Μαρία Λιλιοπούλου
Σε διάστημα λίγων ημερών και σε σημεία που ελάχιστα απέχουν το ένα από το άλλο δύο πεζοί –μια γυναίκα και ένας άνδρας– παρασύρθηκαν από διερχόμενες αμαξοστοιχίες σε περιοχή, η οποία παρά το γεγονός ότι είναι κεντρική και ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένη, διαθέτει μη περιφραγμένη γραμμή, όπως και το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου.
Ισόπεδες διαβάσεις «παγίδες θανάτου»
Αν και ισόπεδες διαβάσεις εξακολουθούν να υπάρχουν και σε ορισμένες πόλεις του εξωτερικού, η Αθήνα αποτελεί πιθανότατα μία από τις ελάχιστες πρωτεύουσες προηγμένης χώρας, στην οποία συναντά κανείς με αυτή τη συχνότητα ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, ειδικά αν συνυπολογίσει κανείς και τις λεγόμενες πεζοδιαβάσεις, οι οποίες εκτός από αφύλακτες είναι και υποφωτισμένες - αν όχι εντελώς σκοτεινές.
Οι κάτοικοι της περιοχής των Σεπολίων χρειάστηκαν δεκαετίες αγώνων και αρκετές θυσίες συμπολιτών τους στις ράγες προκειμένου να πείσουν την Πολιτεία να προχωρήσει στην υπογειοποίηση των γραμμών. Το έργο βρίσκεται σε εξέλιξη και παρά το παρά το γεγονός ότι ακολουθώντας τη μοίρα όλων των σιδηροδρομικών έργων στη χώρα θα παραδοθει πιθανότατα αργότερα από το 2023 που είχε αρχικώς προγραμματιστεί, θα αποτελέσει μια μόνιμη αλλά σε καμία περίπτωση συνολική λύση του προβλήματος. Κι αυτό γιατί η υπογειοποίηση θα προχωρήσει στο τμήμα από τις Τρεις Γέφυρες μέχρι τον Σταθμό Λαρίσης, έχοντας αφήσει όμως εκτός εργολαβίας ολόκληρες πυκνοκατοικημένες περιοχές, όπως ο Κολωνός, οι κάτοικοι των οποίων θα συνεχίσουν να παίζουν κορώνα γράμματα τη ζωή τους προσπαθώντας να διασχίσουν τις γραμμές.
Εκατοντάδες οι αφύλακτες σιδηροδρομικές διαβάσεις
Το πρόβλημα δεν περιορίζεται στην Αθήνα, αλλά υφίσταται και σε μεγάλα αστικά κέντρα της περιφέρειας, όπως η Λάρισα. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην έκθεση ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το 2020, το σύνολο των ισόπεδων διαβάσεων κατά μήκος του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου των 2.500 χιλιομέτρων, εξακολουθούν να υπάρχουν 1.236 ισόπεδες διαβάσεις. Από αυτές οι 684 είναι ενεργητικές, δηλαδή φυλλάσσονται είτε από φύλακα είτε διαθέτουν ηχοφωτεινά σήματα και μπάρες ή και τα δύο, ενώ οι 552 είναι παθητικές, δηλαδη παντελώς αφύλακτες. Πρακτικά στην Ελλάδα αντιστοιχεί μια σιδηροδρομική διάβαση ανά 1,36 χλμ. Δικτύου, ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος υπολογίζεται σε μία ανά 2,2 χλμ.
Την προηγούμενη χρονιά μάλιστα ανακόπηκε και ο ρυθμός μείωσής που εμφάνιζαν τα τελευταία χρόνια και οφειλόταν κυρίως στη σταδιακή παράδοση νέων τμημάτων της νέας γραμμής σε κυκλοφορία.
Να σημειωθεί ότι παρόλο που τα σιδηροδρομικά ατυχήματα αποτελούν μόλις το 2% των τροχαίων σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ευθύνονται για τουλάχιστον το 30% των θανάτων στους σιδηροδρόμους, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Οι παρασύρσεις πεζών από διερχόμενα τρένα κατά μήκος της γραμμής αποτελούν άλλωστε τη βασικότερη μορφή σιδηροδρομικών δυστυχημάτων στη χώρα μας.
