14 Σεπτεμβρίου 2017 – 14 Μαρτίου 2022: Τέσσερα χρόνια και έξι μήνες πέρασαν από την ημερομηνία που ανέλαβε τα «ηνία» της Τρενοσέ η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε.

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

Με αφορμή τη 14^η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της έως και τότε υπό κρατική ιδιοκτησία Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, ιδιωτικό φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να εκθέτουμε έναν απολογισμό των σιδηροδρομικών πεπραγμένων, ο οποίος μπορεί να φανεί χρήσιμος σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, αποτελώντας ένα άτυπο 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει και μόνον στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.

         Επιχειρώντας λοιπόν την «ιχνηλάτηση» στις αλλαγές οι οποίες που προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε από τις 14 Σεπτεμβρίου 2021 έως και τις 14 Μαρτίου 2022, γίνεται μια προσπάθεια καταγραφής αρχικά των «αρνητικών» ειδήσεων, οι οποίες προύκυψαν στα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα, διαγραμμίζοντάς τες με «κίτρινο», στη συνεχεία τις «θετικές», οι οποίες και διαγραμμίζονται με «πράσινο», ενώ όσες ειδήσεις δεν κρίνονται ούτε αρνητικές ούτε θετικές, δηλαδή είναι μάλλον «ουδέτερες», διαγραμμίζονται με «γαλάζιο»:

·           1Ουδ. Η νέα περίοδος για την σύνταξη της επόμενης «εξαμηνιαίας έκθεσης περί των σιδηροδρομικών πραγμάτων στην Ελλάδα» ξεκινά με μια είδηση – «βόμβα»: Παραιτήθηκε από τη ισχυρή θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου της Τρενοσέ, αλλά και από την εταιρία(!) ο Καθηγητής Φίλιππος Τσαλίδης, το τελευταίο και μοναδικό στέλεχος του Δ.Σ. της Τρενοσέ με ελληνική υπηκοότητα. Ο Καθηγητής Φίλιππος Τσαλίδης ήταν επίσης ο μοναδικός από το Δ.Σ. της Τρενοσέ ο οποίος είχε διατελέσει στην ίδια θέση τόσο υπό κρατική όσο και υπό ιδιωτική ιδιοκτησία. Για την παραμονή του επί μακρόν στη θέση αυτή αναμφισβήτητα έπαιξαν σημαντικό ρόλο οι ακαδημαϊκές σπουδές του εν λόγω ανδρός στη γείτονα Ιταλία και η γνώση της νοοτροπίας των Ιταλών. Για τη θέση αυτή οι υπεύθυνοι της μητρικής εταιρίας πρότειναν έναν δικό τους άνθρωπο ονόματι Maurizio Capotorto, του οποίου η μετάφραση του ονόματός του στα ελληνικά μάλλον δεν μας προδιαθέτει και τόσο… αισιόδοξα: Μαυρίκιος Στραβοκέφαλος (!) και ευελπιστούμε ότι τα πράγματα δεν θα εξελιχθούν τόσο… μαύρα και… στραβά για τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα. Ο τέως πλέον Διευθύνων Σύμβουλος της Τρενοσέ συνόδεψε την παραίτησή του με μία σύντομη επιστολή η οποία αν και δεν της φαίνεται αρχικά, μάλλον είναι πλήρης εμπαθούς… «καλοσύνης» αφού αφήνει υπονοούμενα για όλους εμάς που του ασκήσαμε – δικαίως ή υπερβολικώς – κριτική ότι τώρα «χάνεται και ο τελευταίος Έλληνας στο Δ.Σ. της Τρενοσέ και για να δούμε τι θα κάνετε τώρα όλοι εσείς που ασκούσατε κριτική όταν ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος θα είναι και Ιταλός και ελληνικά δεν θα ξέρει ώστε να διαβάζει τις (παλιο)κριτικές σας(!)»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_27.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_217.html

·           1Α. Δεν θα λέγαμε ότι η ταχύτητα των συνεργείων της Εργοσέ / Οσέ είναι για να δημοσιευθεί στο βιβλίο Γκίνες: Δόθηκε μετά από περίπου είκοσι (20) ημέρες ξανά σε κυκλοφορία το τμήμα γραμμής μεταξύ Σ.Σ. Λευκοθέας – Σ.Σ. Φωτολίβους, έπειτα την αποκατάσταση από τον ΟΣΕ των ζημιών στη γραμμή, οι οποίες προκλήθηκαν στις 25 Αυγούστου εξαιτίας εκτροχιασμού και ανατροπής δύο εκ των έντεκα βαγονιών της με αριθμό 80610 εμπορικής αμαξοστοιχίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_692.html

·           1θ. Καθήκοντα (Νέας) Γενικής Γραμματέως Υποδομών, αναλαμβάνει από σήμερα, η πολιτικός μηχανικός Μαρία – Έλλη Γεραρδή ύστερα από την αναβάθμιση σε υφυπουργό του προκατόχου της, Γιώργου Καραγιάννη του οποίου υπήρξε σύμβουλος έως σήμερα. Παρήγορο το γεγονός ότι τη νευραλγική αυτή θέση την καταλαμβάνει μία γυναίκα, από την οποία σίγουρα αναμένουμε να αλλάξει το στάσιμο τοπίο στα σιδηροδρομικά έργα, ευχόμενοι καλή επιτυχία στο έργο της:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_398.html

·           2Α. Ούτε μία λέξη δεν ειπώθηκε στη φετινή ΔΕΘ για τη Σιδηροδρομική Εγνατία:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/epiruspostgr.html

·           3Α. Τρέχουμε να προμηθευτούμε τις ακριβότερες (γαλλικές κατά προτίμηση) σαμπάνιες, να τις ανοίξουμε με το άκουσμα της ακόλουθης είδησης: Από σήμερα, Δευτέρα 20 Σεπτεμβρίου η (αξιολογούμενη εδώ και χρόνια με άριστα) Τρενοσέ επανακυκλοφορεί τα δύο ζεύγη δρομολογίων 600 Α και 91 μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Όχι φυσικά σε όλο το μήκος της διαδρομής σιδηροδρομικώς αλλά ως εξής: από Θεσσαλονίκη έως Δράμα σιδηροδρομικώς και εν συνεχεία από Δράμα έως Αλεξανδρούπολη με μετεπιβίβαση σε λεωφορείο και όλα αυτά μόνο σε… οκτώμισι ώρες:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_226.html

·           4Α. Ακόμα και αυτό το (τραγικό) δρομολόγιο δεν μπόρεσε να εκτελέσει σύμφωνα με τα ορισθέντα ωράρια στην πρώτη ημέρα της επανακυκλοφορίας του η (πάντοτε αξιολογούμενη με «άριστα») Τρενοσέ: Η αμαξοστοιχία 600 Α ενώ πλησίαζε το σταθμό Δράμας ακινητοποιήθηκε στο Χ.Σ. 187+500 πλησίον του σιδηροδρομικού σταθμού Δράμας λόγω πτώσης δένδρου στις γραμμές, η οποία με τρεις (3!) επιβάτες και μετά την παρέμβαση της πυροσβεστικής έφτασε στον σιδ/κό  σταθμό της Δράμας με καθυστέρηση (μόλις) 60 πρώτων λεπτών της ώρας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_857.html

·           5Α. Σιδηροδρομική σύνδεση με τον λιμένα του Βόλου ζητάει από το Υπουργείο Υποδομών ο Σύνδεσμος Βιομηχανιών Θεσσαλίας και Στερεάς Ελλάδος (το έργο υποτίθεται ότι θα εντασσόταν στα έργα της β΄ φάσης της ηλεκτροκίνησης της σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισας – Βόλου) ενώ «απαράδεκτο ένα μεγάλο λιμάνι σαν του Βόλου να μην συνδέεται με τον σιδηρόδρομο» φαίνεται να δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Βόλου κ. Σωκράτης Αναγνώστου μιλώντας σε τοπικό ραδιοφωνικό σταθμό της πόλης, αλλά τόσο στο Υπουργείο Υποδομών όσο και στις Ελληνικές Σιδηροδρομικές εταιρίες δεν «ιδρώνει» κανενός «το αυτί»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_867.html

 https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_823.html#more

·           6A. Ένα και μοναδικό είναι το ζεύγος του δρομολογίου το οποίο συνδέει καθημερινά τη Θεσσαλονίκη με τις Σέρρες και αυτό κατάφερε να συγκρουστεί με φορτηγό σε ισόπεδη διάβαση στην περιοχή της Νέας Μαγνησίας Θεσσαλονίκης! Μήπως η Τρενοσέ θα πρέπει επιτέλους να μεταβάλει την πολιτική της σε ότι αφορά στην προαστιακή / υπεραστική σύνδεση των κοντινών πόλεων πέριξ της Θεσσαλονίκης πυκνώνοντας κατά πολύ τα σιδηροδρομικά δρομολόγια;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_833.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_530.html

·           7Α. Τα ταξίδια με τα τρένα ωφελούν την ψυχική υγεία των επιβατών, αναφέρει σχετική έρευνα και ίσως έτσι εξηγείται το γεγονός ότι στην Ελλάδα το Υπομεδί και οι ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες έχουν βαλθεί να ελαττώσουν όσο μπορούν περισσότερο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τα εκτελούμενα σε αυτό δρομολόγια:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_491.html

·           2θ. Κανονικά η είδηση έπρεπε να καταχωριστεί ως «κίτρινη» επειδή ο ορισμός του προσωρινού μειοδότη εργολάβου καθυστέρησε σημαντικά. Την ανακήρυξη και επισήμως της ένωσης οικονομικών φορέων «ΑΒΑΞ - ALSTOM Transport», ως προσωρινού ανάδοχου, με μέση τεκμαρτή έκπτωση 10,5 %, και με συνολική προσφορά ύψους 40.973.034 ευρώ του σιδηροδρομικό έργου «Θεσσαλονίκη – Ειδομένη», αποφάσισε προ ημερών το Διοικητικό Συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ. Πρόκειται για το έργο «Εγκατάσταση Σύγχρονου Συστήματος Σηματοδότησης καθώς και ETCS – Level 1 στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη και Αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς για τις ανάγκες της σηματοδότησης», δηλαδή η εγκατάσταση σηματοδότησης στη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Η χρηματοδότηση του έργου καλύπτεται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ. Η διάρκεια του έργου ορίστηκε σε 72 μήνες (5 χρόνια), εκ των οποίων οι 24 μήνες αφορούν την περίοδο κατασκευής. Η αρχή του έργου οριοθετείται στον Σ.Σ. ΤΧ1 (είσοδος από ΤΧ2) και το τέλος στον σταθμό Ειδομένης (Χ.Θ. 77+521 – πέρας Σ.Σ. Ειδομένης, μέτρηση Θ-Ε). Στο τμήμα Πολύκαστρο – Ειδομένη, το έργο εκτείνεται κατά μήκος της νέας παραλλαγής της γραμμής. Το συνολικό μήκος του άξονα της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη (ΤΧ1) – Ειδομένη (μέσω της νέας παραλλαγής Πολυκάστρου – Ειδομένης), στο οποίο θα εγκατασταθεί το σύστημα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS, είναι περίπου 70,5 χιλιόμετρα. Το αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, εγκατάσταση νέου συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης ηλεκτρονικού τύπου, σηματοτεχνική εξασφάλιση της πλευρικής προστασίας ανοικτής γραμμής, αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς με νέες, σε εντοπισμένους σταθμούς του τμήματος, για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης, εγκατάσταση 4 νέων αλλαγών τροχιάς και κατασκευή έργων επιδομής νέας παρακαμπτηρίου γραμμής, εγκατάσταση παθητικού δικτύου οπτικών ινών, εγκατάσταση δικτύου τηλεπικοινωνιών, εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, αναβάθμιση / αντικατάσταση περιφερειακού εξοπλισμού σταθμών κ.α. Δεν παρατηρείται όμως πουθενά η αναβάθμιση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού σταθμού Πολυκάστρου ή την κατασκευή νέου, όπως έχει σχεδιαστεί και αποφασιστεί. Δηλαδή θα έχουμε μια αναβαθμισμένη σιδηροδρομική γραμμή αλλά δεν θα δρομολογούνται εκεί σύγχρονα προαστιακά τρένα ενώνοντας τη Θεσσαλονίκη με το Πολύκαστρο και την Αξιούπολη εξυπηρετώντας αλήθεια τα συμφέροντα τίνος;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/alstom-41.html

·           8A. Αρνητικό ήταν το πρώτο δείγμα των δηλώσεών του σε ότι αφορά στο μέλλον των ελληνικών σιδηροδρόμων του φερόμενου και ως επικρατέστερου για τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου της Τρενοσέ Maurizio Capotorto, υπεύθυνου των Θυγατρικών Εξωτερικού της Trenitalia, ο οποίος, στο περιθώριο της 8^ης Διεθνούς Έκθεσης «Εφοδιαστικής Αλυσίδας & Logistics» η οποία πραγματοποιήθηκε στις 2, 3 & 4 Οκτωβρίου 2021, στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo, στην Αθήνα, δήλωσε μεταξύ άλλων: “Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η Ελληνική Κυβέρνηση έχουν δημιουργήσει μια σχέση συνέργειας και εποικοδομητικής συνεργασίας. Στο πλαίσιο αυτό, η νέα συμφωνία ΥΔΥ προβλέπει την απόκτηση τραίνων υδρογόνου και νέων ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών.” “Μαζί με την κυβέρνηση”, συνεχίζει ο κ. Capotorto, “θα υλοποιήσουμε ένα έργο αναβάθμισης των σταθμών και βελτίωσης της συνολικής ποιότητας του ταξιδιού. Ακόμη, σχεδιάζουμε να δημιουργήσουμε το «τρένο γεύσης» σε δρομολόγια τουριστικού ενδιαφέροντος. Η TΡΑΙΝΟΣΕ δεσμεύεται με τον Όμιλο FS Italiane να επενδύσει σε νέες τεχνολογίες, 5G και ψηφιακές, τις οποίες θεωρεί παράγοντες ανάπτυξης που ενισχύουν την ανάκαμψη και την ανθεκτικότητα μετά την πανδημία. Μαζί με αυτά τα στοιχεία βελτιστοποίησης της ποιότητας της προσφοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα υπάρξουν επενδύσεις για την ενθάρρυνση της κοινής χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων και για τη δημιουργία «πράσινων συνδέσεων» μεταξύ των σταθμών και των πόλεων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως μέλος της FS Group, μιας από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές εταιρείες στην Ευρώπη, έχει τοποθετήσει στο κέντρο της επιχειρηματικής της δράσης τόσο τις σιδηροδρομικές μεταφορές - επιβατικές και εμπορευματικές - όσο και την επέκταση των υπηρεσιών logistics με στόχο τη συμβολή στην περαιτέρω αναπτυξιακή πορεία της χώρας.” Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδιώκει με συνέπεια την αποτελεσματική συνεργασία όλων των εμπλεκομένων μερών, προκειμένου να αποφέρει προφανή οφέλη για την Ελλάδα όσον αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, περισσότερες θέσεις εργασίας, νέα τρένα, αποδοτικότερες και ποιοτικότερες σιδηροδρομικές υπηρεσίες στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, συμβάλλοντας έτσι στην προσπάθεια να καταστεί η Ελλάδα ουσιαστικά ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο. Από αυτές τις δηλώσεις προκύπτει ή ότι δεν γνωρίζει τίποτα από την σημερινή κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων και ενημερώνεται μόνο από πρόσωπα τα οποία κατοικοεδρεύουν στο Υπομεδί, ή ότι γνωρίζει άριστα τη δεινή σημερινή κατάσταση στους ελληνικούς σιδηροδρόμους αλλά με την παράθεση «εκθέσεων ιδεών» και «μεγαλόπνοων σχεδίων» οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα συνεχίσουν να παραμείνουν έτι περισσότερο στάσιμοι, με το χάσμα μεταξύ των και των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη να μεγαλώνει ολοένα και περισσότερο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/8-logistics-2021-maurizio-capotorto.html

·           9Α. «Τριτοκοσμικές συνθήκες» καταγγέλλει ομάδα εκπαιδευτικών, η οποία μετακινείται καθημερινά με τον προαστιακό Θεσσαλονίκης – Λάρισας, ότι επικρατούν στα προαστιακά τρένα από Λάρισα σε Λιτόχωρο και αντίστροφα: απαρχαιωμένοι συρμοί (ισχυρίζονται ότι οι καινούργιοι συρμοί – Desiro Electric –  μεταφέρθηκαν αυθαίρετα στην Αθήνα), δρομολόγια ακυρώνονται χωρίς ενημέρωση των πολιτών και όσα πραγματοποιούνται γίνονται με μιάμιση ώρα τουλάχιστον καθυστέρηση. Καταγγέλλουν επίσης ότι «υπάρχουν επιβάτες με ποικίλα προβλήματα, καρκινοπαθείς, ασθενείς που χάνουν τα ραντεβού τους, άνθρωποι που χάνουν αεροπορικά ταξίδια, εργαζόμενοι που δεν μπορούν να προσέλθουν έγκαιρα στην εργασία τους και όλοι αυτοί όχι μόνο δεν εξυπηρετούνται αλλά λοιδορούνται και εξυβρίζονται από την ηγεσία της Τραινοσέ»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_38.html και

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_551.html

·           3θ. Άξιοι πολλών επαίνων οι τοπικοί σύλλογοι και φορείς πολιτών σε Πτολεμαΐδα και Μεσολόγγι οι οποίοι οργάνωσαν τοπικά εκδηλώσεις και ημερίδες για την επανασύνδεση των περιοχών τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η φλόγα άναψε αλλά πρέπει να μετατραπεί σε πυρκαγιά μάλλον για να δούμε κάποια απτά αποτελέσματα, ευχόμενοι να βρούνε μιμητές και σε άλλες περιοχές:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_903.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_73.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_20.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_0.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_683.html#more

·           4θ. Η είδηση δεν έχει τίποτα το θετικό για να σημανθεί ως «πράσινη», όμως για πρώτη φορά ανώτατο στέλεχος του ΟΣΕ ομολόγησε δημόσια, χωρίς δυστυχώς να αποφύγει να πετάξει το μπαλάκι και αλλού, ότι: «Ναι, φταίει και ο ΟΣΕ για την κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής στην Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη» φαίνεται να δήλωσε σε ραδιοφωνική συνέντευξη ο Διευθύνων Σύμβουλος και Πρόεδρος του ΟΣΕ Σπυρίδων – Χαράλαμπος Πατέρας. Να θεωρήσουμε το γεγονός ως «καλό οιωνό;»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_99.html

