Μπορεί η Ευρωπαϊκή Ενωση να έχει χαρακτηρίσει το 2021 ως ευρωπαϊκό έτος Σιδηροδρόμων, ωστόσο στον ΟΣΕ χρειάστηκαν σχεδόν δύο μήνες για να μπορέσει να αποκαταστήσει τις βλάβες στο δίκτυο που είχε προκαλέσει η κακοκαιρία «Μήδεια» κυρίως από τις πτώσεις δέντρων που είχαν «κόψει» τη γραμμή.
Αν και η κακοκαιρία ενέσκηψε στις 16 Φεβρουαρίου, ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής ΟΣΕ μόλις το απόγευμα της περασμένης Παρασκευής κατάφερε να ανακοινώσει την αποκατάσταση της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Αθήνα – Οινόη και συγκεκριμένα στο τμήμα Αγιος Στέφανος – Οινόη της βόρειας Αττικής. Σε όλο το προηγούμενο διάστημα των δύο μηνών περίπου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία εκτελεί τα επιβατικά δρομολόγια αναγκαζόταν να προχωρεί σε υποχρεωτική χρήση πετρελαιοκίνητων μηχανών έλξης στην αμαξοστοιχία στο εν λόγω τμήμα. Ακολούθως οι μηχανές αντικαθίσταντο με ηλεκτροκίνητες στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Οινόης και οι αμαξοστοιχίες συνέχιζαν ηλεκτροκίνητα μέχρι την Θεσσαλονίκη.
Η αντίστροφη διαδικασία συνέβαινε και στην κάθοδο με κύριο χαμένο για ακόμα μία φορά τον επιβάτη του σιδηροδρόμου, ο οποίος υφίστατο καθυστερήσεις που κυμαίνονταν κατά περίπτωση από 8 έως και 40 λεπτά στα δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα αλλά και στην διαδρομή Αθήνα – Χαλκίδα – Αθήνα.
Στην ανακοίνωσή του ο ΟΣΕ επισημαίνει ότι η Μήδεια είχε προκαλέσει σοβαρές ζημιές στο σιδηροδρομικό δίκτυο, εξαιτίας – κυρίως- πτώσης δέντρων σε πάνω από τριάντα σημεία, ενώ είχαν επίσης υποστεί σοβαρές ζημιές και κολώνες στήριξης των καλωδίων και κονσόλες στήριξης της εναέριας γραμμής επαφής.
Ωστόσο είναι κοινό μυστικό εδώ και χρόνια ότι η συντήρηση του δικτύου δεν αποτελεί το ...δυνατό σημείο του Οργανισμού, στον οποίο παρατηρείται μία εμφανής εγκατάλειψη τα τελευταία χρόνια με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να εξακολουθεί να λειτουργεί σε μία σχεδόν ασφυκτική κατάσταση χωρίς σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης.
Την ελλιπέστατη συντήρηση στο δίκτυο παραδέχτηκε και ο υπουργός Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής πριν λίγες ημέρες στη Βουλή απαντώντας σε ερωτήσεις βουλευτών στο πλαίσιο της ενημέρωσης της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής σχετικά με τις εργασίες ολοκλήρωσης της υποδομής και των κτηριακών εγκαταστάσεων της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα – Δομοκός και εξαγγέλλοντας για άλλη μία φορά το ΣΔΙΤ συντήρησης των γραμμών, το οποίο επί χρόνια συζητείται χωρίς να προχωρεί.
«Σήμερα είναι ελλιπέστατη η συντήρηση δικτύου της υποδομής. Με την κρίση το πρόβλημα γιγαντώθηκε. Λέμε το προφανές: αφού ολοκληρωθεί η ανάταξη του σιδηροδρομικού θα κάνουμε ένα ΣΔΙΤ σε 2 - 3 χρόνια ώστε να έχουμε πλήρη συντήρηση και λειτουργία του δικτύου. Οχι σπασμένες εργολαβίες που καθυστερούν κι αφήνουν ενα δίκτυο ασυντήρητο και προβληματικό», τόνισε.