Βάσει των επίσημων στοιχείων, από το 2016 έως το 2020 έχασαν τη ζωή τους σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα 56 άνθρωποι και 39 τραυματίστηκαν σοβαρά. Ο φόρος αίματος θα ήταν ακόμα βαρύτερος εάν το 2020, την πρώτη πανδημική χρονιά, δεν είχαν σχεδόν «παγώσει» οι μετακινήσεις για μεγάλο διάστημα της χρονιάς (η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε αναστείλει σημαντικό ποσοστό του έργου της από τον Μάρτιο του 2020) με αποτέλεσμα τα σιδηροδρομικά ατυχήματα να έχουν 2 θύματα, ενώ το 2019 ο αριθμός των νεκρών ανήλθε σε 12. Και τα δύο θύματα της προηγούμενης χρονιάς είχαν παρασυρθεί ενώ κινούνταν πεζή από τρένο.
Τα ατυχήματα στα τρένα
Το 2020 καταγράφηκαν 9 ατυχήματα στον σιδηρόδρομο, ακριβώς τα μισά από το 2019. Τα περισσότερα ατυχήματα (5 στον αριθμό, ποσοστό 55%) προκλήθηκαν σε άτομα από κινούμενο τροχαίο υλικό. Πρόκειται για παρασύρσεις πεζών από τρένα κατά μήκος της γραμμής (με εξαίρεση τις ισόπεδες διαβάσεις). Η κατηγορία αυτή παραμένει σταθερά η κύρια αιτία σοβαρών ατυχημάτων.
Οπως αναφέρει η έκθεση της ΡΑΣ, «ο σημαντικότερος λόγος των ατυχημάτων είναι η συνήθεια κατοίκων περιοχών που διέρχεται το τρένο να διασχίζουν ή να περπατούν παράλληλα στις γραμμές σε σημεία που απαγορεύεται η διέλευση, αντί να χρησιμοποιούν υπέργειες διαβάσεις πεζών ή Ισόπεδες Διαβάσεις. Η δεύτερη κατηγορία σοβαρών ατυχημάτων αφορά σε Ισόπεδες Διαβάσεις. Τα ατυχήματα αυτά αφορούν σύγκρουση οχημάτων με τρένο και οφείλονται κατά κύριο λόγο σε παραβάσεις σημάτων και ενδείξεων, φωτεινών και ηχητικών, των διαβάσεων από διερχόμενους οδηγούς. Το 2020 είχαμε 1 συμβάν σε αφύλακτες διαβάσεις (3 συμβάντα το 2019) και 1 συμβάν σε διαβάσεις με αυτόματο σύστημα προστασίας (4 συμβάντα το 2019). Και σε αυτή την κατηγορία παρουσιάζεται μεγάλη μείωση σε σχέση με το 2019 (7 συμβάντα)», η οποία οφείλεται στη μειωμένη κυκλοφορία.
Για τις ισόπεδες διαβάσεις ο ΟΣΕ στο παρελθόν είχε ξεκινήσει τη μελέτη του δικτύου σε συνεργασία με τα Πανεπιστήμια Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Θεσσαλίας και Θράκης με στόχο την καταγραφή και την κατηγοριοποίησή τους ανάλογα με το βαθμό επικινδυνότητάς τους. Σήμερα, περίπου τέσσερα χρόνια μετά, η τύχη αυτής της μελέτης αγνοείται.
Η καταγραφή των επικίνδυνων σημείων, πάντως, είναι αυτό που θα ζητήσει και η ΡΑΣ από τον ΟΣΕ χωρίς ωστόσο να μπορεί εκ του ρόλου της να τον υποχρεώσει. «Πρέπει να γνωρίζουμε ακριβή στοιχεία για τις ισόπεδες διαβάσεις. Υπάρχουν σε όλη την Ελλάδα. Να οριστούν τα σημεία, στα οποία πρέπει να γίνουν περιφράξεις ακόμα και να κλείσουν ορισμένες από τις ισόπεδες διαβάσεις. Πρέπει να μελετηθούν όλες οι ενδεδειγμένες λύσεις και να ληφθούν όλα τα απαραίτητα μέτρα που αφορούν μπάρες ή βελτίωση της φωτοσήμανσης όπου χρειάζεται. Και σαφέστατα να επισπευστούν τα έργα» λέει η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου.