·           10Α.  Άλλος «σιδηροδρομικός κανονισμός» ισχύει για… επισήμους και άλλος για τους απλούς κοινούς επιβάτες του τρένου! Τρελά πράγματα επικρατούν στο σιδ/κό σταθμό του Ρουφ: Ένας από τους κεντρικότερους σταθμούς του προαστιακού στο Λεκανοπέδιο της Αττικής είναι ο σιδ/κός σταθμός του Ρουφ. Στον εν λόγω σταθμό έχει κατασκευαστεί διάβαση πεζών μόνο από τη μία πλευρά, με αποτέλεσμα ο σιδ/κός αυτός σταθμός να είναι προσβάσιμος μόνο από τη μία πλευρά του δρόμου και συγκεκριμένα μόνον από την οδό Πειραιώς, η οποία εξυπηρετεί τις ανάγκες των ταξιδιωτών με το τρένο. Από την άλλη πλευρά, επί της οδού Κωνσταντινουπόλεως, δεν υπάρχει διάβαση. Πριν από μερικές εβδομάδες, πραγματοποιήθηκε κάποια εκδήλωση στον σταθμό του Ρουφ, για τον εορτασμό του Ευρωπαϊκού Έτους Σιδηροδρόμων 2021. Αφορμή ήταν η άφιξη της ευρωπαϊκής αμαξοστοιχίας «Connecting Europe Express», η οποία διέσχισε 26 ευρωπαϊκές χώρες, σε ένα επετειακό δρομολόγιο 20.000 χιλιομέτρων. Στην εκδήλωση εκείνη ήταν παρόντες εκπρόσωποι της κυβέρνησης, στελέχη του ΟΣΕ και άλλοι επίσημοι. Για τις ανάγκες – και μόνο – της εκδήλωσης κατασκευάστηκε ισόπεδη διάβαση από την πλευρά της οδού Κωνσταντινουπόλεως προκειμένου να διευκολυνθεί η πρόσβαση των επισήμων στην εκδήλωση. Κάποιοι εκ των κατοίκων της περιοχής υποδέχθηκαν με ενθουσιασμό την κατασκευή της ισόπεδης αυτής διάβασης. Ωστόσο, η χαρά τους δεν κράτησε πολύ διότι λίγες ημέρες αργότερα η διάβαση… ξηλώθηκε από τον ΟΣΕ. «Η διάβαση που κατασκευάστηκε ήταν προσωρινή και τοποθετήθηκε αποκλειστικά και μόνο για την υπηρεσιακή εξυπηρέτηση των αναγκών της εκδήλωσης που πραγματοποιήθηκε», απάντησε ο ΟΣΕ σε σχετική ερώτηση της «Κ». Μηχανικός του ΟΣΕ εξηγεί στην «Κ» ότι η αποβάθρα στην πλευρά της οδού Κωνσταντινουπόλεως δεν εξυπηρετεί επιβάτες παρά μόνο εμπορεύματα. Πρόκειται για ιδιαίτερα πολυσύχναστο σταθμό, ο οποίος – εκτός του ότι εξυπηρετεί επιβάτες – είναι χαρακτηρισμένος και ως εμπορευματικός σταθμός. Αποτέλεσμα είναι όσοι επιβάτες βρίσκονται επί της Κωνσταντινουπόλεως και επιθυμούν πλέον να επιβιβαστούν στο τρένο (η επιβατική αποβάθρα βρίσκεται απέναντι, επί της οδού Πειραιώς) θα πρέπει να διασχίσουν τις γραμμές, περνώντας πάνω από πέτρες, καλώδια και… διάφορα άλλα υλικά, αφού η διάβαση ξηλώθηκε και δεν υπάρχει! Μετά το πέρας της εκδήλωσης «Connecting Europe Express», η είσοδος στον σταθμό από αυτή την πλευρά αφορά πλέον μόνο υπαλλήλους του ΟΣΕ, ενώ εξυπηρετεί και όσους επιθυμούν να φτάσουν στο θέατρο που βρίσκεται στο σημείο. Πρακτικά απαγορεύεται η πρόσβαση σε επιβάτες, καθώς κρίνεται επικίνδυνο να περνούν πάνω από τις αφύλακτες γραμμές και δεν προβλέπεται από τον σιδηροδρομικό κανονισμό. Σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ, κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης, για την οποία κατασκευάστηκε η διάβαση, υπήρχε ιδιαίτερη φύλαξη στο σημείο με σταθμάρχες και προσωπικό, το οποίο διατηρούσε τον έλεγχο της κυκλοφορίας των πεζών στο σημείο. Μάλιστα δε επειδή στο παρελθόν κάποια επιβάτιδα διέσχισε τις γραμμές του τρένου και τραυματίστηκε σοβαρά από διερχόμενη αμαξοστοιχία, εισήλθε σε δικαστική διαμάχη με τον ΟΣΕ. Σύμφωνα λοιπόν με τον σιδηροδρομικό κανονισμό απαγορεύεται η διέλευση πεζών πάνω από αφύλακτες γραμμές. Τα φαινόμενα, ωστόσο, καταδεικνύουν ότι ο σιδηροδρομικός κανονισμός παρακάμπτεται στην περίπτωση διεξαγωγής εκδηλώσεων και διέλευσης επισήμων(!) Κάτοικος μάλιστα της περιοχής όταν ρώτησε τον υπεύθυνο του σταθμού του Ρουφ πώς μπορεί να αποκτήσει πρόσβαση στην επιβατική αποβάθρα από την πλευρά της Κωνσταντινουπόλεως, έλαβε την απάντηση: «Μπορείτε αν το επιθυμείτε να αιτηθείτε στον ΟΣΕ την κατασκευή ανισόπεδης διάβασης». Ο ίδιος κάτοικος περιγράφει στην «Κ» ότι «η απουσία διάβασης δεν αποτρέπει τον πολίτη που θέλει να χρησιμοποιήσει τον σταθμό, απλώς καθιστά την προσέγγισή του πολύ πιο δύσκολη και επικίνδυνη και φυσικά αδύνατη γι’ αυτούς με κινητικά προβλήματα».

(https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_47.html)  

Λέτε ο σιδ/κός σταθμός του Ρουφ να είναι ο πρώτος που θα «αναβαθμιστεί» ώστε να αποκτήσει πρόσβαση και από την οδό Κωνσταντινουπόλεως, σύμφωνα με όσα δήλωσαν πρόσφατα και σε διαφορετικές συνεντεύξεις που έδωσαν τόσο ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ντάριο Λο Μπόσκο (Dario Lo Bosco), όσο και ο υπεύθυνος των Θυγατρικών Εξωτερικού της Trenitalia, Μαουρίτσιο Καποτόρτο ( Maurizio Capotorto), και φερόμενος ως επικρατέστερος για τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για συνεργασία Ελληνικού Κράτους και Τρενοσέ ώστε να «αναβαθμιστούν» οι σιδ/κοί σταθμοί στο Ελληνικό Σιδηροδρομικό δίκτυο;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/dario-lo-bosco-etr470.html και

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/8-logistics-2021-maurizio-capotorto.html

·           11A. «Μάζεψε» τις απίστευτες δηλώσεις του υπεύθυνου των Θυγατρικών Εξωτερικού της Trenitalia, Μαουρίτσιο Καποτόρτο (Maurizio Capotorto), και φερόμενου ως επικρατέστερου για τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου της Τρενοσέ, περί επενδύσεων της εταιρίας σε «νέες τεχνολογίες, 5G και ψηφιακές, τις οποίες θεωρεί παράγοντες ανάπτυξης που ενισχύουν την ανάκαμψη και την ανθεκτικότητα μετά την πανδημία», αλλά και περί επενδύσεων «για την ενθάρρυνση της κοινής χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων και για τη δημιουργία "πράσινων συνδέσεων” μεταξύ των σταθμών και των πόλεων» ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ντάριο Λο Μπόσκο (Dario Lo Bosco). Επίσης προέβη στην αποκάλυψη ότι τελικώς η εταιρία Alstom  θα αναλάβει την τοποθέτηση των συσκευών αμμοδιασπορέων και αμμοδόχων στις ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες ETR 470, ενώ «αποχαρακτήρισε» τους εν λόγω συρμούς από την κατηγορία των «βελών», προσπαθώντας να μετριάσει τις προσδοκίες των μελλοντικών υποψηφίων σιδηροδρομικών επιβατών για τις προσφερόμενες υπηρεσίες των εν λόγω συρμών. Προέβλεψε περίπου και την ημερομηνία δρομολόγησης των συρμών ETR 470 στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, προσδιορίζοντας την ημερομηνία τον Ιανουάριο του 2022 (κάτι το οποίο τελικά δεν έγινε). Αντίθετα επέμενε ότι «η Τρενοσέ σε συνεργασία με τον ΟΣΕ και την Ελληνική Κυβέρνηση θα αναβαθμίσει σιδηροδρομικούς σταθμούς (δίχως να διευκρινίσει ποιους και πότε) ενώ επέμεινε έτι περισσότερο στο σχέδιο της εταιρίας για το ενδεχόμενο (τι θα πει αλήθεια “ενδεχόμενο”) χρήσης ιστορικών τρένων (π.χ., της πρώην βασιλικής αμαξοστοιχίας), καθώς και “τρένων της γεύσης”, που θα προσφέρουν οινογαστρονομικές εμπειρίες, για τουριστικούς σκοπούς», (δίχως να διευκρινίσει φυσικά σε ποια «τουριστική» γραμμή πρόκειται να τα δρομολογήσει). Ωστόσο η σημερινή κατάσταση του μεγαλύτερου σιδηροδρομικού σταθμού της χώρας δεν περιποιεί τιμή για καμιά σιδηροδρομική εταιρία στην Ελλάδα, ούτε και στον «3^ο κόσμο»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/dario-lo-bosco-etr470.html και

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_30.html#more

·           12Α. Ούτε στο «κάτω» επίπεδο της εισόδου των επιβατών ούτε και στο «άνω» επίπεδο των αποβάθρων πάνε καλά τα πράγματα στο σιδ/κό σταθμό Θεσσαλονίκης, αφού εκτροχιάστηκε επιβατική αμαξοστοιχία του προαστιακού Λάρισας – Θεσσαλονίκης λόγω αστοχίας στη σιδηροδρομική επιδομή. Μάλιστα οι φωτογραφίες που δημοσιεύθηκαν επιβεβαιώνουν τις καταγγελίες επιβατών ότι έχουν αποσυρθεί οι ηλεκτράμαξες Siemens – Desiro Electric και έχουν αντικατασταθεί από ηλεκτράμαξες και βαγόνια (ελκόμενοι συρμοί) δυσκολεύοντας τη μετακίνηση ΑμεΑ και ανθρώπων μεγάλης ηλικίας, καθώς τα εν λόγω βαγόνια διαθέτουν σκαλιά για την επιβίβαση των επιβατών. Κατά τα άλλα τους ενοχλούσαν τα σκαλιά στις αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ2:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_62.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_25.html,

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_67.html,

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_36.html και

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_30.html

·           5θ. Ο κόσμος (επιτέλους) άρχισε να αντιδρά στην κοροϊδία: Ψήφισμα Διαμαρτυρίας για την συγκοινωνιακή απομόνωση της περιοχής της Αμφίκλειας έλαβε χώρα στις 10.10.2021 στο Πολιτιστικό Κέντρο Αμφίκλειας με θέμα την συγκοινωνιακή απομόνωση της περιοχής, στο οποίο συμμετείχαν δεκάδες εκπρόσωποι της αυτοδιοίκησης και των συλλόγων της ευρύτερης περιοχής. Εκεί επιβεβαιώθηκε για ακόμα μια φορά η ομόφωνη δυσαρέσκεια των κατοίκων όλης της περιοχής για την συρρίκνωση των σιδηροδρομικών δρομολογίων στην παλιά ορεινή σιδ/κή γραμμή μεταξύ Τιθορέας – Λιανοκλαδίου και την παράλληλη απουσία δρομολογίων των ΚΤΕΛ στην ευρύτερη περιοχή. Κοινό αίτημα η επαναφορά των προηγούμενων καθημερινών δρομολογίων του σιδηρόδρομου και των λεωφορείων στην περιοχή:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_23.html

·           13Α. Δεν έχει «βέλη» πλέον η… φαρέτρα της Τρενοσέ: Νταρίο Λο Μπόσκο (Dario Lo Bosco): «Οι αμαξοστοιχίες ETR470 δεν ανήκουν στην οικογένεια των "Βελών"»!!! Οι αμαξοστοιχίες ΕΤR470 δεν ανήκουν στην οικογένεια των τρένων που χαρακτηρίζονται «Βέλη», διευκρίνισε ο κ. Λο Μπόσκο. Για τη δρομολόγηση των πρώτων αμαξοστοιχιών αυτής της οικογένειας «θα χρειαστεί πολλά ακόμα χρόνια δουλειάς, με πολύ καλή συνεργασία μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της Ferrovie dello stato (FSI)», επισήμανε ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διευκρινίζοντας ότι για να μπορούν τα τρένα ν' αναπτύξουν τέτοιες ταχύτητες στο ελληνικό δίκτυο, θα πρέπει πρώτα να ολοκληρωθούν οι λεγόμενες «γραμμές προτεραιότητας» και η σιδηροδρομική διασύνδεση με τη Σόφια. Έτσι τα (ασημένια αρχικά και μετέπειτα λευκά) ξέπεσαν από την κατηγορία «βέλη» (γρήγορα σαν βέλη, δηλαδή) στην κατηγορία «νέα γρήγορα τρένα»: «Ας απολαύσουμε πρώτα το 2022 τα νέα γρήγορα τρένα (σ.σ. τα ETR470), τα οποία θα προσφέρουν μεγαλύτερη ταχύτητα, άνεση και ασφάλεια, αλλά και τους αναβαθμισμένους (σ.σ. σε συνεργασία με τον ΟΣΕ) σιδηροδρομικούς σταθμούς» υπογράμμισε ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τώρα, ο κύριος Μπόσκο που βλέπει «αναβαθμισμένους σιδηροδρομικούς σταθμούς» να μας πει να τους αντικρύσουμε και εμείς! Είναι ηλίου φαεινότερον ότι ή τα κορυφαία στελέχη της Τρενοσέ έχουν ελλιπέστατη ενημέρωση για την κατάσταση της εταιρίας στην Ελλάδα ή κάτι τους έχει πειράξει ομαδικώς; (να υποθέσω τα συχνά δρομολόγια με τρένο στην Ελλάδα, οι «υψηλές» τους ταχύτητες, η «απαστράπτουσα» καθαριότητα, η «λάμψη» των σταθμών του προαστιακού στην Αττική, τι άλλο να γράψω δεν γνωρίζω;):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/dario-lo-bosco-etr470.html

·           14A. Είναι αναγκαίο οι μονάδες συντήρησης του μουσειακού τροχαίου υλικού της Τρενοσέ και του Οσέ να εντρυφούν τακτικά στο Μπλογκ των «Σιδηροδρομικών Νέων» ώστε να παρατηρούν πως είναι σωστά συντηρημένο και σε ποια κατάσταση πρέπει να διατηρείται ένα όχημα του Simplon Orient Express:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/blog-post_17.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/09/simplon-orient-express.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/orient-express.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/orient-express-2.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/orient-express_16.html

·           15Α. Παντελώς λανθασμένο κρίνει τον διπλασιασμό της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο αλλά και την ηλεκτροκίνηση του εν λόγω τμήματος ο συνταξιούχος Πολιτικός Μηχανικός του ΑΠΘ και συνταξιούχος Αρχιμηχανικός του ΟΣΕ Δημήτρης Μακροδημόπουλος σε μια απολύτως τεκμηριωμένη και εμπεριστατωμένη τεχνική έκθεση / μελέτη. Στη συγκεκριμένη μελέτη θα έπρεπε να προστεθεί και μια επιπλέον παράγραφος ότι η Ελλάδα και οι Έλληνες είναι απολύτως αντίθετοι με τη διευκόλυνση μετακίνησης στρατού, στρατιωτικού εξοπλισμού και εφοδίων από την Ελλάδα στο μαλακό υπογάστριο της Ανατολικής Ευρώπης προκειμένου να λάβει χώρα εκεί ένα παγκόσμιο μακελειό άνευ προηγουμένου, καθότι οι Έλληνες και η Ελλάδα υποστηρίζουν μόνον την ειρηνική συνύπαρξη και συνεργασία λαών, πολύ δε περισσότερο όταν οι εχθρικές ενέργειες στρέφονται εναντίων λαών και χωρών με τις οποίες η Ελλάδα διατηρούσε φιλικές, σχεδόν αδελφικές σχέσεις, για περισσότερο από δέκα αιώνες:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_525.html

·           16Α. Η Τρενοσέ «ψήνεται» για… «τουριστικά δρομολόγια» με τη «βασιλική σιδηροδρομική άμαξα» των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων στο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου που βρίσκεται σε λειτουργία; Δηλαδή σκέφτεται να τη δρομολογήσει λ.χ. στον προαστιακό Πάτρας; Ε, τότε γιατί να μας ενοχλούν οι επιδείξεις μόδας στην Ακρόπολη και στον Παρθενώνα ή η διοργάνωση «πάρτιζ» στο θωρηκτό Αβερωφ;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_32.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/blog-post_42.html

·           17Α. Φαίνεται ότι θα αργήσει πολύ η εγκατάσταση των ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδηροδρομικών γραμμών στην περιοχή της Λάρισας, παρότι φαίνεται ότι κινδυνεύουν ζωές. Ο «σιδηροδρομόφιλος» εκεί Περιφερειάρχης ακούει;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/search?updated-max=2021-10-14T12:00:00%2B03:00&max-results=19&start=114&by-date=false

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_48.html

·           18Α. Ξανά εμφανίστηκαν τα προβλήματα στην υποδομή του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης και το πολύ ανησυχητικό είναι ότι τα ελάχιστα πλέον δρομολόγια που εκτελούνται στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο αντικαταστάθηκαν πολύ εύκολα και αδιαμαρτύρητα από λεωφορεία:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/10/52-53.html

·           19Α. Για τον Μάρτιο του 2022 προβλέπει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων την ολοκλήρωση της πιστοποίησης σύμφωνα με τον Ελληνικό Σιδηροδρομικό Κανονισμό και τη χορήγηση άδειας κυκλοφορίας στους συρμούς ETR470, ουσιαστικά ένα χρόνο αργότερα από την αρχική πρόβλεψη της Τρενοσέ (25.03.2021). Για να δούμε:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_68.html

·           6θ. Μικρό έργο αλλά έστω κι αυτό κάτι είναι: υπεγράφη στις 3 Νοεμβρίου 2021 η σύμβαση, από τον ανάδοχο του έργου, με τίτλο: «Λειτουργική Αποκατάσταση του κτιρίου του Σιδηροδρομικού Σταθμού του Πύργου Ηλείας» προϋπολογισμού 489.618 €. Ο διαγωνισμός έγινε από τη ΓΑΙΑΟΣΕ σε συνεργασία με τον ΟΣΕ και το έργο χρηματοδοτείται από την Π.Δ.Ε. Ε.Π. «Δυτική Ελλάδα 2014-2020» στο πλαίσιο της πράξης Αναβάθμιση Σιδηροδρομικής Γραμμής Σταθμών στη διαδρομή Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας /Σταθμός Πύργου» με κωδικό ΟΠΣ 5037466 και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων παρεμβάσεις στον εσωτερικό και εξωτερικό χώρο του κτιρίου, στην πρόσοψη τους τοίχους και τα δάπεδα, συντήρηση της στέγης, ελαιοχρωματισμούς, αποξήλωση των παλαιών και σιδερένιων κουφωμάτων και αντικατάστασή τους καθώς και διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου του κτιρίου με φυτεύσεις έτσι ώστε να δένει αρμονικά με την νέα μορφή του. Ωστόσο ουδέν μέχρι σήμερα είδαμε να πραγματοποιείται επί του ιστορικού αυτού σιδ/κού σταθμού.

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_9.html#more

·           7θ. Κονιορτοποιεί τις παντελώς αστήρικτες δικαιολογίες του ΟΣΕ η μελέτη και οι απαντήσεις του ΣΦΣ για τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας. Αν σκεφτούμε τη τεράστια ζήτηση σε επισκεψιμότητα που παρουσιάζει το προσκύνημα της Αγίας Παρασκευή Τεμπών μήπως ο ΟΣΕ πρέπει να συνδέσει από τις δυο κατευθύνσεις (δηλαδή τόσο από Ευαγγελισμό όσο και από Ραψάνη) την παλαιά παραποτάμια σιδηροδρομική χάραξη του Πηνιού (ανα)κατασκευάζοντας (τη) στάση στο προσκύνημα της Αγίας Παρασκευής και μαζί με την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας να δρομολογεί πυκνά τακτικά δρομολόγια από Καλαμπάκα και Λάρισα προς την Αγία Παρασκευή Τεμπών, τη Ραψάνη, τους Νέους Πόρους και τον Πλαταμώνα, ώστε: α. να εξυπηρετεί τους προσκυνητές της Αγίας Παρασκευής, β. να αποσυμφορίζει τα δρομολόγια του προαστιακού Λάρισα - Θεσσαλονίκη, γ. να μετακινεί με ασφάλεια, με ταχύτητα, οικολογικά και οικονομικά λουομένους από τις μεγάλες Θεσσαλικές περιοχές των Τρικάλων, της Καρδίτσας και της Λάρισας προς τις ακτές της Πιερίας για τα θερινά μπάνια των Θεσσαλών;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_31.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_732.html

·           20Α. Ακραία υποστελεχωμένος είναι ο ΟΣΕ. Το πρόβλημα έχει πάρει τέτοια έκταση, που είναι «κοινό μυστικό» ότι με τέτοια λειψανδρία και χωρίς Τηλεδιοίκηση, ανάπτυξη του σιδηροδρομικού έργου δεν μπορεί να γίνει. Σύμφωνα με στοιχεία της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) υπηρετούν 880 εργαζόμενοι έναντι 2.100 περίπου οργανικών θέσεων, οι οποίοι καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία προκειμένου να εξασφαλίσουν την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του Σιδηροδρόμου. Ο ΟΣΕ, χρειαζόταν….εχθές, 290 άτομα φρέσκο προσωπικό, από τα οποία περίπου 150 αφορούν τις σιδηροδρομικές ειδικότητες σταθμαρχών και κλειδούχων. Το θέμα αναδείχθηκε αρχικά από τους σιδηροδρομικούς του Σ.Σ. Βόλου, οι οποίοι έδωσαν δημοσιότητα στο θέμα, όταν από την άλλη πλευρά, η «αποψίλωση» σταθμών της Βόρειας Ελλάδας, από ανθρώπινο δυναμικό, έχει περάσει ασχολίαστη από ΜΜΕ. Πιο συγκεκριμένα, και ενδεικτικά, αναφερόμαστε στον άξονα Πλατύ – Φλώρινα, όπου από καιρό τα τραίνα στην μονή αυτή γραμμή πηγαίνουν… μόνα τους, αφού ούτε στο Αμύνταιο, ούτε στη Βέροια, ούτε Έδεσσα, ούτε στη Νάουσα υπάρχουν σταθμάρχες και κλειδούχοι. Υπάρχει, βέβαια, μόνο ένας κλειδούχος στην Έδεσσα, ο οποίος δεν χειρίζεται την αλλαγή τροχιάς σε περιπτώσεις που κάτι τέτοιο θα χρειαστεί, λόγω έντονης ολισθηρότητας στις γραμμές, φαινόμενο συχνό στην περιοχή λόγω μεγάλης υγρασίας. Το θέμα, μεταξύ άλλων, έχει τεθεί στη Ρ.Α.Σ., από την Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, η οποία ζητεί τη λήψη μέτρων από το Διαχειριστή Υποδομής, δηλαδή από τον ΟΣΕ, προκειμένου να αποφευχθούν πιθανά σιδηροδρομικά ατυχήματα, ενώ η διενέργεια προσλήψεων από τον ΟΣΕ είναι θέμα που με τη σειρά του εξαρτάται από το αρμόδιο υπουργείο και την κυβέρνηση, η οποία με σχετική απόφαση και όπως έχει συμβεί με άλλες ΔΕΚΟ μπορεί να απεμπλέξει τον Οργανισμό από τις χρονοβόρες διαδικασίες. Προφανώς οι ανάγκες του ΟΣΕ σε προσωπικό δεν εξαντλούνται στις σιδηροδρομικές ειδικότητες, αλλά σε αυτές πρέπει να δοθεί προτεραιότητα καθώς, ακόμη και αν γίνουν αύριο προσλήψεις, σταθμάρχες και κλειδούχοι χρειάζονται εκπαίδευση περίπου οκτώ μηνών πριν ενταχθούν παραγωγικά στο δίκτυο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_115.html