Δεν είναι η πρώτη φορά που συζητείται το ΣΔΙΤ για τη συντήρηση του δικτύου παρά το γεγονός ότι κάθε προηγούμενη προσπάθεια έπεσε στο κενό. Στόχος του προγράμματος των περίπου 500 εκατομμυρίων ευρώ, όπως έχει επισημανθεί και στο παρελθόν, είναι η αποκατάσταση των βλαβών σε εύλογο χρονικό διάστημα και η διαρκής παρακολούθηση του δικτύου. Να σημειωθεί, πάντως, ότι αυτό ταυτόχρονα θα απαιτούσε εκ μέρους του ΟΣΕ και εξειδικευμένο προσωπικό για την επίβλεψη των έργων.
Καθυστερεί και η ανάταξη του δικτύου
Ο κ. Καραμανλής αναφέρθηκε στην ανάταξη, η οποία αποτελεί ένα ακόμα μελανό σημείο του σιδηροδρόμου, ένα πρόβλημα που η λύση του μετατίθεται διαρκώς όλο και αργότερα στο χρόνο παρά το γεγονός ότι αποτελεί τη βασική προϋπόθεση για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, αλλά και τη δυνατότητα ανάπτυξης μεγαλύτερων ταχυτήτων από τις αμαξοστοιχίες με στόχο να μειωθεί η χρονοαπόσταση μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Αλλωστε πλέον το εν λόγω δρομολόγιο διαρκεί περί τις 4,5 ώρες ενώ λίγα χρόνια πριν είχε καταφέρει να μειωθεί σε λιγότερο από 4.
Ο τελευταιος προγραμματισμός αναφέρει ότι το έργο της ανάταξης θα έχει ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2022, αλλά μένει να φανεί αν και αυτός θα τηρηθεί. Να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο έργο αφορά την τηλεδιοίκηση, τα φωτοσήματα, το ETCS, την περίφραξη της γραμμής.
Ειδικά το ETCS (European Control Train System) αφορά στην αυτόματη προστασία συρμών και αποτελείται από δύο υποσυστήματα, το Σύστημα Συρμού και το Σύστημα Γραμμής, τα οποία επιτρέπουν:
τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών
την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης, σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος.
την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στο θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises).
Πλέον τα βλέμματα είναι στραμμένα και στο Ταμείο Ανάκαμψης, το οποίο περιλαμβάνει σημαντικά κονδύλια για το σιδηρόδρομο, τα οποία όμως δεν είναι από μόνα τους αρκετά εάν δεν αλλάξει η κουλτούρα αντιμετώπισης των έργων και η διαλειτουργικότητα μεταξύ του ΟΣΕ και των θυγατρικών του και κυρίως της ΕΡΓΟΣΕ.
Χαρακτηριστικό της κατάστασης είναι αυτό που επισημαίνει και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων στην έκθεσή του για τις σιδηροδρομικές μεταφορές: «Παρόλες τις παρεμβάσεις που έχουν γίνει με σημαντικά κονδύλια της ΕΕ τα οποία υπερβαίνουν τα 3 δις ευρώ την τελευταία 20ετία, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παρουσιάζει ακόμη αρκετές ελλείψεις οι οποίες οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα στάδια υλοποίησης των έργων, από αυτό του σχεδιασμού, στη μελέτη και στη συνέχεια στην κατασκευή/υλοποίηση (συμπεριλαμβανομένων των εξαιρετικά χρονοβόρων διαγωνιστικών διαδικασιών), ενώ παράλληλα παρατηρούνται σημαντικές υπερβάσεις του αρχικώς εκτιμώμενου κόστους, καθυστερώντας περαιτέρω την ολοκλήρωση των έργων».