Η διοίκηση της Αρχής θα αποστείλει σχετικη επιστολή στον ΟΣΕ τις επόμενες μέρες, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι έχει ήδη ζητήσει την περίφραξη του δικτύου σε ορισμένα σημεία τα οποία θεωρούνται επικίνδυνα για παιδιά ή υπάρχουν συχνά περιστατικά λιθοβολισμών αμαξοστοιχιών και συρμών.
Κάτοικοι: Μονόδρομος η διέλευση των γραμμών όταν υπάρχουν μόνο δύο εναέριες διαβάσεις
Οσο κι αν προσπαθεί κανείς να αποφύγει τη διάσχιση σιδηροδρομικών διαβάσεων, αυτή φαίνεται ότι είναι μονόδρομος στις περιοχές από τις οποίες περνά το τρένο.
«Στη διαδρομή από τους Αγίους Αναργύρους υπάρχει μία εναέρια διάβαση στις αρχές της λεωφόρου Δημοκρατίας και η επόμενη είναι στα 3,5 χιλιόμετρα στο Σταθμό Λαρίσης. Στις ενδιάμεσες περιοχές όμως μένει κόσμος που θέλει να πάει στο σχολείο, στη δουλειά του, στο ΙΚΑ, σε κάποιο σταθμό ή στάση Μέσου Μαζικής Μεταφοράς. Δε γίνεται να μην περάσουν τις γραμμές. και δεν μπορεί να αιτιολογείται ένα τραγικό περιστατικό με την απόδοση της ευθύνης στο θύμα ελαφρά τη καρδία επειδή ήταν απρόσεκτο» λέει ο Θεοδόσης Μπενάτος, πρόεδρος του Δ.Σ. του Εκπολιτιστικού Εξωραϊστικού Συλλόγου Σεπολίων «Η Αναγέννηση», ο οποίος εδώ και τρεις δεκαετίες παλεύει για την υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής.
Ο ίδιος μιλά για ένα επαναλαμβανόμενο φαινόμενο: «Στην περίπτωσή μας το έργο επιτέλους βρίσκεται σε εξελιξη και μπορεί να προχωρεί αργά και βασανιστικά, αλλά τουλάχιστον προχωρεί» σημειώνει προσθέτοντας ότι το πρόβλημα θα παραμείνει για τον Κολωνό, τον Ταύρο ενδεχομένως και για άλλες περιοχές.
Ο κ. Μπενάτος μιλά για «δολοφονικό καθεστώς αφύλακτων διαβάσεων» υπογραμμίζοντας ότι αποτελεί ένα θέμα, για το οποίο κανείς δεν αναλαμβάνει την ευθύνη: «Αν διαχρονικά έκαναν όλοι αυτό που πρέπει το κράτος, οι κυβερνήσεις, η τοπική αυτοδιοικηση, οι εταιρίες θα είχαν ληφθεί μέτρα. Σήμερα το μόνο που συμβαίνει είναι τελικά να ξεγλιστρά η ευθύνη. Το νομικό καθεστώς για τις πεζοδιαβάσεις είναι τόσο απαρχαιωμένο με αποτέλεσμα να θεωρούνται άτυπες διελεύσεις και ουσιαστικά να περνάς με δική σου ευθύνη. Οι αφύλακτες διαβάσεις ίσως να μην είχαν θεωρηθεί τόσο επικίνδυνες σε μια άλλη εποχή με άλλη κυκλοφορία, άλλη κοινωνική δραστηριότητα, άλλα τρένα. Αλλά εμείς έχουμε αγανακτίσει και μας εξοργίζει να χάνουμε συνέχεια γείτονες και φίλους στις ράγες. Ξέρετε ποια μέτρα πήραν στα Σεπόλια τα τελευταία χρόνια γι΄αυτό το κρίσιμο θέμα; 20 κιλά κίτρινη μπογιά. Αυτό έκαναν» λέει εξοργισμένος.
Πάγια αιτήματα των κατοίκων ειναι η ύπαρξη φωτεινών και ηχητικών ενδείξεων, η βελτίωση της σήμανσης και η διέλευση των τρένων με την ελάχιστη ταχύτητα από τις κατοικημένες περιοχές.