·           21Α. Δεν λειτουργούν οι ανελκυστήρες στη πεζογέφυρα του Άδενδρου με αποτέλεσμα να ρισκάρουν τη ζωή τους επιβάτες διερχόμενοι τις σιδηροδρομικές γραμμές καταγγέλλει με σχετική επίκαιρη ερώτηση στη Βουλή ο βουλευτής της Ελληνικής Λύσης κ. Κωνσταντίνος Χήτας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/h.html

·           8θ. Θα επιστρέψει το προσωπικό του ιστορικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Βόλου πίσω στην έδρα του, έπειτα από την καθολική κατακραυγή που επέφερε η φήμη ότι κλείνει οριστικά ο σιδ/κός σταθμός του Βόλου, μιας πόλης εκατό χιλιάδων κατοίκων, ο οποίος λειτουργεί αδιάλειπτα από το 1884 και το προσωπικό του αναγκαστικά μετατίθεται στο σιδ/κό σταθμό της Λάρισας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_80.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_25.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_63.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_49.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/fake-news.html

·           22Α. Δεν λειτουργεί το ΑΣΙΔ σε ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση στη Μεγάλη Βρύση της Λαμίας για περισσότερο από τρεις εβδομάδες και η ολιγωρία που επιδεικνύει ο ΟΣΕ για την επισκευή της δεν δημιουργεί σε κανέναν μας «υπέρμετρο άγχος» ή και υποψίες ότι μπορεί και να σκέφτεται να αναστείλει ο Οργανισμός τα δρομολόγια των τοπικών συρμών Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας προκειμένου να αντιμετωπίσει το πρόβλημα;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_40.html

·           23Α. Η Τουρκία θα κατασκευάσει το πρώτο εγχώριο τουρκικό ηλεκτρικό τρένο, δήλωσε στην Yeni Shafak ο Τούρκος υπουργός Μεταφορών και Υποδομών Adil Karaismailoglu. Επίσης, είπε ότι "Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για την παραγωγή του πρώτου εθνικού και εγχώριου ηλεκτρικού τρένου με ταχύτητα σχεδιασμού 176 χιλιομέτρων την ώρα και ταχύτητα λειτουργίας 160 χιλιομέτρων. Τα τρένα μας θα είναι στην υπηρεσία των πολιτών μας σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα" τόνισε ο κ. Καραϊσμαϊλόγλου, σε αντίθεση με Γαιαοσέ και Ελληνικό Δημόσιο το οποίο δεν μπορεί καν να συντηρήσει και να κρατήσει σε λειτουργία σημαντικό αριθμό υπηρεσιακού και υπερσύγχρονου τροχαίου υλικού το οποίο βρίσκεται για καιρό παροπλισμένο από αβαρίες έξωθεν των κεντρικών μηχανοστασίων Θεσσαλονίκης και Αγίου Ιωάννη Ρέντη, ούτε να ανακατασκευάσει τις υπερσύγχρονες αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ1, ΜΑΝ2 και ΜΑΝ4, ούτε καν να μετατρέψει σε ηλεκτροκίνητα ή μικτής χρήσης (ηλεκτροκίνητα και diesel) τα σιδ/κά οχήματα Rail Buses:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_64.html

·           24Α. Σημαντικά ερωτήματα για σοβαρές ελλείψεις και ελαττώματα στο έργο: β΄ φάση έργων αναβάθμισης και ηλεκτροκίνησης μονής σιδ/κής γραμμής Λάρισας – Βόλου διαπιστώνει με σχετική επίκαιρη ερώτησή του στη Βουλή ο Βουλευτής και Πρόεδρος της Ελληνικής Λύσης Κυριάκος Βελόπουλος:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_20.html

·           25Α. Δεν φαίνεται φως στο βάθος του μακρού τούνελ της επαναλειτουργίας της (επέκτασης) της προαστιακής γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο για τους επόμενους έντεκα μήνες απάντησε ο ΟΣΕ δια του αρμοδίου υπουργού Υπομεδί σε σχετική επίκαιρη ερώτηση που κατέθεσε στη Βουλή ο Βουλευτής και Πρόεδρος της Ελληνικής Λύσης Κυριάκος Βελόπουλος και παρά τις αμέτρητες εξαγγελίες του Περιφερειάρχη Πελοποννήσου Παναγιώτη Νίκα για την έναρξη των σχετικών εργασιών:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_78.html

·           25Α. Σημαντική υποβάθμιση και καθυστερήσεις στα δρομολόγια του προαστιακού Θεσσαλονίκης – Λάρισας διαπιστώνει με κατάθεση επίκαιρης ερώτησης ο Βουλευτής και Πρόεδρος της Ελληνικής Λύσης Κυριάκος Βελόπουλος, αλλά και το εργατικό κέντρο Λάρισας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_34.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_182.html

·           26Α. Πόσο δύσκολο είναι για τις ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες ώστε στο αραιοχρησιμοποιούμενο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο να εκτελούνται εργασίες αναβάθμισης υπό κυκλοφορία; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι, από σήμερα Δευτέρα 29.11.2021 έως και την Τετάρτη 15.12.2021, θα εκτελούνται εργασίες αναβάθμισης στη σιδηροδρομική γραμμή, στο τμήμα μεταξύ Τριών Γεφυρών και Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ). Λόγω των έργων που θα πραγματοποιηθούν στο συγκεκριμένο τμήμα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποχρεούται σε αναστολή λειτουργίας της απευθείας σύνδεσης του Προαστιακού από τον Πειραιά και την Αθήνα με το Αεροδρόμιο, όπως επίσης και της σύνδεση των Λιοσίων με το Αεροδρόμιο και αντίστροφα. Επίσης, με άλλη ανακοίνωση ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι, λόγω εργασιών στη σιδηροδρομική υποδομή και συγκεκριμένα στα τμήματα μεταξύ Τιθορέας – Λειανοκλαδίου, Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας και Σερρών – Δράμας θα επέλθουν αντίστοιχα ανάλογες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_281.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_147.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_582.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_397.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_149.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_957.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_913.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_350.html

·           27Α. Πόσο δύσκολο είναι για τις ελληνικές σιδηροδρομικές εταιρίες να εξοπλίσουν τις πεζοδιαβάσεις της οδού Κωνσταντινουπόλεως με ΑΣΙΔ; Για πόσο χρονικό διάστημα ακόμα θα χάνονται τόσο άδικα ζωές από την έλλειψη σύγχρονων συστημάτων ασφάλειας στις ισόπεδες πεζοδιαβάσεις και πόσο ακόμα θα μεγαλώσει έτι παραπάνω η απόσταση από τις σύγχρονες ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικανικές χώρες με προηγμένο και σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_692.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/33_26.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_535.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/11/blog-post_507.html

·           28A. Μετά και από αυτό το (απελπιστικό) περιστατικό δεν υπάρχουν λόγοι να μην βαθμολογούνται οι προσφερόμενες υπηρεσίες της Τρενοσέ με… «άριστα», διότι μέχρι τώρα ισχυρίζονταν ότι για όλα τα στραβά φταίει… ο ΟΣΕ! Τώρα τι θα ισχυριστούν; Ότι κανείς από το Δ.Σ. της εταιρίας δεν γνωρίζει… «ελληνικά»;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_86.html

·           29Α. Όλα μαρτυρούν και παρά τις αλλεπάλληλες κυβερνητικές εξαγγελίες για «εκατομμύρια επενδύσεων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους», εξαγγελίες οι οποίες υπερβαίνουν τα όρια της προπαγάνδας, ότι οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εμφανίζουν εικόνα διάλυσης: εκτροχιάστηκε συρμός του προαστιακού στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/75.html

·           30Α. Σημαντική καθυστέρηση παρουσιάζει το έργο υπογειοποίησης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Σταθμός Λαρίσης – Τρεις Γέφυρες. Το έργο έχει ήδη συγκεντρώσει καθυστερήσεις με το χρονοδιάγραμμα προς το παρόν να θέτει ως στόχο την παράδοση των δύο από τις 4 υπόγειες γραμμές (μία ανά κατεύθυνση) το 2024 έτσι ώστε στη συνέχεια να ξεκινήσουν οι εργασίες κάτω από τις δύο γραμμές που χρησιμοποιούνται σήμερα για είσοδο στο σταθμό Λαρίσης. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε την ολοκλήρωσή του το 2023:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/2026.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_506.html#more

·                31Α. Παρωχημένων προδιαγραφών και ελλιπές έργο προκύπτει από τα όσα απάντησε ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστος Βίνης, δια του υπ’ αριθ. πρωτ. 319232/12-11-2021 έγγραφό του (αρ. πρωτ. ΕΡΓΟΣΕ 9326/12-11-2021) σε επίκαιρη ερώτηση του Βουλευτή κ. Κυριάκου Βελόπουλου σχετικά με το έργο της επικείμενης «αναβάθμισης» της σιδηροδρομικής γραμμής «Λάρισα-Βόλος»: Συγκεκριμένα: α. Μετά την είσοδο του Σ.Σ. Βόλου, δεν προβλέπεται να εκτελεσθούν εργασίες για την σιδηροδρομική σύνδεση με τις προβλήτες «Ένα», «Δύο» και «Τρία», β. Η κατασκευή Συστήματος Ηλεκτροκίνησης με εναέρια γραμμή επαφής τύπου «trolley» (!) εξασφαλίζει ταχύτητα μελέτης συστήματος ηλεκτροκίνησης 100 km/h (!), η οποία καλύπτει τις επιτρεπόμενες ταχύτητες της σιδηροδρομικής γραμμής. Η σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας - Βόλου έχει μέγιστη ταχύτητα 100 km/h (!) ενώ, μετά το Βελεστίνο η ταχύτητα λόγω χάραξης περιορίζεται στα 90 km/h και στο τμήμα της νέας γραμμής μεταξύ Σ.Σ. Λατομείου και Σ.Σ. Βόλου στα 80 km/h, γ. Το τμήμα γραμμής μεταξύ Σ.Σ. Βελεστίνου και Σ.Σ. Λατομείου έχει μήκος περίπου 8 km, ενώ όλο το έργο «Λάρισα - Βόλος» (μονή γραμμή κανονικού εύρους) έχει μήκος 60 Km. Η χάραξη διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα αυτό δεν θα προσέφερε κανένα όφελος (!!!) στη συνολική λειτουργία του έργου. Ο καθένας ας εξάγει τα συμπεράσματά του…

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_55.html

·                32Α. Η «κερδοφόρα» Γαιαοσέ δεν φροντίζει και πολύ το τροχαίο υλικό της. Αυτό προκύπτει από σχετική επίκαιρη ερώτηση των Βουλευτών κ. Απόστολου Αβδελά και Κωνσταντίνου Χήτα, παρότι η Γαιαοσέ ισχυρίζεται το αντίθετο (https://www.gaiaose.com/erga-trocheou-ylikou/)! Άραγε από αυτήν την κατάσταση δεν προκύπτουν και ευθύνες (απαξίωση και εγκατάλειψη δημόσιας περιουσίας μεγάλης αξίας, δημιουργία εστίας μόλυνσης και κινδύνου από τη συγκέντρωση ύποπτων ατόμων κ.λπ.);

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_60.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_54.html

·                33Α. «Εξυγίανση» ονόμασαν τη διαγραφή συσσωρευμένων χρεών περίπου 12 δισ. ευρώ του ΟΣΕ μέσα στο α’ εξάμηνο του 2022. Δηλαδή τα χρέη του Οργανισμού στα οποία στηρίχθηκε το πολύ διαδεδομένο «αφήγημα» ότι ο ΟΣΕ «παράγει χρέη» άρα πρέπει να ιδιωτικοποιηθεί, «μετακυλίονται» στον Κρατικό Προϋπολογισμό (γιατί άραγε; Για να «φουσκώσει» το χρέος και να πάμε σε άλλα «μνημόνια»;) Αφού η προς κατασκευή υποδομή αποτελεί κρατική περιουσία, όπως επίσης και η προμήθεια νέου τροχαίου υλικού για ποιον λόγο δεν «μετακυλίσθηκαν» τα χρέη του Οργανισμού στον Κρατικό Προϋπολογισμό στην αρχή ή πριν από τα μνημόνια προκειμένου να αποφευχθεί η ιδιωτικοποίηση της Τρενοσέ, ή έστω να λειτουργεί παράλληλα με την ιδιωτική (ή με τις ιδιωτικές) και μία κρατική «Τρενοσέ»;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/o-12.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_334.html

·                34A. Βαθαίνει σε σημείο επικίνδυνο η εγκατάλειψη της σιδηροδρομικής υποδομής της χώρας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_40.html

·           9θ. Ένα άλλο ETR 470 ξεκίνησε το μακρύ του ταξίδι από το Μιλάνο της προς την Ελλάδα και σύμφωνα με πληροφορίες των «Σ.Ν.» το συγκεκριμένο τρένο είναι πλέον εφοδιασμένο με αμμοδόχους και συσκευές αμμοδιασποράς (ουάου)! Το ζητούμενο είναι πότε θα αρχίσουν τα δρομολόγια. Ήδη έχει παρέλθει ένας ολόκληρος χρόνος από την άφιξη του πρώτου συρμού από την Ιταλία στην Ελλάδα, αλλά «φως δεν φαίνεται στην άκρη του τούνελ»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/etr-470.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/etr470.html

·           35Α. Πάλι προβλήματα στην υποδομή του ΟΣΕ, πάλι καθυστερήσεις σημειώθηκαν στα δρομολόγια της Τρενοσέ: Λόγω διακοπής ρεύματος στο ΣΚΑ παρουσιάστηκαν καθυστερήσεις στις αμαξοστοιχίες 53, 54, 1346 και 1547 αναφέρει σε ανακοίνωση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_97.html

·           36Α. Επειδή μας είχαν «πρήξει» στο παρελθόν οι συχνές – πυκνές δηλώσεις μεγαλοστελεχών της ιδιωτικής Τρενοσέ ότι η ίδια επιτελεί «άψογα» τα καθήκοντά της, ενώ για οτιδήποτε συμβαίνει στα δρομολόγια της υπό ιταλική ιδιοκτησία (FSI) σιδ/κής εταιρίας ευθύνονται όλοι οι άλλοι εκτός από την ίδια, ιδού και ο… «αδιάψευστος μάρτυς»: χωρίς να τηρηθεί το «πρωτόκολλο ασφαλείας κίνησης συρμών» επιχειρήθηκε να γίνει η σιδηροδρομική κυκλοφορία το πρωί της Δευτέρας στην περιοχή της Φλώρινας, μετά τον ισχυρό σεισμό των 5,3 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ εκεί. Όπως εξηγεί στο «ethnos.gr», ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης (μηχανοδηγοί), Κώστας Γενιδούνιας, σε αυτές τις περιπτώσεις πριν εκκινήσουν οι συρμοί γίνεται επιθεώρηση των γραμμών που διασχίζουν τον ορεινό όγκο για τυχόν κατολισθήσεις και πτώσεις βράχων, διαδικασία η οποία δεν ακολουθήθηκε στην προκειμένη περίπτωση. Ο μηχανοδηγός που οδηγούσε την πρώτη αμαξοστοιχία 3741 η οποία εκτελούσε δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς τη Φλώρινα στις 4.35 το πρωί, έλαβε γραπτή οδηγία από τον διαχειριστή υποδομής, δηλαδή τον ΟΣΕ, να κινηθεί προς την Φλώρινα κανονικά και με την ασαφή υποσημείωση ότι μεταξύ «Άγρας – Σκύδρας» και «Άρνισας – Αμυνταίου», δηλαδή στον ορεινό όγκο, «να…προσέχει»! «Είναι προφανές ότι δεν είχε προηγηθεί κανένας έλεγχος της γραμμής για ενδεχόμενες κατολισθήσεις» λέει ο πρόεδρος της ΠΕΠΕ, η οποία έστειλε άμεσα επιστολή για το θέμα και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Απόδειξη, ότι δεν είχαν τηρηθεί οι προβλεπόμενες διαδικασίες, αποτελεί το γεγονός πως, όταν ο μηχανοδηγός αρνήθηκε να εκκινήσει την αμαξοστοιχία, σημειώνοντας ότι οι οδηγίες οι οποίες του δόθηκαν ήταν «ασαφείς», αιτούμενος προηγουμένως να πληροφορηθεί εάν η γραμμή είναι «ανοικτή», το συγκεκριμένο δρομολόγιο καταργήθηκε! Ακολούθως η γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης – Φλώρινας έκλεισε και παρέμεινε κλειστή για δύο ημέρες – όσες χρειάστηκαν για να διεξαχθεί η απαραίτητη έκτακτη επιθεώρηση για τυχόν κατολισθήσεις:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_0.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_40.html

·           37Α. Δαιμονικές επαναλαμβανόμενες συμπτώσεις παύουν να είναι συμπτώσεις: Φωτιά «έπιασαν» μέσα στο καταχείμωνο, ανήμερα του πρωινού των Φώτων που όλοι οι άνθρωποι ή ξεκουράζονται ή βρίσκονται στις εκκλησίες, οι παρατημένες εδώ και χρόνια έξωθεν του μηχανοστασίου της Λάρισας υπερσύγχρονες ΜΑΝ2. Τι και αν αυτά τα τρένα θα μπορούσαν να αναβαθμιστούν, να εκσυγχρονιστούν ανακατασκευαζόμενα ώστε να συνεχίσουν να προσφέρουν τις τόσο πολύτιμές υπηρεσίες τους; Τι σύμπτωση ότι το ίδιο συνέβη με τον ίδιο τύπο τραίνου και στη Θεσσαλονίκη πριν από λίγους μήνες; Τα ίδια και με τις επίσης εξαιρετικές AEG. Τι θα μπορούσαμε να υποθέσουμε για το πανάκριβο τροχαίο υλικό της Γαιαοσέ το οποίο κάθε μέρα απολύει και ένα μέρος της αξίας του μάλλον από τη «φροντίδα» και τη «στοργή» της διαχειρίστριας εταιρίας;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_37.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_10.html

·           38A. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ  ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι, λόγω εκτέλεσης εργασιών υποδομής, από την ΕΡΓΟΣΕ, στο τμήμα Λειανοκλάδι – Λαμία, αναστέλλονται όλα τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών στο τμήμα Λειανοκλάδι – Λαμία – Στυλίδα, από Δευτέρα 24/1/2022 και για 45 ημέρες. Δε θα ήταν καλό να πληροφορούμασταν τι είδους «μεγάλα έργα» πρόκειται να εκτελέσει στην εν λόγω σιδ/κή γραμμή η Εργοσέ και κλείνει τη γραμμή για ενάμισι μήνα;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_742.html

·           39Α. Ήταν δήμαρχος και με κάθε ευκαιρία δήλωνε «φανατικός» του τραίνου και του προαστιακού, αλλά, όσο το δήλωνε, τόσο απαξιωνόταν ο σιδηρόδρομος εκεί. Αναβαθμίστηκε σε περιφερειάρχης και πολλαπλασίασε τις «ένθερμες» δηλώσεις του για την επαναλειτουργία του τραίνου και του προαστιακού, αλλά το μόνο το οποίο έχει εξασφαλιστεί είναι να μην γίνεται… τίποτα! Ακούγεται «τρελό», αλλά μήπως και οι δηλώσεις αυτές είναι τρόπον τινά «συνθηματικές», δια των οποίων στέλνεται ένα σίγουρο μήνυμα στους ανταγωνιστές του τραίνου ότι «μη φοβάστε, όσο είμαι εγώ στα πράγματα τρένο δεν θα υπάρξει ούτε ως παιχνίδι στα χέρια μικρών παιδιών»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_582.html