Τη στασιμότητα στο σιδηροδρομικό τοπίο διαπιστώνουν και οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο: «Στην Ελλάδα, μετά από μια περίοδο 5 χρόνων που πραγματοποιήθηκε μια αξιοσημείωτη πρόοδος κατά τα τελευταία δύο χρόνια η δυναμική αναστράφηκε με αποτέλεσμα η κατάσταση στον σιδηρόδρομο να παραμένει στάσιμη καιρό τώρα. Η πραγματική και μεγάλη δυναμική του μέσου διαφάνηκε με την ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης τον Απρίλη του 2019, εμβληματικού έργου που μείωσε δραστικά την χρονοαπόσταση της διαδρομής σε 3 ώρες και 50 λεπτά, αυξάνοντας κατακόρυφα και τον αριθμό των επιβατών», επισημαίνει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (Μηχανοδηγοί), Κώστας Γενιδούνιας.
Ο ίδιος προσθέτει μάλιστα ότι αντί η δραστηριοποίηση μεγάλων παικτών στην αγορά «να παρακινήσει την Ελληνική Πολιτεία να ολοκληρώσει τα έργα που υπολείπονται (Συστήματα ασφαλείας, ανάταξη σιδηροδρομικής υποδομής, σύνδεση με λιμάνια της περιφέρειας και νέα γραμμή προς Ειδομένη) προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη ανάπτυξη στον κλάδο, αυτήν την περίοδο κυριαρχεί μια στασιμότητα που θέτει σε κίνδυνο την προοπτική των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αντί να αυξάνεται η δυναμικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου που ταυτόχρονα σημαίνει ότι αυξάνονται οι διαθέσιμοι διάδρομοι και δίνεται η δυνατότητα για μεγαλύτερη διακίνηση φορτίων αλλά και η δυνατότητα για πύκνωση των επιβατικών δρομολογίων, αυτή βαίνει μειούμενη γιατί δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση εδώ και χρόνια».
Τη χρόνια παθογένεια, η οποία έχει οδηγήσει ακόμα και σε περιστατικά παράδοσης έργων από την ΕΡΓΟΣΕ αλλά ...μη παραλαβής τους από τον ΟΣΕ σημείωσε και ο επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστος Βίνης στη Βουλή επισημαίνοντας ότι «Τα έργα μέχρι σήμερα δημοπρατούνταν κατακερματισμένα έργα σε έργα υποδομής, επιδομής, σηματοδότησης και συστημάτων. Προφανώς αυτός ο τρόπος θα δημιουργούσε κενά και ανάγκη συμπληρωματικών συμβάσεων. Για την επόμενη γενιά δημοπράτησης έργων ύψους 3,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, εναρμονιζόμαστε με την ευρωπαϊκή επιταγή και θα γίνουν με τη διαδικασία ανταγωνιστικού διαλόγου».
Την ίδια στιγμή ένα ακόμα ζήτημα που βασανίζει τον πολύπαθο ΟΣΕ εδώ και χρόνια είναι η υποστελέχωσή του αλλά και ο μεγάλος μέσος όρος ηλικίας των εργαζομένων του. Από τους περίπου 950 εργαζομένους στον Οργανισμό κάθε χρόνο αποχωρούν με συνταξιοδότηση περίπου 80 -100 άτομα, τα οποία δεν αντικαθίστανται με προσωπικό καταρτισμένο στις νέες τεχνολογίες που θα μπορούσε να πάει τον ΟΣΕ ένα βήμα πιο πέρα. Ταυτόχρονα οι συνταξιοδοτήσεις έχουν δημιουργήσει ζητήματα υποστελέχωσης σε κρίσιμες ειδικότητες, όπως οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι.
Οι προτάσεις των συγκοινωνιολόγων
Σύμφωνα με την έκθεση του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, η σιδηροδρομική υποδομή στη χώρα μας είναι 2.752 χλμ. εκ των οποίων τα 1.816 χλμ. ανήκουν στο Κεντρικό Διευρωπαϊκό Δίκτυο κατατάσσοντάς μας στην 19η θέση της Ε.Ε.-28. Από τη συνολική υποδομή, όμως, λιγότερο από το 1/3 είναι ηλεκτροδοτούμενη κατατάσσοντας τη χώρα μας μόλις στην 21η θέση της σχετικής κατάταξης στην Ε.Ε.-28 . Το 2019 το επιβατικό έργο των σιδηροδρομικών μεταφορών ήταν 1.252 εκατομμύρια επιβατoχιλιόμετρα και το εμπορικό έργο 491 εκατομμύρια τόνοι με σημαντική αύξηση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.
