραγματοποιηθεί.

Μακάρι λοιπόν, μετά από έξι μήνες να είμαστε σε πιο ευχάριστη θέση να καταγράψουμε πολύ περισσότερα «θετικά» βήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο και πολύ λιγότερα, ή και κανένα «αρνητικό». Είδωμεν!

Με εκτίμηση

Σ. Βενέτης.

               

[1]Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος πλάτους γραμμής 75 εκ των Ελβετών που θέλουν να τον καταργήσουν και στη θέση τους να επεκταθεί το μετρικό τραμ της Βασιλείας:


https://www.youtube.com/watch?v=pzQwd8-OGjk&t=699s

https://www.youtube.com/watch?v=0gugODvhIK8


 sidirodromikanea