·         40Α. Φαίνεται ότι στην Πελοπόννησο τα «παραμύθια» με το τρένο έχουν διάρκεια: μελέτες και σκέψεις για την επέκταση του δικτύου του «οδοντωτού» προς το παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρο και την Μονή της Αγίας Λαύρας υπάρχουν από τις αρχές του 1990 αλλά μάλλον όταν δεν θέλεις το τραίνο «στρίβεις» δια της «ανάθεσης σύνταξης μελετών»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/17.html

·         10θ. «Ευχάριστα» νέα προέκυψαν από τη δημοσίευση στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης της με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. η οποίας μας «αναγγέλλει» ποια σιδηροδρομικά τμήματα εντάσσονται και ποια απεντάσσονται από τις τέσσερις κατηγορίες σιδηροδρομικών δικτύων που ορίζει ο Νόμος με αριθ. 3891 (ΦΕΚ 188/τ. Α΄/04.11.2010) με θέμα: «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα». Και ποιο είναι το «ευχάριστο»; Ότι εντάσσονται στο «ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή λειτουργίας» (το σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο αναστέλλεται μεν η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών για διάρκεια όχι μεγαλύτερη του ενός έτους αλλά διενεργούνται εκεί οι απολύτως απαραίτητες εργασίες συντήρησης και επισκευής προκειμένου να είναι δυνατή η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών σε περίπτωση που χαρακτηριστεί στο μέλλον ως Ενεργό Δίκτυο (…) έτσι ώστε να είναι ευχερής η τυχόν υπαγωγή του στην κατηγορία 1!) τα μετρικά σιδηροδρομικά δίκτυα Βόλος – Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος, Κρυονέρι – Αγρίνιο και Ελευσίνα – Κόρινθος. Δηλαδή, με άλλα λόγια τόσο ο εργολάβος που θα αναλάβει το έργο της σιδ/κής σύνδεσης των διυλιστηρίων της Μότορ Όιλ στους Αγίους Θεοδώρους Λουτρακίου με το «εθνικό σιδ/κό δίκτυο», όσο και εκείνος που θα αναλάβει την κατασκευή της νέας χάραξης Λατομείο – Διαλογή Βόλου μέσω της Α΄ Βιομηχανικής Ζώνης του Βόλου θα πρέπει να διατηρήσουν τόσο την υποδομή όσο και την επιδομή των προϋπαρχουσών μετρικών σιδηροδρομικών γραμμών. Μένει να δούμε αν το ίδιο το Κράτος (η Εργοσέ συγκεκριμένα) που είναι ο παρατηρητής και ο ελεγκτής της κατασκευής και υλοποίησης των σιδ/κών έργων στην Ελλάδα θα παραμείνει «πιστός» στο Νόμο που το ίδιο το Κράτος εξέδωσε ή θα είναι ο πρώτος και κραυγαλέος παραβάτης και καταπατητής, δίνοντας με τον τρόπο αυτό το «σύνθημα» και σε όλους τους «υπηκόους» του να πράξουν τα ίδια ή και χειρότερα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_459.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/4_28.html

·         41Α. Η είδηση αυτή δεν αφορά τις σιδηροδρομικές εταιρίες αλλά το Δήμο Θεσσαλονίκης και τίθεται εδώ κατ’ εξαίρεση επειδή γειτνιάζει, «εφάπτεται» με τις σιδηροδρομικές υποδομές: είναι… αδύνατον να βρουν τεχνική λύση με… διάρκεια οι τεχνικές υπηρεσίες του Δήμου Θεσσαλονίκης στην συνεχόμενη καθίζηση του οδοστρώματος στην είσοδο των αστικών λεωφορείων στον κεντρικό τερματικό σταθμό του νέου σιδ/κού σταθμού Θεσσαλονίκης που προκαλείται εξαιτίας του βάρους των οχημάτων του ΟΑΣΘ και αυτό μαρτυρά και αντικατοπτρίζει γενικά την κατάσταση στις τοπικές αυτοδιοικήσεις στην Ελλάδα, η οποία είναι μόνο για «φρου – φρου, αρώματα και σέλφιζ»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_283.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_6.html

·         42Α. Ακόμα ψάχνουν λύση στη δημοπράτηση της κατασκευής σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου μεταξύ Πατρών – Πύργου όταν εδώ και εκατόν δέκα χρόνια υφίσταται η παρακείμενη σιδηροδρομική γραμμή, κλειστή εδώ και έντεκα χρόνια, η οποία θα μπορούσε να εξασφαλίσει σύγχρονη πυκνή προαστιακή σύνδεση των δύο πελοποννησιακών πόλεων άνετα, γρήγορα, οικονομικά και κυρίως με ασφάλεια:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_603.html

·         43Α. Ο τοπικός Δήμος γκρεμίζει τμήμα της σιδηροδρομικής αποβάθρας στο Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας, η Εργοσέ κατεδαφίζει την αποθήκη εμπορευμάτων στα Σταμνά Αιτωλοακαρνανίας, η θεομηνία (ή οι… φυσικές καταστροφές για τους… «πολίτικαλ κορέκτ») καταστρέφει την ιστορική σιδηροδρομική μεταλλική γέφυρα του Ευήνου ποταμού, μία εκ των μακρυτέρων σιδ/κών γεφυρών του ελληνικού μετρικού σιδ/κού δικτύου, παρότι η με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. εντάσσει τη μετρική σιδ/κή γραμμή Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αιτωλικό – Αγρίνιο στο «ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή λειτουργίας». Δηλαδή η Εργοσέ καλείται να παρέμβει και να αποκαταστήσει τις ζημιές; Οι επιστήμονες των πολιτικών επιστημών, της νομικής, της ψυχολογίας της κοινωνιολογίας (και της ψυχιατρικής ίσως) θα μπορούσαν να παρατηρήσουν επισταμένως, ενδελεχώς και με κάθε επιστημονικότητα το φαινόμενο «το Κράτος ως νομοθετών και ταυτόχρονα ως παραβάτης των νόμων που έθεσε το ίδιο»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_81.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/130.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_78.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_665.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_12.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_577.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_553.html

·         44Α. Δεν έχει «θετικά νέα» στον ετήσιο σιδηροδρομικό απολογισμό του ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων για το 2021. Ακούει κανείς;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/2021_45.html

·         45Α. Τα προβλήματα στη σιδ/κή υποδομή / επιδομή δεν έλειψαν και το 2021:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/2_27.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/2_44.html

·         11θ. Στη Φυλή «μετακομίζουν» τα 500 πρακτορεία μεταφορών του Ελαιώνα. Το σχέδιο προβλέπει και Σιδηροδρομική διασύνδεση. Εύγε, θα προσθέταμε, αλλά από την άλλη αυτό το οποίο θεωρείται «φυσιολογικό» και «λογικό» με τα πρακτορεία μεταφορών γιατί δεν θεωρείται το ίδιο «φυσιολογικό και «λογικό» και με την κεντρική λαχαναγορά του Αγίου Ιωάννη Ρέντη που διαθέτει, ήδη από παλαιά, σιδηροδρομική υποδομή και απαιτεί μόνο σύνδεση με το εφαπτόμενο με αυτήν εθνικό σιδ/κό δίκτυο;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/500-etr-470.html

·         12θ. Αυξάνονται οι βασικοί παίκτες στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, δυστυχώς όμως μόνο για τις εμπορευματικές μεταφορές: «Ρουμανική κάθοδος» της GFR στην Ελλάδα - Έγκριση από τη ΡΑΣ. Το εύλογο ερώτημα που προκύπτει είναι γιατί δεν εισέρχονται και στις επιβατικές μεταφορές, ειδικά τώρα που θα «τρέξει» ο διαγωνισμός με τα «άγονα σιδηροδρομικά δρομολόγια» και την… «παχυλή» κρατική επιδότηση που θα τα συνοδεύει;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/gfr_27.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/gfr.html

·         46Α. Η Γαιαοσέ αφού τα πήγε «άριστα» με τα σιδηροδρομικά κτήρια και εν γένει τη σιδηροδρομική ακίνητη περιουσία που διαθέτει, αφού «αρίστευσε» επίσης στη συντήρηση και διαφύλαξη «στην τελειότερη δυνατή κατάσταση» του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, το οποίο το Ελληνικό Κράτος της εμπιστεύθηκε, δαπανώντας εκατομμύρια € και χρεώνοντας τις παρούσες και τις επόμενες γενιές με την αποπληρωμή υπέρογκων δανείων, μετά λοιπόν από όλα αυτά τα «λαμπρά» δείγματα χρηστής και άξιας λειτουργίας και δράσης Ελληνικής Δημόσιας Υπηρεσίας, «ανακάλυψε» που και πως να επενδύσει τα «μεγάλα» της κέρδη: η ΓΑΙΑΟΣΕ προχωράει, με συγχρηματοδότηση από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης, στην προμήθεια τραίνων υδρογόνου, μηδενικών εκπομπών ρύπων. Η προμήθεια θα αφορά 15 τραίνων με καύσιμο υδρογόνο, κάτι που θα απαιτήσει επένδυση περίπου 190-200 εκατ. ευρώ, η οποία στο 40% θα καλυφθεί από Κοινοτικούς πόρους και στο υπόλοιπο 60% από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Και πότε η Γαιαοσέ προέβη στη μελέτη σύγκρισης άλλων τύπων τραίνων (με μπαταρίες ή μικτής λειτουργίας με μπαταρίες και ηλεκτροκίνηση, ή «Infinity Trains», - δηλαδή τραίνων που θα κινούνται αξιοποιώντας τη βαρυτική ενέργεια - ή τραίνων που να λειτουργούν με «πράσινη» αμμωνία;) με αυτά του υδρογόνου και κατέληξε στο επιστημονικώς τεκμηριωμένο συμπέρασμα ότι η πλέον προσφορότερη οικονομοτεχνική λύση είναι η αγορά τραίνων υδρογόνου; Και σε ποιες διαδρομές πρόκειται να τα δρομολογήσει όταν οι πλέον στοιχειώδεις μελέτες καταδεικνύουν ότι είναι παντελώς ασύμφορη η δρομολόγηση τέτοιων τραίνων «Η2» σε ήδη ηλεκτροδοτούμενο σιδ/κό δίκτυο; Ποιος, αλήθεια, έχει ξεχάσει την προμήθεια από τη «μαμά» Ζήμενς των εξαιρετικών ηλεκτροαυτοκινηταμαξών Desiro Electric όταν δεν είχε παραδοθεί ακόμα ούτε ένα μέτρο ηλεκτροδοτούμενης σιδ/κής γραμμής στην Ελλάδα (με εξαίρεση του πιλοτικού τμήματος Θεσσαλονίκη – Ειδομένη) και τα υπερσύγχρονα και πανάκριβα σιδ/κά οχήματα σχεδόν παροπλίστηκαν στις μόρτες έξωθεν και έσωθεν του μηχανοστασίου Θεσσαλονίκης, εκτεθειμένα κάποια από αυτά στις αντίξοες καιρικές συνθήκες και στους βανδαλισμούς; Μήπως επιφυλάσσεται παρόμοια «τύχη» και στους, επίσης πανάκριβους, συρμούς υδρογόνου;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/200.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_656.html

·         47Α. Εδώ η προκήρυξη για τα άγονα σιδηροδρομικά δρομολόγια, εκεί η προκήρυξη για τα άγονα σιδηροδρομικά δρομολόγια, που είναι η προκήρυξη;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_353.html

·         13θ. Μεγάλη «η χάρη» της! Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λαμβάνοντας υπόψη την αυξημένη επιβατική κίνηση ενόψει των εορτών, και για την καλύτερη εξυπηρέτηση των εκδρομέων που θέλουν να επισκεφθούν τον «Μύλο των Ξωτικών», το μεγαλύτερο χριστουγεννιάτικο θεματικό πάρκο της Ελλάδας στα Τρίκαλα, δρομολογεί την κανονική λειτουργία των αμαξοστοιχιών 884 και 885 στο τμήμα Αθήνα – Καλαμπάκα – Αθήνα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/884-885.html

·         48Α. Εσείς καταλάβατε; Εγώ πάντως όχι! Παραδόθηκαν στον ΟΣΕ για χρήση 190 χλμ γραμμής στο βόρειο τμήμα του άξονα, πλήρως εξοπλισμένα με σύγχρονα σιδηροδρομικά συστήματα, στο πλαίσιο επιτάχυνσης(!) των ενεργειών για την ολοκλήρωση του έργου: «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του Άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας» (Α.Σ. 717/2014)! Η σύμβαση είναι από το 2014 και παραδόθηκε ακριβώς τι, μετά από επτά χρόνια; Εβδομήντα αλλαγές τροχιάς; Το συνεργείο που πραγματοποίησε τα έργα από τι αποτελούνταν; Από έναν – δύο εργάτες;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_34.html

·         14θ. Η ΡΑΣ «ανοίγει» το επάγγελμα του μηχανοδηγού! Αμήν και πότε να πάμε να σπουδάσουμε!

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_66.html

·         49Α. Όλοι ανεξαιρέτως οι δημόσιοι «υπηρεσιακοί παράγοντες» εργάζονται αόκνως για την αξιοποίηση και προβολή του μοναδικού και ανεπανάληπτου κτηρίου του πρώην σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου αλλά το κτήριο αφενός είναι σε άθλια κατάσταση και αφετέρου καταρρέει:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_59.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_31.html

·         15θ. Ναι, τη θαυμάζω, τη λατρεύω, είμαι μαζί της: Η ιταλική Trenitalia ρίχνει το μονοπώλιο της SNCF στους γαλλικούς σιδηροδρόμους, καθώς γίνεται η πρώτη ευρωπαϊκή εταιρεία που εισέρχεται στην αγορά της Γαλλίας μετά το άνοιγμα του κλάδου στον ανταγωνισμό και πολλά «μπράβο» και «εύγε» και «συγχαρητήρια»! Το ερώτημα είναι γιατί στην Ελλάδα πράττει ακριβώς το αντίθετο μη επιτρέποντας σε άλλον «παίκτη» να δραστηριοποιηθεί στις επιβατικές μεταφορές, ούτε καν μιας υπό κρατικό έλεγχο σιδηροδρομικής εταιρίας η οποία να αναλάμβανε τουλάχιστον τα άγονα δρομολόγια;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/trenitalia-sncf.html

·         16θ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημέρωσε το επιβατικό κοινό ότι από την Τρίτη 14.12.2021 επανήλθαν κανονικά τα δρομολόγια του Προαστιακού στα τμήματα Αεροδρόμιο - Πειραιάς - Αεροδρόμιο, Αεροδρόμιο - Λιόσια - Αεροδρόμιο & Κορωπί - Λιόσια - Κορωπί, τα οποία είχαν ανασταλεί λόγω εργασιών στην υποδομή. Το ερώτημα που προκύπτει αβίαστα είναι γιατί, εφόσον υπάρχει διπλή γραμμή, διακόπηκαν τα δρομολόγια και τα έργα δεν πραγματοποιήθηκαν ανά κλάδο γραμμής ώστε να μην διακοπεί καθόλου η κυκλοφορία των συρμών;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_36.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_94.html

·         2Ουδ. Πήρε… «φόρα» η FSI και αφού εισήλθε στα σιδηροδρομικά δίκτυα πολλών ευρωπαϊκών κρατών αλλά και της Αμερικής, σκέφτηκε να εισέλθει και στα… παιδικά παιχνίδια; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εγκαινιάζει τη νέα της υπηρεσία: «Τουριστικά Τρένα για Παιδιά»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/12/blog-post_56.html

·         50Α. Δεν συμβουλεύτηκε τους μεγα - επενδυτικούς εγκεφάλους της Γαιαοσέ: η Alpha Trains, μια εταιρία, από τους κορυφαίους εκμισθωτές τροχαίου υλικού στην Ευρώπη, που διαθέτει προς μίσθωση τραίνα με μπαταρία, πρωτοπόρος στην παροχή «πράσινων» αντιλήψεων κινητικότητας, πρόκειται να προμηθευτεί πολλαπλές σιδηροδρομικές μονάδες Siemens Mireo Plus B με 31 ηλεκτρικές μπαταρίες και δια της προμήθειας αυτής στέλνει επίσης ένα ισχυρό μήνυμα βιωσιμότητας της επένδυσης. Εκτός από την KfW IPEX-Bank και τη Nord/LB, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) συμμετέχει επίσης στη χρηματοδότηση των πολλαπλών μονάδων και το έργο ανταποκρίνεται πλήρως στους στόχους βιωσιμότητας. Το έργο υποστηρίζεται επίσης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (EC) μέσω της διευκόλυνσης Connecting Europe Facility (CEF) για έργα μεταφορών, η οποία συμπληρώνεται επίσης από πόρους από το ευρωπαϊκό πρόγραμμα NER300. Οι υπερσύγχρονες πολλαπλές μονάδες αντλούν την ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για τη φόρτιση των μπαταριών ιόντων λιθίου από τις εναέριες γραμμές κατά μήκος ηλεκτρισμένων τμημάτων της τροχιάς καθώς και από την ανακτημένη ενέργεια πέδησης. Σε διαδρομές όπου διακόπτεται η εξωτερική παροχή ρεύματος, τα οχήματα χρησιμοποιούν ενέργεια από τις φορτισμένες μπαταρίες τους, οι οποίες παρέχουν αυτονομία άνω των 90 χλμ. Πρόσθετοι σταθμοί φόρτισης θα κατασκευαστούν κατά μήκος των διαδρομών, προκειμένου να εξασφαλιστούν πλήρως οι μελλοντικές λειτουργίες. Η ισχύς που θα αντλείται από τις ηλεκτροδοτημένες γραμμές και τους σταθμούς φόρτισης θα παράγεται εξ ολοκλήρου από ανανεώσιμες πηγές και τα τρένα θα κινούνται με ουδέτερη εκπομπή άνθρακα. Οι νέες πολλαπλές αυτές μονάδες αναμένεται να εξοικονομήσουν περισσότερα από τέσσερα εκατομμύρια λίτρα ντίζελ ετησίως, Η Niederbarnimer Eisenbahn GmbH (NEB) ήδη έχει συμφωνήσει να μισθώσει τα οχήματα, τα οποία χρηματοδοτούνται από τον όμιλο Alpha Trains και σκοπεύει να τα εκμεταλλευτεί σε 10 γραμμές στο Ανατολικό Βρανδεμβούργο, μεταξύ του Βερολίνου και των πολωνικών συνόρων. Αναρωτήθηκε ποτέ η Γαιαοσέ, με τις… «αστραπτοβροντούσες» αποφάσεις της, μήπως δεν θα έπρεπε να στραφεί στην αγορά συρμών υδρογόνου, αλλά σε προμήθεια επαναφορτιζόμενων συρμών μπαταρίας, αν αυτή είναι οικονομικότερη και συμφερότερη με τα απαραίτητα συνοδευτικά έργα κατασκευής μικρών τμημάτων ηλεκτροκίνησης στα δίκτυα που δεν έχει εγκατασταθεί ηλεκτροκίνηση για την επαναφόρτισή τους; Συνέκρινε οικονομοτεχνικά τις προσφερόμενες λύσεις, ώστε να καταλήξει στην καλύτερη, για το ελληνικό δημόσιο; Και για να το πάω και λίγο παρακάτω, σκέφτηκε και την αξιοποίηση του, τόσο άδικα παρατημένου, υπερσύγχρονου τροχαίου υλικού της, προκειμένου να το μετασκευάσει, με ταυτόχρονο εκσυγχρονισμό του, σε συρμούς που λειτουργούν με μπαταρία και επαναφόρτιση; Σκέφτηκε ποτέ ότι αυτή εργασία μπορεί ίσως και να δύναται να πραγματοποιηθεί και στην Ελλάδα, προσφέροντας θέσεις εργασίας και το ανάλογο know how;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/alpha-trains.html

·         51Α. Πονάει «κεφάλι Τρενοσέ»; Κόψει «κεφάλι, δηλαδή… δρομολόγια»! Ποια συστήματα αποχιονισμού και το ποιος έχει την ευθύνη, βρίσκονται ακόμα υπό… διερεύνηση! Εδώ από τα αποδυτήρια γνώριζαν ότι θα βάλουν… αυτογκόλ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_324.html#more

·         52A. «Προοδεύει» με γεωμετρική πρόοδο… αρνητικά η Τρενοσέ: σε μια προηγούμενη κακοκαιρία είχε αφήσει κάποιους (άτυχους) επιβάτες στο σταθμό της Κορίνθου, εν μέσω σφοδρής καταιγίδας υποσχόμενη ότι θα έρθει λεωφορείο να τους παραλάβει με εκείνο να μην έρχεται ποτέ. Στην πρόσφατη χιονόπτωση εγκατέλειψε 400 επιβάτες στο σταθμό της Οινόης χωρίς νερό και φαγητό και χωρίς να τους υποσχεθεί τίποτα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_745.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/400.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_708.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_177.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/18.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_660.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/16.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_388.html