Σύμφωνα με τον υφιστάμενο σχεδιασμό,
μέχρι το 2023 αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Αθήνα (ΣΚΑ) - Θεσσαλονίκη, μήκους 476 χλμ., με ηλεκτροκίνηση, και αναβαθμισμένα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ETCS - ERTMS), με εξαίρεση το υποτμήμα ΣΚΑ-Οινόη μήκους 52 χλμ.
Στη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα (ΣΚΑ) - Πάτρα, στο ίδιο χρονικό διάστημα, αναμένεται να έχουν επίσης ολοκληρωθεί: στο τμήμα Αθήνα (ΣΚΑ) - Κιάτο (101 χλμ.) η κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση.
Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη (71 χλμ.): η κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής (ΝΔΣΓ) με σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS, ενώ θα είναι σε εξέλιξη οι εργασίες ηλεκτροκίνησης και ραδιοκάλυψης (GSM-R).
Στο τμήμα Ροδοδάφνη - Ρίο (27,5 χλμ.) η κατασκευή της υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής (ΝΔΣΓ) και θα έχουν ξεκινήσει οι εργασίες επιδομής, σηματοδότησης, ETCS, ηλεκτροκίνησης και ραδιοκάλυψης (GSM-R).
Μεταξύ των προτάσεων του ΣΕΣ περιλαμβάνονται η θέση από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών συγκεκριμένων, ποσοτικοποιημένων στόχων στον ΟΣΕ σχετικά με την ασφάλεια, τη συντήρηση και τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, στα πλαίσια ενός στρατηγικού σχεδίου αναβάθμισης της υποδομής. Προτείνεται η παρακολούθηση των σχετικών δεικτών και εν γένει της ποιότητας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών να αναληφθεί από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Στο πλαίσιο συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής και του τροχαίου υλικού απαιτείται η χρήση νέων τεχνολογιών και παρακολούθηση ερευνητικών αποτελεσμάτων που αφορούν σε υλικά και διαδικασίες για τη μείωση των επιπτώσεων των παραπάνω στον κύκλο ζωής του σιδηροδρομικού συστήματος και την προώθηση της βιωσιμότητάς του.
Αναφορικά με τη γήρανση της σιδηροδρομικής υποδομής, οι συγκοινωνιολόγοι υπογραμμίζουν ότι η υποδομή θα πρέπει να αντιμετωπίσει την αναμενόμενη αυξημένη κίνηση μέσω της βελτίωσης των τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται για τη συντήρηση του συστήματος και ενός οικονομικά αποδοτικού συστήματος συντήρησης και παρακολούθησης της υποδομής. Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτείται η καταγραφή στοιχείων της υποδομής (σήραγγα, γέφυρες, γεωμετρία τροχιάς και συστήματα ασφαλείας) και των οχημάτων. Η χρήση ενός Μοντέλου Δομικών Πληροφοριών (BIM) με ενσωματωμένους αλγόριθμους δύναται να συγκεντρώνει και να αναλύει τις πληροφορίες που συλλέγονται από συγκεκριμένους αισθητήρες στην υποδομή, οι οποίοι θα παρακολουθούν τυχόν ελαττώματα κάτω από την επιφάνεια κύλισης, την κόπωση, τον θόρυβο και τους κραδασμούς των γεφυρών. Το Μοντέλο αυτό σε συνδυασμό με ένα τυποποιημένο γεωπληροφοριακό σύστημα δίνει τη δυνατότητα πρόβλεψης του ρυθμού γήρανσης και κόπωσης της υποδομής με σκοπό την ανάπτυξη και βελτιστοποίηση μιας εθνικής στρατηγικής συντήρησης του δικτύου.
ethnos.gr