·         53Α. Μήπως πίσω από τη «στάχτη στα μάτια» με αποζημίωση του χιλιάρικου σε κάθε άτυχο επιβάτη της Τρενοσέ που εγκλωβίστηκε στις αμαξοστοιχίες και παρατήθηκε στη μέση του πουθενά έρμος και αβοήθητος εν μέσω σφορδρής χιονόπτωσης, κρύβεται μια μελλοντική υπογραφή σκανδαλώδους παραχώρησης των άγονων;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_308.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_403.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/1000.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_357.html

·         54Α. Η κακοκαιρία είχε προαναγγελθεί όπως και πολλές άλλες στο παρελθόν. Για ποιο λόγο καμία αρχή δεν διεξάγει έρευνα για το ποιος είχε τελικά την ευθύνη αποχιονισμού και ελέγχου της σιδ/κής γραμμής, διαχείρισης κρίσης και εκτάκτων αναγκών, αν τα συστήματα ασφαλείας λειτούργησαν, αλλά η έρευνα διεξάγεται πάντα αφού δεν έχει λάβει χώρα σχεδόν τίποτα; Η Ολομέλεια της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων αποφάσισε σήμερα 25.01.2022 τη διεξαγωγή αυτεπάγγελτης έρευνας για την ακινητοποίηση αμαξοστοιχιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις 24.01.2022. Ε, και; Εδώ θα είμαστε για να ξαναζήσουμε τα ίδια ή και χειρότερα στην επόμενη κακοκαιρία:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/search?updated-max=2022-01-26T12:26:00%2B02:00&max-results=19

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_145.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_433.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/12.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_616.html#more

·         55Α. Στο «καταργημένο σιδηροδρομικό δίκτυο» ενέταξε τη σιδ/κή γραμμή Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας – Σήραγγα – Πλαταμώνα η με  αρ. πρωτ.: Φ12.1/355250/08.12.2021/ Κ.Υ.Α. των Υπουργών Οικονομικών - Υποδομών και Μεταφορών με θεμα : «Διαχωρισμός Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής». Ε, και; Η απόφαση αυτή εκτός από εξαιρετικά λανθασμένη και άδικη αντιτίθεται τόσο στο πλαίσιο των ενεργειών για «πράσινες» μεταφορές, στην προσπάθεια λήψης μέτρων για τον περιορισμό των συνεπειών της λεγόμενης «κλιματικής αλλαγής», όσο και στην επιθυμία των επιχειρηματιών και των εργαζομένων στις επιχειρήσεις εκεί, των κατοίκων και παραθεριστών της περιοχής, πολλών φορέων και συλλόγων της Θεσσαλίας και του Σιδηροδρόμου και κυρίως στην κοινή λογική:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_375.html#more

·         56Α. Όταν η ψυχιατρική επιστήμη αποφαίνεται ότι «τον λόγο τον έχει πλέον ο Θεός»! Η με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. των Υπουργών Οικονομικών - Υποδομών και Μεταφορών, με θέμα : «Διαχωρισμός Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής» εντάσσει τη σιδ/κή γραμμή Άγιος Διονύσιος Πειραιά – Άγιος Ιωάννης Ρέντη – Σταθμός Λαρίσης στο «ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο» αλλά η Τρενοσέ (!) στο «καταργημένο», ή πως αλλιώς μπορεί να ονομαστεί μια κακοπαιγμένη θεατρική παράσταση «το Κράτος ως ο νομοθετών και μια ιδιωτική εταιρία ως ο «υπερβάτης» της νομοθεσίας»: «Εντολή έδωσε η (ιδιωτική) ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον Δήμο Πειραιά ότι η παραχώρηση του ιστορικού κτηρίου του Σταθμού των πρώην ΣΕΚ Αγίου Διονυσίου Πειραιά, η οποία είχε λάβει χώρα από το 2013 τελικώς ισχύει(!) επειδή η ιταλική εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία πριν από ενάμιση περίπου χρόνο είχε ειδοποιήσει τον Δήμο Πειραιά ότι το ιστορικό κτίριο του Σταθμού των πρώην ΣΕΚ θα έπρεπε να της επιστραφεί, επειδή έχει εξαγοράσει τη λειτουργία του εμπορικού δικτύου και σκόπευε να δρομολογήσει τραίνο από τον Πειραιά προς την κεντρική και βόρεια Ευρώπη μέσω Θεσσαλονίκης, τελικά όμως οι Ιταλοί εγκατέλειψαν την ιδέα και συνεπώς και το κτήριο, το οποίο είχε παραχωρηθεί στον Δήμο Πειραιά, αλλά μέχρι τότε δεν είχε αξιοποιηθεί, καθώς απαιτούνταν από μέρος του Δήμου πολλά χρήματα για να ανακαινισθεί, τώρα πλέον αφήνεται «ελεύθερο» στη διάθεση του Δήμου Πειραιά με τον όρο να μην ξηλωθούν ούτε να μπαζωθούν οι γραμμές, προκειμένου να μπορούν να χρησιμοποιηθούν, εφόσον αλλάξουν οι σχεδιασμοί στο μέλλον! Όποιος κατάλαβε, κατάλαβε:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/01/blog-post_679.html

·         57A. Από το 1991 που επαναλειτούργησε η διακλάδωση Άργος – Ναύπλιο είχαν υποσχεθεί ότι το ανοικτό μεταλλικό στέγαστρο με τα «θεσσαλικά» βαγόνια και τη «Ζήτα» ατμομηχανή επικεφαλής είναι μια προσωρινή λύση και ότι επίκειται κατασκευή κανονικού σιδηροδρομικού σταθμού από τον Οσέ / Γαιαοσέ, αλλά ουδέν μονιμότερον του προσωρινού πρόχειρου και ευτελούς:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/2006.html

·         58Α. Στην… «Δ΄ Εθνική» ή και χαμηλότερα φαίνεται ότι έχει κατατάξει η μητρική Ferrovie dello Stato Italiane την Τρενοσέ: ένα νέο τρένο υψηλής ταχύτητας της σειράς «Frecciarossa 1000s» της Hitachi Rail Italy - Πιστόια παραδίδεται στην Trenitalia κάθε μήνα, ένα μεταχειρισμένο, ανακατασκευασμένο τρένο εικοσιπενταετίας παραδίδεται κάθε τρίμηνο στην Τρενοσέ. Να τα δρομολογούσε κιόλας καλά θα ήταν:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/frecciarossa-1000-trenitalia.html

·         59Α. Δώρον – άδωρον, οι επεκτάσεις του προαστιακού προς το Λαύριο και Ραφήνα: Μέχρι ο «ανταγωνιστικός διάλογος» να καταστήσει σε λεπτομέρειες πια υποψήφια εργολαβία είναι συμφερότερη, ο Υπουργός θα έχει υπογράψει τη νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής οδού, δια της οποίας παρότι θα της δοθεί δικαίωμα να επεκταθεί και προς Λαύριο – Ραφήνα, ο Υπουργός μας διαβεβαιώνει ότι «Η νέα σύμβαση με την Αττική Οδό θα κατοχυρώνει το συμφέρον των πολιτών κι όχι των εργολάβων». Γιατί Υπουργέ; Θα μπαινοβγαίνουν τα αυτοκίνητα… «δωρεάν»;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/2023.html#more

·         17θ. Τέλη Μαρτίου αναμένεται να δρομολογηθούν τα «νέα» τρένα μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Όλοι ευελπιστούν να μην πάρουν περεταίρω παράταση διότι η είδηση… «μπαγιάτιασε» και τα τρένα… «αράχνιασαν»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/2023.html#more

·         60Α. Ο ΟΣΕ το 1987 με τις… «ταλαίπωρες» Alstom μπορούσε να εκτελεί δρομολόγια, ακόμα και αν τα χιόνια μετριόνταν σε μέτρα, αλλά δεν μπορεί το 2022:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_97.html

·         61Α. Έχει αποδειχθεί ότι το ευκολότερο «θύμα» του προαστιακού Αττικής για την Τρενοσέ είναι το δρομολόγιο Άνω Λιόσια – Πειραιάς. Με ανακοίνωσή της η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι από σήμερα 7-1-2022 καταργούνται οι αμαξοστοιχίες : 2200, 2204, 2205, 2208, 2209, 2212, 2213, και 2217. Ε, ας το αναλάβει η Στασύ μπας και δούμε «άσπρη» μέρα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_58.html

·         62Α. Πόσο πιο κάτω και χαμηλά θα πέσει ο προαστιακός Αττικής και περιχώρων; Έχουμε και λέμε: α. εδώ και δύο εβδομάδες τα δρομολόγια του Προαστιακού προς τον Πειραιά τερματίζουν στο σταθμό του Ρέντη όπου γίνεται μετεπιβίβαση σε άλλο συρμό. Η αλλαγή αυτή στα δρομολόγια δεν έχει ανακοινωθεί μέχρι σήμερα από την εταιρεία, β. συγκεκριμένα δρομολόγια πραγματοποιούνται με ντιζελοκίνητους συρμούς, οι οποίοι είχαν αρκετά χρόνια να κάνουν την εμφάνισή τους στο πλήρως εξηλεκτρισμένο δίκτυο. Σύμφωνα με εργαζόμενους, το κύριο αίτιο αυτής της κατάστασης είναι η έλλειψη επαρκούς αριθμού ηλεκτροκίνητων συρμών Desiro λόγω αναγκών συντήρησης (η οποία εκτελείται από την ίδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ). Ο αριθμός των συρμών αυτών είναι έτσι κι αλλιώς οριακός και δεν επιτρέπει την πύκνωση των δρομολογίων τα τελευταία χρόνια. Μέχρι σήμερα όμως δεν έχει γίνει καμία αναφορά σε τροχαίο υλικό (προφανώς ηλεκτροκίνητο) το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για Προαστιακά δρομολόγια, γ. υπάρχουν σημεία του δικτύου, ακόμα και εντός του λεγόμενου αστικού τμήματος, στα οποία τα δρομολόγια εκτελούνται ανά μία ώρα (μεταξύ Άνω Λιοσίων και Μαγούλας) ή και λιγότερο συχνά, στη γραμμή της Χαλκίδας, μέρος της οποίας παραμένει αδικαιολόγητα εκτός του αστικού τμήματος, ακόμα και για περιοχές που εξυπηρετούνται από λεωφορεία του ΟΑΣΑ (π.χ. Αχαρνές, Άγιος Στέφανος κ.α.).Την ίδια στιγμή το ωράριο των δρομολογίων δεν εξυπηρετεί όλους όσους εργάζονται πολύ νωρίς το πρωί ή αργά το βράδυ, με κάποια από τα τελευταία δρομολόγια να εκτελούνται γύρω στις 10 μ.μ., δ. σημαντικά είναι και τα προβλήματα υποδομών, με κύρια ευθύνη του δημόσιου ΟΣΕ. Χαρακτηριστική είναι η εικόνα εγκατάλειψης που παρουσιάζουν οι σταθμοί, στους οποίους επισκευάζεται συνήθως μόνο ότι είναι απολύτως απαραίτητο και με μεγάλη καθυστέρηση. Κυλιόμενες σκάλες και ασανσέρ παραμένουν εκτός λειτουργίας ακόμα και για μήνες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την μετακίνηση των ΑμεΑ και άλλων, κυρίως ηλικιωμένων, ατόμων. Ακόμα και οι φωτεινοί πίνακες δρομολογίων στις εισόδους και τις αποβάθρες των σταθμών παραμένουν χαλασμένοι εδώ και χρόνια, χωρίς κανείς να παρεμβαίνει για την επισκευή τους. Ο ΟΣΕ σχεδιάζει τη δημιουργία ενός νέου συστήματος τηλεματικής, το οποίο θα περιλαμβάνει και εγκατάσταση νέου εξοπλισμού σε σταθμούς, αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει ανακοινωθεί κάποιο χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση του έργου, ε. Συνεχή είναι, τέλος, τα παράπονα των επιβατών για την ασφάλεια τους τόσο εντός των συρμών όσο και κατά την αναμονή τους σε σταθμούς, πολλοί από τους οποίους βρίσκονται σε απομακρυσμένες περιοχές. Είναι κοινό μυστικό ότι δρομολόγια του Προαστιακού χρησιμοποιούνται για μετακίνηση από και προς περιοχές στις οποίες γίνεται διακίνηση ναρκωτικών ουσιών, με πολλούς επιβάτες να έχουν ζήσει σκηνικά τρόμου κατά τη μετακίνησή τους. Κατά το παρελθόν έχουν γίνει παρεμβάσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και συνδικαλιστικών φορέων για την εξεύρεση κάποιας λύσης σε συνεργασία με την Ελληνική Αστυνομία αλλά τα όποια μέτρα λαμβάνονται είναι συνήθως αποσπασματικά και ατονούν μετά από σύντομο χρονικό διάστημα. Την ίδια στιγμή, πολλά είναι και τα περιστατικά επιθέσεων με πέτρες σε συρμούς ή τοποθέτησης αντικειμένων σε γραμμές πλησίον καταυλισμών Ρομά στη δυτική Αττική, με αποτέλεσμα να έχει τεθεί πολλές φορές σε κίνδυνο η σωματική ακεραιότητα των επιβατών αλλά και των εργαζόμενων στον Προαστιακό. Και να ήταν μόνο αυτά:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_82.html

·         63Α. Ζήλεψε από τα προβλήματα του προαστιακού Αττικής και εκείνος της Πάτρας:

 https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_44.html

·         18θ. Οι εγκαταστάσεις της ΕΛΒΑΛΧΑΛΚΟΡ στα Οινόφυτα της Βοιωτίας πρόκειται να συνδεθούν λειτουργικά με το σιδ/κό σταθμό Οινόης και το σιδ/κό δίκτυο του ΟΣΕ. Ήδη έχει κατατεθεί η σχετική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων η οποία προβλέπει την κατασκευή μιας νέας σιδ/κής γραμμής μήκους 555 μέτρων, η οποία θα εκκινεί από την υφιστάμενη γραμμή της παλαιάς σύνδεσης και θα εισέρχεται εντός των νέων κτιριακών εγκαταστάσεων της βιομηχανίας. Η νέα αυτή γραμμή θα συναρμόζει με μελλοντικό προς διαμόρφωση σιδ/κό δίκτυο και σταθμό φορτοεκφόρτωσης, εντός του χώρου των εγκαταστάσεων της εταιρείας και θα εξυπηρετείται η σύνδεσή του από το σιδ/κό δίκτυο του ΟΣΕ. Η γραμμή αυτή χωροθετείται δίπλα στη σιδ/κή γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης, μεταξύ των Σ. Σ. Οινοφύτων και Οινόης, στο αριστερό τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Αθηνών - Θεσσαλονίκης (ΠΑΘΕ). Φορέας του έργου είναι ο ΟΣΕ και η υλοποίηση του θα γίνει από την ΕΛΒΑΛΧΑΛΚΟΡ. Τι να γράψουμε; Να βρούνε και πολλούς άλλους μιμητές;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_53.html

·         64Α. Ο πρόεδρος της Δημοτικής Ενότητας Αγιόφυλλου δήμου Μετεώρων (Καλαμπάκας) ενδιαφέρεται, ο τοπικός Δήμος… «ξύνεται» και η «Γαιαοσέ»… κωφεύει; Δεν γνωρίζω πόσο ειλικρινές είναι όντως το ενδιαφέρον του προέδρου του Δημοτικού Διαμερίσματος του Αγιόφυλλου Δήμου Μετεώρων για τη διάσωση του κτηρίου του σιδ/κού σταθμού Αγιόφυλλου Καλαμπάκας, αλλά εάν υπήρχε όντως ενδιαφέρον δεν θα κατέθετε ο τοπικός Δήμος ένα σχέδιο ανακατασκευής και αξιοποίησης του κτηρίου; Να ενδιαφερόταν για την επέκταση της σιδ/κής γραμμής από την Καλαμπάκα μέχρι το Αγιόφυλλο; Μήπως για να στεγάσει εκεί κάποιες υπηρεσίες; Ίσως ένα σχολείο; Τίποτα τελικά;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_50.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_60.html

·         65A. Δεν φταίει για τα πάντα και δεν μπορεί να σώσει τον «σύμπαντα κόσμο» η Γαιαοσέ: Κατέρρευσε ο σιδ/κός σταθμός της Οξύνοιας Τρικάλων. Και τι έπραξαν τόσα χρόνια για το αντίθετο όλοι αυτοί που «κλαίνε με «μαύρο δάκρυ» σήμερα;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_56.html

·         66Α. Όταν ακούς πολλά «κεράσια» από το κράτος ότι θα «δείξει» και θα «μπήξει» το «κεφάλαιο» μην πάρεις ούτε καν «μικρό καλάθι»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_98.html

·         67A. Περίπου στο «μηδέν» είναι η κατάσταση στην Ελλάδα στις σιδηροδρομικές διαδρομές θέας, μεγάλης φυσικής ομορφιάς και εξαιρετικού κάλους, αλλά και στα τουριστικά τρένα, σε απόλυτη αντίθεση σε ότι συμβαίνει στη γειτονική Ιταλία, στην οποία η κατάσταση είναι εντελώς διαφορετική:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_29.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/2022_15.html

·         68Α. Τι αποτελέσματα μπορούν να υπάρξουν από την πλοκή κάποιων πολιτικάντηδων που υπόσχονται έργα τα οποία τελικώς δεν μπορούν να κατασκευαστούν, μιας «ξύλινης» και αδιάλλακτης τοπικής αυτοδιοίκησης και ενός λαού που διαβιώνει πολλά χρόνια ανάμεσα σε κούφιες υποσχέσεις και μιας ατελέσφορα αρνούμενης τοπικής αρχής; Μα φυσικά η αδυναμία της υπόγειας διέλευσης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο Νέο Λιμάνι της Πάτρας! Και μέσα σε όλα αυτά να ‘σου και οι Ηλείοι να… «κοιτάζουν τα δόντια» της μετρικής γραμμής από την Πάτρα στον Πύργο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_23.html#more

·         69Α. Απίστευτα τα, μέχρι σήμερα, αναπάντητα ερωτήματα που έθεσε ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων Τρικάλων, ο οποίος μεταξύ άλλων ρωτάει τις Ελληνικές Σιδηροδρομικές Εταιρίες τα εξής: α. γίνεται χρήση από την εταιρία αμίσθωτων και ανασφάλιστων συρμών, ιδιοκτησίας του ελληνικού δημοσίου; β. χρησιμοποιούνται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανταλλακτικά που αφαιρούνται από συρμούς που δεν έχει μισθώσει και που δεν της ανήκουν; και γ. είναι δυνατόν να γίνεται αυτό το “πλιάτσικο” σε βάρος της περιουσίας του Δημοσίου; Και κλείνει η ανακοίνωση με μια άκρως σοβαρή και ενδιαφέρουσα ερώτηση για τα λεγόμενα «άγονα» δρομολόγια (αν είναι δυνατόν να θεωρούνται «άγονα» δρομολόγια, τα δρομολόγια από Αθήνα προς πόλεις της Κεντρικής Ελλάδας και της Θεσσαλίας!!!): «Αν αληθεύουν αυτά (δηλαδή τα πιο πάνω ερωτήματα), είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σοβαρή εταιρία με την οποία, στο τέλος του μήνα και με τη λήξη και της δεύτερης παράτασης της σύμβασης, το Ελληνικό Δημόσιο θα κληθεί να υπογράψει νέα σύμβαση για τις λεγάμενες άγονες γραμμές, διάρκειας μάλιστα δέκα (συν πέντε) ετών; Τελικά, ποια θα είναι τα άγονα και επιδοτούμενα δρομολόγια και ποιος θα αποφασίσει γι’ αυτό; Οι τοπικές κοινωνίες έχουν λόγο; Θα ερωτηθούν ή θα αποφασίσουν άλλοι πριν από μας για μας»;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_427.html

·         70Α. Φανατική αντίπαλος της ιδέας της ανάπτυξης σιδηροδρόμου στην Κρήτη, έστω και για το ελάχιστο τμήμα μεταξύ του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι και του Ηρακλείου, προκειμένου να εξυπηρετούνται τα εκατομμύρια των τουριστών και επισκεπτών στο νησί, φαίνεται ότι δείχνει η παρούσα κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, επιβεβαιώνοντας ότι μάλλον βρίσκεται εκτός τόπου και χρόνου:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_813.html

·         19θ. Η ΡΑΣ ολοκλήρωσε την πιστοποίηση των νέων εννεαβάγονων συρμών τύπου ETR470 με τοποθετημένο το σύστημα αμμοδόχων και αμμοδιασπορέων και τελικώς εισηγείται θετικά στην απόδοση της πολυπόθητης άδειας εκτέλεσης δρομολογίων με αυτούς, οπότε ανάπτεται το «πράσινο φως» προκειμένου η Τρενοσέ να προχωρήσει στη δρομολόγησή τους, όταν καταφέρει να υπερκεράσει και τα υπόλοιπα διαδικαστικά τα οποία απαιτούνται για την ευόδωση αυτού του σκοπού:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/etr-470-trenitalia-spa.html

·         71Α. Δεν εξηγείται αλλιώς: Κάτι έχουν κάνει λάθος οι σιδηροδρομικές εταιρίες στην Ελλάδα και δεν τους βγαίνει τίποτα! Το απόλυτο «αλαλούμ», ταλαιπωρία χωρίς τέλος και ενημέρωση με το ...σταγονόμετρο βιώνουν οι επιβάτες του Προαστιακού Σιδηροδρόμου από το πρωί της Δευτέρας εξαιτίας προβλήματος κλειδιών στους Αγίους Αναργύρους, το οποίο έχει κάνει άνω κάτω τα δρομολόγια. Από την άλλη, «άγνωστοι – γνωστοί» πετροβολούν και τους συρμούς του Προαστιακού και τα προβλήματα διαρκώς αυξάνουν και σε μέγεθος και σε ποσότητα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_808.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_117.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_669.html

·         72Α. Και να ήταν μόνο τα προβλήματα με τον προαστιακό θα ήταν καλά! Φωτιά το βράδυ της Τετάρτης ξέσπασε στην αμαξοστοιχία με αριθμό 86, η οποία εκτελούσε το δρομολόγιο Φλώρινα – Θεσσαλονίκη. Οι επιβάτες που μετέφερε είχαν προλάβει να αποβιβαστούν σε προηγούμενο σιδηροδρομικό σταθμό, στο Πλατύ και το τρένο είχε εντολή να κατευθυνθεί πίσω στο μηχανοστάσιο, κάτι το οποίο τελικώς δεν επιτεύχθηκε αυτοδύναμα και άνευ ακινητοποίησης! Στο σημείο κλήθηκε η Πυροσβεστική, η οποία κατάφερε να σβήσει τη φωτιά πριν αυτή επεκταθεί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/02/blog-post_848.html

·         73Α. Σπουδές «Οσέ» και τιμές…  «Harvard»! Ανακοινώθηκαν από τον Οσέ τα κόστη του εκπαιδευτικού προγράμματος για την απόκτηση της «Ευρωπαϊκής Άδειας Μηχανοδήγησης», τα οποία και διαμορφώθηκαν ως εξής:

Εκπαιδευόμενοι                  Τιμή σε € ανά άτομο

από 1 έως 10                                         18.500

από 11 έως 20                            `          17.500

από 21 έως 30                               15.750.  Με την εγγραφή θα πρέπει να καταβληθεί (μόλις) το 60% του συνολικού κόστους και το υπόλοιπο σε 2 ισόποσες δόσεις πριν την λήξη του προγράμματος. «Πάρε κόσμε», δηλαδή:

https://ose.gr/news/%ce%b5%ce%bd%ce%b7%ce%bc%ce%b5%cf%81%cf%89%cf%83%ce%b7-%cf%83%cf%87%ce%b5%cf%84%ce%b9%ce%ba%ce%b1-%ce%bc%ce%b5-%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b5%ce%ba%cf%80%ce%b1%ce%b9%ce%b4%ce%b5%cf%85%cf%83%ce%b7-%ce%b3/

·         20θ. Η ενεργειακή απομόνωση της Ρωσίας και ο πόλεμος στην Ουκρανία αναδεικνύει λύσεις «στη στιγμή»! «Έτοιμες» εμφανίζονται εταιρίες κατασκευής σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού να παρουσιάσουν προς διάθεση νέο ηλεκτρικό σιδ/κό όχημα σχεδιασμένο να μεταφέρει φορτία σιδηρομεταλλεύματος, το οποίο να λειτουργεί χωρίς να χρειάζεται φόρτιση και συγκεκριμένα να αξιοποιεί τη βαρυτική ενέργεια που δημιουργείται από τα φορτωμένα τμήματα του τραίνου, ενώ άλλος κατασκευαστής προτίθεται να μετατρέψει ένα (σιδηροδρομικό) σκάφος 246 ποδιών, το «MMA Leveque» ώστε να μπορεί να λειτουργεί σχεδόν εξ ολοκλήρου με πράσινη αμμωνία:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/infinity-train.html

·         74Α. Στην «αρνητική λίστα» ένα έργο που κατοχυρώθηκε σε εργολάβο προς υλοποίηση; Μα φυσικά, διότι τα έργα ηλεκτροκίνησης έπρεπε να «δουλεύονται» παράλληλα με τα έργα υποδομής ή μάλλον επιδομής. Διότι λίγο το έχετε με αφορμή την εκτέλεση των έργων ηλεκτροκίνησης ο ΟΣΕ να μην δίνει άδεια εκτέλεσης δρομολογίων μεταξύ Κιάτου – Αιγίου; Εδώ δεν εκτελούνται δρομολόγια ακόμα και χωρίς έργα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/ytilineos.html

·         75Α. Στην «αρνητική λίστα» ακόμα ένα έργο που κατοχυρώθηκε σε εργολάβο προς υλοποίηση; Ναι, διότι: α. πέρασε περισσότερος από ένας ημερολογιακός χρόνος από την προκήρυξη του έργου «Αποκατάσταση διατηρητέου κτιρίου γραφείων ΟΣΕ στην Αλεξανδρούπολη» για να ολοκληρωθεί η διαδικασία και να αναδειχθεί ο ανάδοχος που θα αναλάβει την υλοποίησή του, β. το έργο περιλαμβάνει όλα τα υπόλοιπα εκτός από στατική μελέτη και ενίσχυση, το οποίο θα έπρεπε να είναι το πρώτο και κύριο που θα έπρεπε να εξεταστεί και γ. στο εν λόγω κτίριο επί της οδού Καραολή και Δημητρίου στην Αλεξανδρούπολη στεγάζονται τα γραφεία του ΟΣΕ εκεί. Όμως η Γαιαοσέ επέλεξε να χρηματοδοτήσει τον εξωραϊσμό των γραφείων του ΟΣΕ στην Αλεξανδρούπολη όταν σε άλλες περιοχές οι σιδ/κοί σταθμοί καταρρέουν; Και γιατί στην Αλεξανδρούπολη; Για να ενισχύσουμε τον πόλεμο μέσω της αποστολής νατοϊκών στρατευμάτων στα ανατολικά της Ευρώπης; Ευχαριστώ, αλλά δεν θα πάρω:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_9.html

·         76Α. Στον χιονιά, εδώ και χρόνια υπάρχει η πεποίθηση, η αντίληψη ότι το τρένο είναι το μέσο μεταφοράς στο οποίο προσφεύγουν οι πολίτες για να πραγματοποιήσουν με ασφάλεια τις μετακινήσεις τους, εκτός της Ελλάδας η οποία πρέπει να διαθέτει το πλέον… «χιονοφοβικό» σιδηροδρομικό δίκτυο παγκοσμίως! Στο άκουσμα της επέλασης του χιονιά «Φίλιππος» οι σιδηροδρομικές εταιρίες ανέστειλαν δρομολόγια ή τα μετέτρεψαν σε λεωφορειακά! Πρώτο υποψήφιο θύμα η γραμμή του προαστιακού Άνω Λιόσια – Κάντζα (η γραμμή δεν φτάνει καν στο Κορωπί!) Και να σκεφτεί κανείς ότι ο άγιος Φίλιππος είναι ο προστάτης των ελληνικών σιδηροδρόμων!

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_59.html

·         21θ. Μικρή χαρά μας έδωσε που «έπεσαν οι υπογραφές» διότι το έργο θα έπρεπε να έχει παραδοθεί εδώ και καιρό. Επίσης υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις ότι το υπάρχον (παλαιό) σύστημα σηματοδότησης έχει πέσει θύμα των «κυνηγών» καλωδίων και έχει συληθεί σε άγνωστο χρόνο χωρίς να έχει υπάρξει κάποιο σχετικό ανακοινωθέν, σαν να είναι κάτι πολύ φυσιολογικό κάτι πολύ καθημερινό να γίνεται άφαντη ολόκληρη η κονσόλα σηματοδότησης από τον σιδ/κό σταθμό του Άσπρου Κιλκίς:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/alstom-41.html

·         77Α. Οι πλέον «χιονοφοβικοί» σιδηρόδρομοι στο κόσμο είναι αδιαμφισβήτητα οι ελληνικοί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_29.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_15.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_96.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2022/03/blog-post_69.html

Εν τέλει, στο εξάμηνο Σεπτέμβριος 2021 – Μάρτιος 2022 τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα έχουν ως εξής:

        Τα πράγματα, τα οποία αφορούν στον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, εξακολουθούν να παραμένουν από στάσιμα έως πολύ βαλτωμένα και επιχειρώντας μια πιο… ολιστική προσέγγιση από τον βορά προς νότο έχουμε και λέμε: α. η ηλεκτροκίνηση, η αναβάθμιση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής και ο διπλασιασμός της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, καθώς και ο εξοπλισμός της με συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (άσχετα αν αλλού τα συστήματα αυτά σαπίζουν ή γίνονται βορρά στους τοπικούς μεταλλωρύχους και χαλκωρύχους) είναι ένα σχέδιο το οποίο έχει πολλές ελπίδες να φτάσει στο στάδιο της υλοποίησης (και στο πλαίσιο της επιθυμίας του ΝΑΤΟ να μπορεί να μεταφέρει στρατιωτικό υλικό και εφόδια στο μαλακό υπογάστριο της Ανατολικής Ευρώπης) αλλά έχει διατυπωθεί εξαιρετικά σοβαρός και εμπεριστατωμένος αντίλογος για την αναγκαιότητα υλοποίησης αυτού του έργου, τόσο γαιοστρατηγικά όσο και τεχνικά β. προκηρύχθηκε ολόκληρο το έργο κατασκευής της σιδ/κής Εγνατίας: Θεσσαλονίκη – Ωραιόκαστρο – Λαγυνά – Καβαλάρι – Λαγκαδίκια – Νέα Απολλωνία – Βρασνά – Ασπροβάλτα – Αμφίπολη – Καβαλα – Νέα Καρβάλη – Τοξότες, μήκους διακοσίων (200) περίπου χλμ. αλλά με τον «ανταγωνιστικό διάλογο» είναι άγνωστο το πότε θα αρχίσει να υλοποιείται, γ. ολοκληρώθηκε μετά από πολλές μέρες αναστολής λειτουργίας ανάταξη της σιδ/κής επιδομής από Λευκοθέα έως Φωτολίβος, ενώ η σιδ/κή γραμμή από Δράμα έως Αλεξανδρούπολη προσφέρεται μόνο για εμπορικούς σιδ/κούς συρμούς. Ουδεμία πρόοδος σημειώθηκε στα δύο μόλις ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσ/κης και Αλεξ/πολης ούτε στο χρόνο εκτέλεσης, ούτε στη εξάλειψη της υποχρεωτικής μετεπιβίβασης από τραίνο σε λεωφορείο στο σταθμό της Δράμας, δ. ουδεμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε σε ότι αφορά την (επανα) δρομολόγηση τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη (Δράμα – Τοξότες), ε. καμμιά εξέλιξη δεν υπήρξε και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Κιλκίς / Ροδόπολης. Ουδεμία πρόοδος επίσης δεν επιτεύχθηκε στη σιδ/κή σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής του Κιλκίς (Σταυροχώρι) με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο, ενώ ένα και μοναδικό παραμένει το ζεύγος (προαστιακού) δρομολογίου μεταξύ Θεσσαλονίκης – Σερρών, το οποίο εξακολουθεί να είναι αργό [περισσότερες από τρεις (3) ώρες για 150 – 155 χλμ διαδρομής]. Πολλή συζήτηση έγινε και για την ηλεκτροκίνηση και υποστήριξη με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της σιδ/κής γραμμής Διαλογής Θεσ/κης – Στρυμόνας – Προμαχώνας (και Σέρρες θα πρόσθετα), αλλά και εδώ δεν προέκυψε καμία εξέλιξη, στ. απόλυτη η στασιμότητα και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου / Αξιούπολης ζ. στασιμότητα και απόλυτη σιγή επικρατεί και στην παράδοση του έργου της σιδ/κής παραλλαγής μεταξύ Πολυκάστρου και Ειδομένη, αν και είχε προβλεφθεί ότι θα παραδίνονταν το 2020 (https://www.ergose.gr/project/polykastro_eidomeni/). Πρόσφατα κάτι ψιθυρίστηκε για προκήρυξη του έργου εγκατάστασης συστημάτων τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης και ESCT στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης και υπολειπόμενα έργα στην παραλλαγή Πολυκάστρου - Ειδομένης, αλλά ουδέν πέρα τούτου. Από το 2014 «τρέχει» το πρόγραμμα «citytrain» στη Θεσσαλονίκη, το οποίο ως γνωστόν προβλέπει την αξιοποίηση ανενεργού (ή και ενεργού) σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων αυξημένης δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», Πανεπιστήμιο Δυτικής Θεσσαλονίκης στη Σίνδο κ.λπ.). Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πανεπιστημίου Δυτικής Θεσσαλονίκης με τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης παρουσιάζει μεγάλο επιβατικό ενδιαφέρον, καθώς η, εδώ και πολλά χρόνια, μετακίνηση των φοιτητών με αρθρωτά αστικά λεωφορεία δεν καλύπτεται ούτε ποσοτικά, ούτε ποιοτικά από τα υπάρχοντα δρομολόγια των αστικών λεωφορείων, κυρίως στις περιόδους αιχμής. Τεράστια εξοικονόμηση θα προέκυπτε, αν προχωρούσε προς υλοποίηση το σχέδιο του «citytrain» : i. στο χρόνο μετακίνησης των φοιτητών, ii. στα καύσιμα iii. στους εκπεμπόμενους ρύπους του CO2, iv. στην αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσ/κης από την κίνηση των μεγάλων σε μήκος, αρθρωτών λεωφορείων. Στην αξιοποίηση των καταργημένων γραμμών θα μπορούσε να προστεθεί και χρήση της ημιτελούς κατασκευασμένης  σιδ/κής υποδομής μεταξύ Διαλογής (Διυλιστήρια ΕΚΟ) – Ωραιοκάστρου – Λαγυνών – Αγίου Βασιλείου. Με την κατασκευή και σιδ/κής σήραγγας κάτωθεν του Χορτιάτη η γραμμή θα μπορούσε να φτάσει έως το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, παράλληλα με τη γραμμή του Μετρό. Το City – train εντάχθηκε στο συνολικό έργο της σιδ/κής σύνδεσης του λιμένος Θεσσαλονίκης, δια υπερκείμενης ανισόπεδης σιδ/κής διάβασης μήκους ενός χιλιομέτρου, άνωθεν της Εθνικής Οδού, αλλά η Εργοσέ, αν και έχει προκηρύξει το έργο, δεν μας «έκανε την τιμή» να μας εξηγήσει με λεπτομέρεια τι ακριβώς σχεδιάζει για το «city train» Θεσσαλονίκης, θ. πολύ αραιά και με χρόνους δρομολογίων κατώτερους του 2005 η δρομολόγηση των προαστιακών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα. Η μεταφορά των συστημάτων τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της καταργημένης μονής σιδ/κής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου παρότι θα ταίριαζαν «γάντι» και θα μπορούσαν να υποστηρίξουν τη σιδ/κή γραμμής μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου / Φλώρινας και Αμυνταίου / Πτολεμαΐδας, μια που δεν επανδρώνεται κανένας σιδ/κός σταθμός με σταθμάρχη / κλειδούχο δυτικότερα του Πλατέως, εντούτοις είναι παρατημένα προς βορρά και οξείδωση στις καιρικές συνθήκες, εμφανίζονται δε και ως «υποψήφια» πιθανής σύλησής τους από επίδοξους «κυνηγούς» χαλκού και μετάλλου. Φτωχές οι ειδήσεις που ανακοινώθηκαν για τη σιδ/κή σύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με το Πόγραδετς και τους Αλβανικούς Σιδηροδρόμους. Πρόσφατα το Υπομεδί προέκρινε τη λύση της σιδ/κής σύνδεσης Καστοριάς / Ιεροπηγής αντί της χάραξης Φλώρινας μέσω λιμνών Πρεσπών που θα βελτίωνε κατά πολύ την επισκεψιμότητα εκεί και θα μείωνε και την απόσταση. Ουδέν νεότερον και για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Μοναστήρι, παρότι η επιδομή έχει, εδώ και χρόνια, ανακαινιστεί, ι. οι συρμοί οι οποίοι υποστηρίζουν το προαστιακό / υπεραστικό σιδ/κό δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα και Σέρρες εμφανίζουν έντονα σημεία κόπωσης και ασυντηρησιάς, παρότι η εξωτερική εικόνα τους βελτιώθηκε λίγο. Αυτό μαρτυρείται και από τις διαρκείς καθυστερήσεις ή και ματαιώσεις εκτέλεσης των δρομολογίων, παρότι τίποτα (διασταυρώσεις με άλλους συρμούς, ιδιαίτερες βραδυπορείες κ.λπ.) δεν εμποδίζει την εκτέλεσή του. Το γεγονός αυτό και τα πολύ αραιά δρομολόγια οδηγούν τους σιδ/κούς επιβάτες σε άλλα ανταγωνιστικά μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλά αυτό ουδόλως σκέφτεται να απασχολεί την διαχειρίστρια Τρενοσέ, ια. υποχώρηση υπήρξε και στις προσφερόμενες υπηρεσίες των προαστιακών / υπεραστικών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο, σύμφωνα με πολλές καταγγελίες επιβατών του προαστιακού Θεσ/κης – Λάρισας. Το δρομολόγιο προς Παλαιοφάρσαλο δεν καλύπτει ικανοποιητικά τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Δυτική Θεσσαλία με οικονομικό εισιτήριο. Εκτός από τις πολλές βλάβες στα συστήματα αλλαγών τροχιάς και σε άλλα συστήματα της επιδομής και της ηλεκτροκίνησης, συρμοί «Ντεζίρο» άρχισαν να αντικαθίστανται από ελκόμενους συρμούς, οι οποίοι προσφέρουν σαφώς δυσκολότερη πρόσβαση στα άτομα ΑμεΑ και στους επιβάτες τους οποίους μεταφέρουν, ειδικώς όταν αυτοί κουβαλούν μαζί  τους και το ποδήλατό τους. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι η Γαιαοσέ, η ιδιοκτήτρια του τροχαίου υλικού του παλαιού ενιαίου ΟΣΕ, στο πρόσφατο παρελθόν είχε προκηρύξει μελέτη σκοπιμότητας, ύψους αρκετών χιλιάδων €, για την ανάταξη των συρμών τύπου «Reilbus» και την μετατροπή τους σε αμιγώς ηλεκτροκίνητους (προσωπικά θα προτιμούσα η μελέτη να αφορά στη μετατροπή τους σε υβριδικούς, δηλαδή σε ηλεκτροκίνητους και ντιζελοκίνητους σε μια έκδοση, για ευνόητους λόγους), για την τύχη της οποίας η Γαιαοσέ ουδέποτε μας ενημέρωσε. Παρότι ανακοινώθηκε με ενθουσιασμό η κατασκευή σιδ/κής γραμμής μεταξύ σιδ/κού σταθμού Γέφυρας Θεσσαλονίκης – Νέας Χαλκηδόνας – Γιαννιτσών – Αρχαίας Πέλλας – Σκύδρας, ουδέν νεότερο έχει ανακοινωθεί περί αυτού. Ουδεμία πρόοδος δεν έλαβε χώρα και σε ότι αφορά στη δημιουργία εμπορευματικού σταθμού στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, παρά τις αρχικές ενθουσιώδεις εξαγγελίες. Γεγονός αποτελεί η προκήρυξη διαγωνισμού για την κατασκευή σιδ/κής στάσης στον Νέο Παντελεήμονα, ένα έργο το οποίο είχε εξαγγελθεί πριν από πολλά χρόνια, αλλά έκτοτε επικρατεί απόλυτη σιγή για το εν λόγω έργο, ιβ. υπογράφηκε η [φανερά αντίθετη προς την με αριθ. Δ4δ/15840/2019 Υ.Α. (ΦΕΚ 1654/τ. Β΄/14.05.2019)  με θέμα: «Έγκριση τροποποίησης Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ»: Άρθρο 2 «Όραμα και οι Στόχοι ΟΣΕ Α.Ε.] παράδοση της ζώνης της σιδ/κής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας, στην «τοπική κοινωνία», προκαλώντας μαζικές αντιδράσεις, απόφαση η οποία οπωσδήποτε πρέπει τάχιστα να αναθεωρηθεί, ιγ. επαναπροκηρύχθηκε και το έργο της ηλεκτροκίνησης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, ενώ προκηρύχθηκε και η β΄ φάση των έργων ηλεκτροκίνησης μεταξύ Λάρισας – Βόλου χωρίς να περιλαμβάνει το υποέργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένος Βόλου και της βιομηχανική ζώνης με το σιδ/κό δίκτυο, ενώ οι προδιαγραφές του έργου είναι της δεκαετίας του… 1950 / 60 (μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώ)! Προκηρύχθηκε και το έργο τοποθέτησης ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδ/κών γραμμών οι οποίες διέρχονται από το αστικό τμήμα της Λάρισας, από την Περιφέρεια Θεσσαλίας αλλά ουδέν μέχρι σήμερα έχει υλοποιηθεί. Καμία αναφορά δεν έγινε στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και logistics στη Θεσσαλία, ενώ ουδέν αναφέρθηκε για την επέκταση του θεσσαλικού σιδ/κού δικτύου από Παλαιοφάρσαλο προς τα ανατολικά (Φάρσαλα) και προς τα δυτικά και βόρεια (από Καλαμπάκα προς Οξύνοια ή Κοζάνη). Στο παλαιό μετρικό δίκτυο Βόλος – Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος έχει καταστραφεί η γέφυρα του ποταμού Ενιπέα αλλά ουδεμία κίνηση έχει γίνει για την αποκατάστασή της παρότι το σιδηροδρομικό αυτό δίκτυο βρίσκεται υπό «προσωρινή αναστολή λειτουργίας». Ουδέν, επίσης, νεότερο υπήρξε για την απευθείας δρομολόγηση συρμών από Βόλο προς Καλαμπάκα, για την εξυπηρέτηση με ένα δρομολόγιο και των τεσσάρων μεγάλων θεσσαλικών πόλεων. Ουδεμία εξέλιξη υπήρξε στην προμήθεια νέου τροχαίου υλικού για το τρένο του Πηλίου, για αύξηση των δρομολογίων του και για την επαναλειτουργία και του υπόλοιπου (ανενεργού σήμερα) μήκους της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια ως τον Βόλο, ενώ ουδεμία γιορτή πραγματοποιήθηκε για τα 25 χρόνια της επαναλειτουργίας της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια στις Μηλιές. Επίσης ολόκληρο το σιδηροδρομικό υλικό (σχάρες, στρωτήρες και στύλοι ηλεκτροκίνησης) πλάτους 90 εκ. για τη μεταφορά λιγνίτη στην ευρύτερη περιοχή της Πτολεμαΐδας στέκεται… «αγέρωχο» στη βορά των καιρικών συνθηκών και στην οξείδωση της φθοράς του χρόνου, ενώ θα μπορούσε όλο αυτό το υλικό να παραδοθεί στους ΟΣΕ/Γαιαοσέ/Εργοσέ ώστε να εγκατασταθεί ενισχύοντας την επιδομή ή του τρένου του Πηλίου ή της γραμμής του Οδοντωτού Διακοφτό – Καλάβρυτα. Καμιά εξέλιξη επίσης δεν υπήρξε (εκτός από ευχές και σκέψεις) και για τη σιδ/κή (δια) σύνδεση Βελεστίνου – Αλμυρού, ούτε επίσης για τη σιδ/κή σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με το Βόλο και φυσικά το λιμάνι του. Οι Α/Α οι οποίες υποστηρίζουν τα δρομολόγια στη Θεσσαλία συνεχίζουν να εμφανίζουν τα ίδια έντονα σημεία κόπωσης και ασυντηρησιάς με τους αντίστοιχους συρμούς της Δυτικής Μακεδονίας. Μεταξύ Λαρίσης – Βόλου εξακολουθεί να παραμένει εκτός η στάθμευση στα Μελισσάτικα, η οποία διακρινόταν για την αυξημένη επιβατική κίνηση, καθώς ο μεγάλος ελεύθερος χώρος πέριξ του σταθμού προσφερόταν για πάρκινγκ ΙΧ αυτοκινήτων συνδυασμένης μετακίνησης των Βολιωτών προς Λάρισα. Ουδεμία αξιοποίηση του σιδ/κού σταθμού του Μεζούρλου (σήμερα δεν επιτρέπεται ούτε καν η απλή στάση) δεν έχει προκύψει, αν και θα μπορούσε να αποτελέσει «χοτ σποτ» συνδυασμένης μετακίνησης των Λαρισαίων προς Πανεπιστημιακό Ν/Σ, Πανεπιστήμιο, Γήπεδα ποδοσφαίρου και μπάσκετ και προς το νέο Νεκροταφείο, γλιτώνοντας χρόνο, χρήμα, μποτιλιάρισμα και κυρίως εκπεμπόμενο CO2 στην ατμόσφαιρα της πόλης της Λάρισας, ιδ. στην παλιά, καταργημένη, σήμερα, σιδ/κή γραμμή μεταξύ Δομοκού και Λιανοκλαδίου υπάρχουν και στέκονται… αγέρωχα τα συστήματα τηλεδιοίκησης και ΑΣΙΔ τα οποία ακόμα δεν έχουν τοποθετηθεί σε άλλα σημεία του ενεργού σιδ/κού δικτύου. Πολλά είναι τα ερωτηματικά για το πότε επιτέλους πρόκειται να παραδοθούν οι νέοι σιδ/κοί σταθμοί και στάσεις (Δομοκού, Θαυμακού, Ξυνιάδας κ.α.) προς  χρήση αυτών από τους επιβάτες, ιε. για το τμήμα Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας, εσχάτως ανακοινώθηκε από την Εργοσέ εκτέλεση έργων και αναστολή δρομολογίων για σαράντα πέντε (45) ημέρες στο τμήμα αυτό χωρίς να ανακοινωθούν τι είδους έργα πρόκειται να εκτελεστούν εκεί, ενώ για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στην εν λόγω σιδ/κή γραμμή δεν ακούστηκε τίποτα ιστ. για το παλιό τμήμα μεταξύ Λιανοκλαδίου – Τιθορέας έχουμε σημαντική ελάττωση των δρομολογίων, παρά τα περί του αντιθέτου λεγόμενα και την προσπάθεια ένταξης της εν λόγω, σπάνιας ομορφιάς, σιδ/κής γραμμής στις λεγόμενες «τουριστικές γραμμές», ενώ για το νέο τμήμα εξακολουθεί να απαγορεύεται η χρήση από τους επιβάτες του νέου σιδ/κού σταθμού στον Μώλο. Επίσης κανένας σχεδιασμός δεν υπήρξε για τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών / υπεραστικών συρμών από την Αθήνα προς το Λιανοκλάδι/Λαμία, ιζ. τα δρομολόγια από Αθήνα προς Χαλκίδα εξακολουθούν να  παραμένουν αραιά, δεν ξεκινούν από τον Πειραιά (απαιτείται πλέον μετεπιβίβαση στην Αθήνα ή στους Αγ. Αναργύρους) ενώ λόγω των έργων υπογειοποίησης μεταξύ σιδ/κού σταθμού Αθηνών και Τριών Γεφυρών, τα οποία σημειωτέον προχωρούν με ρυθμό που βγάζουν το έργο πολύ έξω από τις ορισμένες χρονικές  προθεσμίες παράδοσης, κάποια από τα δρομολόγια αναχωρούν από τους Αγίους Αναργύρους(;), αντί από το σταθμό Λαρίσης. Ουδέν νεότερο δεν έχουμε πληροφορηθεί για την εξαγγελθείσα από καιρού κατασκευή δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών στον προαστιακό Αττικής, έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη (Κρυονέρι) και έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας). Η σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση από Πειραιά έως Παλαιοφάρσαλο εξακολουθεί να βρίσκεται ολικώς ή μερικώς εκτός λειτουργίας. Το πολυπόθητο έργο «εγκατάσταση και λειτουργεία συστήματος ERTMS (ETCS & GSM-R) Πειραιά – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας δεν έχει παραδοθεί αν και προβλεπόταν η παράδοσή του το αργότερο το 2020 (https://www.ergose.gr/project/simatodotisi_tilepikoinonies/), ενώ ο Πειραιάς έχει σε λειτουργία μόνο μία γραμμή από τις πέντε και εξακολουθεί να δρομολογεί συρμούς ανά μισάωρο, ιη. η δεύτερη φάση των έργων για την ανακαίνιση του κεντρικού σιδ/κού σταθμού της Αθήνας προκηρύχθηκε (επιτέλους), χωρίς να γίνεται κάτι περισσότερο, ενώ η Ελληνική Πρωτεύουσα εξακολουθεί να διαθέτει έναν από τους χειρότερους, αν όχι τον χειρότερο σιδ/κό σταθμό Πρωτεύουσας ευρωπαϊκής χώρας, εντός και εκτός Ε.Ε., ιθ. το νέο σιδ/κό μουσείο στη Λεύκα του Πειραιά δεν έχει ακόμα ανοίξει τις πύλες του στους επισκέπτες και ούτε δίνει σημάδια ότι πρόκειται να πετύχει κάτι τέτοιο στο εγγύς μέλλον. Κακοποιημένοι και βανδαλισμένοι εμφανίζονται και οι σιδ/κοί σταθμοί του προαστιακού στον κατακόρυφο άξονα από Πειραιά έως τον σταθμό Λαρίσης. Επίσης ουδεμία ενέργεια έγινε για τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με την κεντρική λαχαναγορά στου Ρέντη, αν και εντός της κεντρικής λαχαναγοράς υφίσταται προϋπάρχον σιδ/κό δίκτυο μικτού εύρους, κ. ουδεμία εκκίνηση υπεραστικού ή προαστιακού δρομολογίου βορειότερα του ΣΚΑ δεν ξεκινά από τον σιδ/κό σταθμό του Πειραιά. Ο σιδ/κός σταθμός του Αγίου Διονυσίου, αν και διαθέτει σύνδεση με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο και μάλιστα σύγχρονης επιδομής, έχει αφεθεί στην απόλυτη εγκατάλειψη και φθορά, ενώ θα μπορούσε να εξυπηρετήσει τους ελκόμενους συρμούς και τους χιλιάδες των τουριστών και επισκεπτών των νησιών του Αιγαίου. Σε απόλυτη εγκατάλειψη βρίσκεται και μεγάλος αριθμός σύγχρονου μετρικού τροχαίου σιδ/κού υλικού στα αμαξοστάσια της Λεύκας του Πειραιά, καθιστώντας την ανακατασκευή τους, μέρα με την ημέρα ολοένα και πιο δύσκολη. Αφημένο στη βορρά των καιρικών συνθηκών και του χρόνου είναι και το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου, αν και η ιταλικής ιδιοκτησίας Τρενοσέ θα μπορούσε να μισθώσει τον χώρο, εγκαθιστώντας εκεί τα νέα γραφεία της, αναπαλαιώνοντας φυσικά το ιστορικό αυτό κτήριο. Παρόμοια ή και χειρότερη είναι η εγκατάλειψη στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) αλλά και σε πολλά άλλα κτήρια των σταθμών και στάσεων στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο ανά την χώρα. Το σιδ/κό αυτό κέντρο επρόκειτο να παραδοθεί προς χρήση για τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευάζονταν θα αποτελούσε τον νέο Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας. Οι σταθμοί του προαστιακού Αττικής, ειδικά εκείνοι οι οποίοι δεν είναι κοινοί με το Αττικό Μετρό παρουσιάζουν έντονα τα σημάδια εγκατάλειψης, παρά τα αντιθέτως εξαγγελόμενα. Αυτό δεν σημαίνει ότι και οι υπόλοιποι σταθμοί του προαστιακού είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση κα. παρά τις πολλές και θορυβώδεις  εξαγγελίες, ουδεμία εξέλιξη σημειώθηκε στην επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Άργους και Ναυπλίου, ως επέκταση των προαστιακών / υπεραστικών δρομολογίων Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου, ενώ πολύ χειρότερα είναι τα νέα για μια πιθανή επαναλειτουργία της γραμμής από το Άργος προς την Τρίπολη, τη Μεγαλόπολη και την Καλαμάτα, αν και αυτήν την περίοδο έτρεξαν προγράμματα της ΔΕΗ για την υλοποίηση μεγάλων φωτοβολταϊκών πάρκων. Καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε όσον αφορά στην δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων από την Καλαμάτα (ή πιο ορθά από σταθμό λιμένος Καλαμάτας) έως τη Μεσσήνη, κβ. αν και από καιρού υποτίθεται ότι έχει εγκατασταθεί εργολάβος για τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον προαστιακό σιδηρόδρομο στο ίχνος της παλιάς μετρικής γραμμής, με το έργο να έπρεπε να παραδοθεί το 2020 (https://www.ergose.gr/project/isthmos_loutraki/), ουδεμία ενημέρωση λαμβάνουμε από τις σιδ/κές εταιρίες και το Υπομεδί για την εξέλιξη των εργασιών, οι οποίες από καιρού φαίνεται ότι έχουν διακοπεί, ενώ άγνωστη είναι η τύχη και της εργολαβίας. Για τη σιδ/κή σύνδεση, με γραμμή μεικτού εύρους, των διυλιστηρίων της MotorOil στους Αγίους Θεοδώρους με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο έπεσαν μεν οι υπογραφές αλλά κατά καιρούς υψηλά ιστάμενοι στην ιεραρχία των ελληνικών σιδηροδρόμων αφήνουν να εννοηθεί ότι η γραμμή στους Αγίους Θεοδώρους μπορεί τελικά να μην είναι μικτή αποκόπτοντας το μετρικό σιδ/κό δίκτυο βορείως της Κορίνθου κάτι το οποίο έρχεται σε απόλυτη αντίθεση με την με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. η οποία αναφέρει ρητώς ότι το μετρικό σιδ/κό δίκτυο από Ελευσίνα έως Κόρινθο βρίσκεται υπό προσωρινή αναστολή, άρα δεν μπορεί να αποκοπεί ή να ξηλωθεί. Ανάλογα απογοητευτικές είναι και οι ειδήσεις για την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου από το ΣΚΑ προς στην Ελευσίνα και τα Μέγαρα, έργο το οποίο θα κατασκεύαζε, υποτίθεται, η ΕΛΠΕ. Στον προαστιακό Αττικής εντάσσει η με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. τον σιδ/κό διάδρομο Άνω Λιόσια – Νέο Ικόνιο, χωρίς όμως κάποια πρόθεση δρομολόγησης επιβατικού τρένου εκεί. Προκηρύχθηκαν και οι επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σιδ/κό σταθμό του Κορωπίου έως τον λιμένα Λαυρίου και από τον σιδ/κό σταθμό του αεροδρομίου έως τη Ραφήνα, αλλά με τον λεγόμενο «ανταγωνιστικό διάλογο» είναι άγνωστος ο χρόνος εκκίνησης των έργων. Στα χρόνια τα οποία έχουν περάσει από τις αναρίθμητες εξαγγελίες αυτών των έργων (ειδικά του Λαυρίου, το οποίο είναι εξαιρετικά ώριμο από καιρό), έχουν διαφανεί ξεκάθαρα οι δύο ισχυρότεροι εκ των «τροχοπεδητών» τους: ι. οι διαχειριστές και οι επίδοξοι εργολάβοι της (πολύ) συζητούμενης εδώ και καιρό επέκτασης της Αττικής οδού έως το Λαύριο και την Ραφήνα, οι οποίοι παντελώς αδικαιολόγητα και αστήρικτα συνδέουν τις επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου με εκείνες της Αττικής Οδού, παρότι οι κυκλοφοριακοί οδικοί φόρτοι αυτών των δρόμων καλύπτονται απολύτως ικανοποιητικά από τις πρόσφατα ανακαινισμένες λεωφόρους Λαυρίου και Μαραθώνος, οι οποίες ήταν και «ολυμπιακά έργα» και από κανέναν δεν εκφράστηκε η επιθυμία να επιφορτιστούν οι οδικές μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική και τη Ραφήνα με επιπλέον διόδια και έξοδα. Ήδη το κόμιστρο της Αττικής οδού έχει κριθεί από πολλούς ότι παραμένει εξαιρετικά υψηλό. Οι συνδέσεις των λιμένων Λαυρίου και Ραφήνας με τον σιδηρόδρομο θα επέτρεπαν μια πιο ορθολογική ανάπτυξη των θαλασσίων δρομολογίων, εξοικονόμηση ενέργειας και εξαιρετικά σημαντικό περιορισμό στο αποτύπωμα του CO2 στην ατμόσφαιρα, αφού ο χρόνος των ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τις Κυκλάδες και το Βόρειο Αιγαίο θα ελαττωνόταν κατά τουλάχιστον μιάμιση ώρα θαλάσσιας μετακίνησης. Επίσης, ο λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για την υποδοχή μεγάλων κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτησή του είναι πέρα για πέρα επιβεβλημένη, ιι. οι ισχυρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν επιθυμούν σε καμιά των περιπτώσεων να μοιραστούν με τις σιδ/κές εταιρίες τον ναύλο τον οποίο εισπράττουν από τον Πειραιά έως το Σούνιο (Λαύριο), κγ. Προκηρύχθηκε και το σιδ/κό έργο μεταξύ Ροδοδάφνης – Ρίου, χωρίς να έχει προκύψει κάτι νεότερο, όπως επίσης στα έργα της ηλεκτροκίνησης και της σηματοδότησης / τηλεδικοίκησης μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης. Προκηρύχθηκε και το έργο της διέλευσης της νέας διπλής σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο αστικό τμήμα της Πάτρας (Ρίο – Νέος Λιμένας Πάτρας), αλλά παρά την αρχικά θετική της στάση, η εκεί τοπική δημοτική αρχή συνεπικουρούμενη από κάποιους από τους δημότες της Πάτρας της περιοχής του Καστελλόκαμπου δείχνει φανερά ότι διαφωνεί, ενώ προκύπτουν πολλά και σοβαρά ερωτηματικά ως προς τον χρόνο παράδοσης των έργων, αφού η υλοποίησή τους έχει να αντιμετωπίσει πολλά και σύνθετα (και μάλλον άλυτα) τεχνικά θέματα. Οι υψηλά ιστάμενοι στο Υπομεδί πιέζουν ασφυκτικά και αδικαιολόγητα για το ξήλωμα του μετρικού προαστιακού σιδηροδρόμου μεταξύ Πάτρας – Ρίου, κάτι εντελώς αδικαιολόγητο αφού δεν έχουν καν ξεκινήσει τα έργα, ενώ η επέκταση προς τα δυτικά προς την Κάτω Αχαΐα πραγματοποιήθηκε μεν, αλλά με ελλιπή δρομολόγια και εξυπηρέτηση, η δε επέκταση του προαστιακού προς τον Πύργο είναι ακόμα σε επίπεδο σκέψεων ή εξαγγελθεισών μελετών, κδ. πολλές υποσχέσεις και παρουσιάσεις είχαν πραγματοποιηθεί για την αναβάθμιση της σιδ/κής σύνδεσης μεταξύ Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας ως «Olympia Rail», με πρόβλεψη πολλών τεχνικών έργων, αναβάθμιση των κτηρίων και των υποδομών των σιδ/κών σταθμών της διαδρομής, ανακαίνιση της επιδομής, κάλυψη όλων των ισόπεδων διαβάσεων με ΑΣΙΔ, περίφραξη της γραμμής και αύξηση της ταχύτητας, μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση των δρομολογίων και παρότι το έργο έχει προκηρυχθεί (κουτσουρεμένο στον μισό προϋπολογισμό από τα αρχικώς εξαγγελθέντα) ουδέν μέχρι σήμερα από όλα αυτά έχει πραγματοποιηθεί. Το μόνο παρήγορο ήταν η προκήρυξη του έργου της ανακατασκευής του σιδ/κού σταθμού του Πύργου χωρίς να έχει προκύψει και εκεί κάτι «χειροπιαστό» σε ότι αφορά την υλοποίησή του. Ουδέν έχει επίσης λεχθεί για την σύνδεση της γραμμής με το λιμάνι της Κυλλήνης (Καβάσιλα – Κυλλήνη), και την ακτοπλοϊκή μεταφορά σιδ/κών επιβατών προς και από τη Ζάκυνθο, ούτε και για τη σύνδεση της σιδ/κής γραμμής με το αεροδρόμιο του Άραξου, κε. ανύπαρκτες παραμένουν και οι ειδήσεις για τη διαπλάτυνση της γραμμής από μετρικού σε κανονικού εύρους ή την ανακαίνιση της υπάρχουσας μετρικής επιδομής στο τμήμα Κρυονέρι – Μεσολόγγι Αιτωλικό – Αγρίνιο και την διασύνδεση, μέσω ακτοπλοϊκής πορθμειακής γραμμής, της Αιτωλοακαρνανίας με τη νέα γραμμή στο Ρίο, ενώ μεγάλες ζημιές υπέστη η σιδ/κή γέφυρα του Ευήνου ποταμού χωρίς να ειπωθεί κάτι για την αποκατάστασή της, αν και θεωρείται «σιδ/κό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή», κστ. κανένα νέο δεν υπήρξε για την αύξηση των δρομολογίων μεταξύ Διακοφτού - Καλαβρύτων παρά τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση. Σε εκκρεμότητα συνεχίζει να παραμένει, εδώ και τριάντα χρόνια, το πρότζεκτ επέκτασης της γραμμής κατά οκτώ χιλιόμετρα προς την Ιερά Μονή Αγίας Λαύρας και του παρακείμενου χιονοδρομικού κέντρου Καλαβρύτων. Επίσης, παρότι υπάρχουν σχέδια για την ηλεκτροκίνηση του οδοντωτού, ήδη από τη δεκαετία του 1950 και παρότι οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι προτίθενται να αντικαταστήσουν πλήρως το ηλεκτροκίνητο σιδ/κό δίκτυο πλάτους 75 εκ. με νέο μετρικό δίκτυο τραμ, εντούτοις οι ελληνικές σιδ/κές εταιρίες δεν έδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον, τόσο για την κατάθεση οικονομικής προσφοράς για την αγορά της σιδηροδρομικής αυτής επιδομής και ηλεκτροκίνησης, αλλά και των διαθέσιμων συρμών οι οποίοι θα προέκυπταν από την αντικατάσταση, παρότι η ευκαιρία φαίνεται μοναδική[1], κζ. έφτασαν και ξεκίνησαν να δοκιμάζονται στην Ελλάδα τέσσερις ανακατασκευασμένοι συρμοί ETR 470 από την Ιταλία, αλλά δεν ξεκίνησαν να εκτελούν δρομολόγια παρότι η ΡΑΣ έχει ανάψει το πράσινο φως μετά από την επιτυχημένη πιστοποίηση προς δρομολόγηση των εν λόγω συρμών, καθότι τοποθετήθηκαν δοχεία άμμου και αμμοδιασπορείς, με συμπληρωματική σύμβαση που υπέγραψε η Τρενοσέ με την  εταιρία Alstom για τον εξοπλισμό των εν λόγω συρμών με δοχεία άμμου και αμμοδιασπορείς. Παρόλα αυτά ουδέν νεότερο δεν έχει προκύψει για το πότε ακριβώς προβλέπεται η έναρξη της δρομολόγησής τους μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ενώ φημολογήθηκε ότι τελικώς θα πραγματοποιούν μία και μόνον στάθμευση ενδιάμεσα και συγκεκριμένα στη Λάρισα! Ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε και παρά τις πομπώδεις εξαγγελίες για την προμήθεια νέων ολοκαίνουργιων υβριδικών συρμών, οι οποίοι θα μπορούν να κινούνται τόσο σε ηλεκτροκίνητα όσο και σε συμβατικά σιδ/κά δίκτυα. Αντίθετα εξαγγέλθηκε εντελώς αιφνίδια και απροσδόκητα η προμήθεια από τη Γαιαοσέ (και όχι από την Τρενοσέ) δεκαπέντε (15) συρμών υδρογόνου από τη γαλλική Alstom χωρίς φυσικά να προηγηθεί καμία μελέτη αν αυτή είναι η καλύτερη τεχνοοικονομική λύση και χωρίς να έχει προηγηθεί συμφωνία εκμίσθωσής τους που να εμφανίζει κέρδη και να δικαιολογεί ότι η επένδυση θα αποβεί κερδοφόρα, κη. το κινητό και το ίντερνετ εντός των συρμών, εν έτει 2022, εξακολουθούν να είναι απαγορευμένες έννοιες στο σιδηροδρομικό δίκτυο ακόμα και μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης! Αυτό δυσχεραίνει ακόμα και τις ανέπαφες συναλλαγές μέσω μηχανημάτων «Pos», παρότι αυτές επιβάλλονται ως ένα από τα μέτρα προστασίας κατά της εξάπλωσης του κοροναϊού! Ίδια περίπου παραμένει η κατάσταση στην καθαριότητα και στην εμφάνιση συρμών. Έχει γίνει μια ελάχιστη βελτίωση στο εσωτερικό και στις τουαλέτες, αλλά γενικά απέχουν πολύ από τα «στάνταρτς ευρωπαϊκά πρότυπα». Πιθανόν να μην υπάρχουν, με εξαίρεση ίσως τους συρμούς Βόλου – Μηλεών και Διακοφτού – Καλαβρύτων, συρμοί της Τρενοσέ που να μην έχουν χρωματιστεί εξωτερικά με γκράφιτι. Η Τρενοσέ εμφάνισε κάποιον μηχανισμό πιστοποίησης στην καθαριότητα των συρμών, ο οποίος μάλιστα την βαθμολογεί με πολύ υψηλές βαθμολογίες (!) κάτι το οποίο αναζητά ο επιβάτης στα τρένα της εν λόγω εταιρίας, κθ. αναβάθμιση της επιδομής εξαγγέλθηκε πολλές φορές και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ, χωρίς φυσικά να έχει προχωρήσει κάτι περισσότερο προς την υλοποίηση του έργου. Βέβαια είναι γνωστό τοις πάσι ότι τυχόν αναβάθμιση της επιδομής εκεί ελάχιστη βελτίωση θα επέφερε στο εν λόγω τμήμα, καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν επιτρέπουν περεταίρω αύξηση της ταχύτητας. Αντί αυτού θα ήταν πολύ συμφερότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας μεταξύ Θριασίου – Βιλίων – Θήβας (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής οδού/αυτοκινητοδρόμου). Η διαδρομή αυτή θα ελάττωνε κατά σαράντα τουλάχιστον χιλιόμετρα τη διαδρομή μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης, κατεβάζοντας τον χρόνο του δρομολογίου κάτω από τις τρεις ώρες. Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε πολύ υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην περεταίρω πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά, λ. Απορρίπτεται προς το παρόν και από την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας κάθε σκέψη για τον καλούμενο «βόρειο σιδ/κο άξονα της Κρήτης» (Καστέλι – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Νέος Αερολιμένας Καστελίου – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα – Αερολιμένας Σητείας): Αν κατασκευαζόταν θα είχε πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση ένεκα του υψηλού αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς μήνες. Επίσης, πολλά αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν ταχύτατα να διακινηθούν, μέσω σιδηροδρομικού πορθμείου, προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Απορρίφθηκε ακόμα και η σκέψη κατασκευής προαστιακού σιδηροδρόμου για την εξυπηρέτηση των επιβατών του νέου αεροδρομίου Καστελλίου. λα. πολλές αβαρίες τροχαίου υλικού έχουν προκύψει στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο: i. τα κουφάρια αρκετών ηλεκτρικών μηχανών έλξης Siemens διακρίνονται έξω από το κεντρικό μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης. Αυτό έχει συμβεί πολύ πριν από την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης Αθήνας – Θεσσαλονίκης και εγείρονται σοβαρά ερωτηματικά ποιος ευθύνεται για την αχρήστευση υπερσύγχρονου τροχαίου υλικού και για ποιους λόγος η διαχειρίστρια Γαιαοσέ δεν προβαίνει στην άμεση αποκατάστασή τους. Πολλές αβαρίες και σε ντιζελομηχανές έλξης (ADTranz, Bombardier, MLW κ.λπ.). Στην τύχη του επίσης φαίνεται να έχει αφεθεί σημαντικό υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό όπως μεγάλος αριθμός επιβατικών βαγονιών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, Κιολεΐδη, , αυτοκινηταμαξών AEG, αυτοκινηταμαξών ΜΑΝ2 και μεγάλου αριθμού παλιότερου επιβατικού και εμπορικού τροχαίου υλικού. Μάλιστα σε πολλά από αυτά εκδηλώθηκαν αιτιολογημένα ή αναιτιολόγητα πυρκαγιές, σαν ένα «αόρατο χέρι» να θέλει να αφανίσει σημαντικής αξίας τροχαίο υλικό από τα βιβλία υλικού της Γαιαοσέ για την απόκτηση του οποίου το ελληνικό δημόσιο και κατ’ επέκταση οι Έλληνες (και οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι) δαπάνησαν εκατοντάδες ή χιλιάδες εκατομμύρια €, χρεώνοντας τις παρούσες και τις επόμενες γενιές με την αποπληρωμή υπέρογκων δανείων. λβ. Κανένας σχεδιασμός δεν υφίσταται, επίσης, με το τι μέλει γενέσθαι με τις ρυμούλκες των ελληνικών σιδηροδρόμων, αφού o μεγαλύτερος αριθμός τόσο των γερμανικών Krupp όσο και των Ρουμάνικων Faur, αλλά και των μετρικών Mitsubishi βρίσκονται ακίνητες και παρατημένες σε μόρτες σε διάφορα μέρη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Να σημειωθεί ότι σε άλλες χώρες οι συγκεκριμένοι τύποι ρυμούλκας συνεχίζουν να παράγουν σημαντικό σιδηροδρομικό έργο, επομένως ανταλλακτικά υπάρχουν, μελετητικές εταιρίες για τυχόν βελτίωσή τους υπάρχουν, ελληνικές (αλλά και ξένες) εταιρίες για την ανακατασκευή τους υπάρχουν, αλλά φαίνεται ότι όλα αυτά δεν αρκούν να… «συγκινούν» τα επενδυτικά πλάνα του Υπομεδί και της Γαιαοσέ…  λγ. Αν και στην Ιταλία (και σε πολλά άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα οι συρμοί «Push – pull») αποτελούν την πλειονότητα των συρμών, στην Ελλάδα ουδείς τέτοιος συρμός επιχειρείται να δρομολογηθεί, αν και θα αποτελούσε μια πρώτης τάξης ευκαιρία για την αξιοποίηση ακινητοποιημένου, σήμερα, τροχαίου υλικού, αλλά και την ταχεία αλλαγή μηχανής έλξης όταν γίνεται μετάβαση από ηλεκτροκίνητο σε μη ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Αντί επιλόγου: επί τη αναλήψει της Τρενοσέ από την ιταλική Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, όλοι οι ασχολούμενοι με τα σιδηροδρομικά πράγματα στην Ελλάδα είχαμε εκφράσει αφενός τον ενθουσιασμό μας, αλλά και τον προβληματισμό μας, ευχόμενοι στη νέα διοίκηση να μην εστιάσει το ενδιαφέρον της μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές και στα επιβατικά του βασικού κορμού (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – σύνορα), αλλά ότι θα προσέβλεπε σε μια συνολική ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, προσφέροντας αδιακρίτως σε ολόκληρο το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο σιδηροδρομικές και προς όλες τις κατευθύνσεις υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών, όπως δηλαδή προσφέρει στη γειτονική Ιταλία. Για τον σκοπό αυτό υποδείξαμε στη νέα σιδηροδρομική εταιρία σιδηροδρομικά δρομολόγια τα οποία θα ήταν δυνατόν να εμφανίσουν από ικανοποιητική έως υψηλή πληρότητα και σε συνδυασμό με την επιδοματική ενίσχυση κάθε δρομολογίου ξεχωριστά, αυξημένα έσοδα, επιτυγχάνοντας δια της μεθόδου αυτής τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση του συνολικού μήκους του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η Τρενοσέ, στα τεσσεράμισι αυτά χρόνια, άσκησε πίεση στις υπόλοιπες, υπό κρατικό έλεγχο, σιδηροδρομικές εταιρίες, το υπουργείο υποδομών και τους κυβερνητικούς παράγοντες, χωρίς όμως σπουδαίο αποτέλεσμα, να τρέξουν τα έργα στον βασικό κορμό, ενώ για το υπόλοιπο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα τη ραγδαία υποβάθμιση των προσφερομένων σιδ/κών υπηρεσιών, έως του σημείου το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο να βρίσκεται στα λειτουργικά του όρια! Κι αυτό όχι γιατί όντως η ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρία επιθυμούσε να προσφέρει τις σιδηροδρομικές της υπηρεσίες εκεί, αλλά αυτή η οριακή λειτουργική κατάσταση (μεταξύ υπάρξεως ή μη) – ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της Τρενοσέ καθηγητής Φ. Τσαλίδης μας είχε διαβεβαιώσει ότι η πληρότητα στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο ποτέ δεν θα πέσει κάτω από 10% (!) επειδή κάποια μικρά χωριά και οικισμοί εξυπηρετούνται αποκλειστικώς από τον σιδηρόδρομο, ορίζοντας, δια του «δόγματος» αυτού, τον απόλυτο ορισμό του «άγονου δρομολογίου», αφήνοντας σαφώς να εννοηθεί και το συνεπακόλουθο «ηθικό χρέος» του ελληνικού κράτους να επιδοτεί την ιδιωτική σιδ/κή εταιρία, έστω κι αν το επίπεδο υπηρεσιών της υπολείπεται ακόμα και εκείνου του επιπέδου υπηρεσιών της σιδ/κής μετακίνησης περασμένων δεκαετιών – μπορεί να της επιφέρει άφοβα, άνετα και αβίαστα, άνευ διαγωνισμού και ετέρου ανταγωνιστή, 50 εκ. € ετήσιας επιχορήγησης εκτέλεσης «άγονων» δρομολογίων!

Σήμερα 14 Μαρτίου 2022 εορτάζεται η μνήμη του οσίου Βενεδίκτου που στα Ελληνικά μεταφράζεται ως ο «Ευλογημένος»! Και ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα παρά το μικρό, σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, μήκος του (περίπου 3000 χλμ) ήταν «ευλογημένος»! Διότι εκτός από σημαντικά σιδηροδρομικά έργα τα οποία κληρονομήσαμε από τους προγόνους μας, διασχίζει τοπία μοναδικής και ανεπανάληπτης φυσικής ομορφιάς. Έχει ευλογηθεί να συνδέει και σημαντικούς τουριστικούς προορισμούς παγκόσμιας εμβέλειας όπως της Αρχαίας Ολυμπίας, αλλά και σημαντικών τουριστικών προορισμών και μοναδικών σημείων αναψυχής όπως της Κυλλήνης για τη μετάβαση τουριστών και επισκεπτών στη Ζάκυνθο, των θεσσαλικών Τεμπών, των θρακικών Τεμπών, της ορεινής διάβασης της Φθιώτιδας, του φαραγγίου του Βουραϊκού και των Καλαβρύτων, των ακρογιαλιών της βόρειας και δυτικής Πελοποννήσου και του Ναυπλίου, του Βόλου και του Πηλίου, των ακρογιαλιών της νότιας Πιερίας, των παραλίμνιων περιοχών της Βεγορίτιδας, της Δοϊράνης και της Κερκίνης, της ορεινής διάβασης της Αρκαδίας, των ακρογιαλιών του Λουτρακίου και πολλών άλλων σημείων και προορισμών. Εξακολουθεί να συνδέει σημαντικό αριθμό μεγάλων και μικρότερων αστικών κέντρων τόσο με την πρωτεύουσα Αθήνα, όσο και με την συμπρωτεύουσα Θεσσαλονίκη. Επίσης μπορεί να συνδέει μεγάλα και μικρότερα επιβατικά και εμπορικά λιμάνια ανά την Ελλάδα, ή γειτνιάζει εξαιρετικά με αυτά όπως του εμπορικού λιμένα του Ικονίου Πειραιά, του επιβατικού λιμένα του Πειραιά, του εμπορικού λιμένα της Ελευσίνας, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα Καλαμάτας, του επιβατικού λιμένα της Κυλλήνης, του λιμένα κρουαζιέρας του Κατακόλου Πύργου, του επιβατικού και εμπορικού λιμένα της Πάτρας, του επιβατικού λιμένα του Ρίου Πάτρας, του επιβατικού λιμένα Κρυονερίου Αιτωλοακαρνανίας, του εμπορικού λιμένα Μεσολογγίου, του επιβατικού λιμένα Αιγίου Αχαΐας, του εμπορικού λιμένα Κορίνθου, του εμπορικού λιμένα Ναυπλίου, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα Λαυρίου, του επιβατικού λιμένα Ραφήνας (μελλοντικά), του εμπορικού λιμένα Χαλκίδας, του εμπορικού λιμένα Στυλίδας, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα του Βόλου, του εμπορικού λιμένα Αλυκών Πιερίας, του εμπορικού και επιβατικού λιμένα Θεσσαλονίκης, του εμπορικού λιμένα της Αμφίπολης, του επιβατικού λιμένα της Καβάλας (μελλοντικά), του εμπορικού λιμένα της Νέας Καρβάλης (μελλοντικά), του εμπορικού και επιβατικού λιμένα Αλεξανδρούπολης, ενώ συνδέεται ή γειτνιάζει και με αερολιμένες όπως με το αεροδρόμιο Σπάτων «Ελ. Βενιζέλος», με το αεροδρόμιο της Αράξου Αχαΐας, με το (κλειστό) αεροδρόμιο Αγρινίου, με το αεροδρόμιο Καλαμάτας και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. Και ενώ έχει προικισθεί με τόσα πολλά προσόντα και ομορφιές, μια άτυπη και αόρατη συνέργεια ισχυρών οικονομικών παραγόντων (διύλιση και εμπορία υγρών καυσίμων, ναυσιπλοΐα, μεγαλοεργολάβοι δημοσίων έργων, εκμεταλλευτές εθνικών οδών, οδικές μεταφορικές εταιρίες, σύνδεσμοι εισαγωγέων αυτοκινήτων, ενώσεις ιδιοκτητών λεωφορείων και ταξί και ΚΤΕΛ) σε συνδυασμό με μια διαρκώς άνευρη πολιτική βούληση, αδύναμη να απεμπλακεί  από τα ως άνω συμφέροντα, αδιάφορη ή και εχθρική πολλές φορές προς τον σιδηρόδρομο αδυνατεί να τον θέσει στη θέση που του αξίζει. Τα πράγματα έχουν πλέον διαφανεί στους ελληνικούς σιδηροδρόμους ότι δεν θα έχουν την εξέλιξη την οποία έχει ο σιδηρόδρομος στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης αλλά και Παγκοσμίως, διευρύνοντας μέρα με την ημέρα το χάσμα ακόμα περισσότερο με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Η Ελλάδα έχει καταστεί ο σιδηροδρομικός «παρίας» της Ευρώπης και αυτή η αδυναμία της, να αδυνατεί δηλαδή να ακολουθήσει την πρόοδο στους σιδηροδρόμους και γενικότερα στα σοβαρά έργα υποδομής, τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές Χώρες, ακόμα και αυτές με την μικρότερη ιστορία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αφήνει πολλά ερωτηματικά αν αυτή η χώρα μπορεί να συνεχίζει να υπάρχει σε μια τέτοια Ένωση, ή θα πρέπει μάλλον έντιμα να αποχωρήσει και να ενταχθεί σε κάποια άλλη ένωση, ίσως μεσογειακών χωρών, μαζί με χώρες και της αφρικανικής ηπείρου, αν και η εκεί η πρόοδος στους σιδηροδρόμους δείχνει ότι πραγματοποιείται με… άλματα. Η υπάρχουσα κατάσταση έχει φτάσει στα όριά της και αν δεν αλλάξει αυτή η πορεία η χώρα θα αποκοπεί από κάθε έννοια «σύγχρονης πραγματικότητας» ή θα περιθωριοποιηθεί σημαντικά εντός της Ε.Ε., ακόμα και αν το πολιτικοοικονομικό της σύστημα δείχνει ότι δεν επιθυμεί ένα τέτοιο ενδεχόμενο, ακόμα και αν αυτό δεν συμβεί με κάποιον «επίσημο τρόπο», μάλλον έχει ήδη συντελεστεί εν τοις σιδηροδρομικοίς πράγμασι... Είναι βέβαιο ότι το μόνο που έχουν να κάνουν όλοι όσοι ασχολούνται με τα σιδηροδρομικά πράγματα της Ελλάδας, από τον πρωθυπουργό και υπουργό έως τον τελευταίο υπάλληλο είναι να τρέχουν με άλματα μήπως προληφθεί, έστω και την υστάτη, να ανατραπεί αυτή η νοσηρή και απεχθής κατάσταση…

Μακάρι λοιπόν, μετά από έξι μήνες να είμαστε σε πιο ευχάριστη θέση να καταγράψουμε πολύ περισσότερα «θετικά» βήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο και πολύ λιγότερα, ή και κανένα «αρνητικό». Είδωμεν!

Με εκτίμηση

Σ. Βενέτης.

 

[1]Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος πλάτους γραμμής 75 εκ των Ελβετών που θέλουν να τον καταργήσουν και στη θέση τους να επεκταθεί το μετρικό τραμ της Βασιλείας:

https://www.youtube.com/watch?v=pzQwd8-OGjk&t=699s

https://www.youtube.com/watch?v=0gugODvhIK8

Η ανοικτή επιστολή απευθύνεται  προς:

1.         τον Πρόεδρο, Dario Lo Bosco,

2.         τον Διευθύνοντα Σύμβουλο και Γενικό Διευθυντή κ. Maurizio Capotorto,

3.         και το υπόλοιπο Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

4.         την πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ

5.         το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ

6.         το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,

7.         το διοικητικό συμβούλιο της ΓΑΙΑΟΣΕ,

8.         το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,

9.         τις σιδηροδρομικές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στο Ελληνικό Σιδ/κό Δίκτυο, ήτοι: α. Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία της ελληνικής Goldair και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων),

β. Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PΕΑRL), σιδηροδρομικό βραχίονα της Cosco,

γ. Grup Feroviar Roman (GFR)