Μηχανοδηγοί: Περίφραξη αν δεν μπορεί να ληφθεί άλλο μέτρο
Τον κίνδυνο των ισόπεδων διαβάσεων εντός του αστικού ιστού έχουν επισημάνει εδώ και χρόνια οι μηχανοδηγοί με αλλεπάλληλες επιστολές σε όλους τους αρμόδιους. Βασικό τους αίτημα είναι η περίφραξη των γραμμών. Επισημαίνουν ωστόσο ότι έτσι όπως είναι φτιαγμένες οι πεζοδιαβάσεις συχνά δίνουν την αίσθηση ότι μπορείς να περάσεις ακίνδυνα: «Κάθε 200 μέτρα υπάρχει πέρασμα. Χρειάζονται κάποιες πεζογέφυρες σε κομβικά σημεία και το υπόλοιπο τμήμα των γραμών να περιφραχτεί. Αλλιώς θα χάνουμε κόσμο συνέχεια. Είναι κάτι που οι μηχανοδηγοί παλεύουμε χρόνια. Γιατί όλοι βρίσκουν φυσιολογικό να μη διασχίζουν τις γραμμές του ηλεκτρικού, αλλά ο σιδηρόδρομος να δίνει την εντυπωση ότι είναι ακίνδυνος και ξεφραγο αμπέλι και μπορεί να περνά ο καθένας ανά πάσα στιγμή από οπουδήποτε» αναρωτιέται ο Κώστας Γενιδούνιας, πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης.
Οι μηχανοδηγοί – όπως σημειώνει – είναι και οι ίδιοι θύματα σε αυτές τις περιπτώσεις καθώς δεν έχουν το χρόνο να αντιδράσουν μπροστά στον άνθρωπο που βλέπουν ξαφνικά μπροστά τους. Αυτός είναι και ο λόγος, για τον οποίο αρκετοί χρειάζονται ψυχολογική υποστήριξη ύστερα από τέτοια συμβάντα.
Εκτός του κινδύνου από τη διέλευση του ίδιου του τρένου, ο κ. Γενιδούνιας μας λέει ότι κινδύνους για τους περαστικούς εγκυμονεί και το ρεύμα: «Εγώ ως μηχανοδηγός για να ξέρω που μπορώ να περπατήσω στην υποδομή περνάω ειδικό μάθημα στην εκπαίδευση. Ο πεζός που περνά από σκοτεινές χωρίς φωτισμό πεζοδιαβάσεις ούτε καν γνωρίζει ότι περνά κάτω από δίκτυο που είναι υπό τάση 25.000 volt» υπογραμμίζει.
ΟΣΕ: Νέα εργολαβία για βελτίωση της σήμανσης
Η έλλειψη πεζογεφυρών οδηγεί και στην παραδοξότητα που παρατηρείται και κάνει αρκετούς κατοίκους περιοχών, από τις οποίες διέρχεται το τρένο, να αντιδρούν στην κατάργηση ισόπεδων διαβάσεων.
«Προφανώς και το τρένο δεν μπορεί να σταματήσει ακαριαία και οι πολίτες πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί, αλλά δεν είναι αποδεκτό να χάνονται και ανθρώπινες ζωες. Οσο και αν κανονιστικά συμβαίνει το σωστό στις ισόπεδες διαβάσεις με σήματα και μπάρες ή φύλακες, δεν μπορούμε να παραβλέπουμε ότι ο άνθρωπος που περνά μπορεί να είναι κουρασμένος, αφηρημένος ακόμα και να φορά ακουστικά» επισημαίνει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας.
Για το λόγο αυτό το προσεχές διάστημα ο ΟΣΕ θα προχωρήσει σε έργο περαιτέρω ενίσχυσης της σήμανσης σε όλα τα σημεία συμπεριλαμβανομένης και της Κωνσταντινουπόλεως. «Θα κάνουμε ό,τι μπορούμε προκειμένου να γίνεται αντιληπτή η ύπαρξη του τρένου».
Να σημειωθεί, πάντως, ότι κανονικά οι πεζοί δεν επιτρέπεται να διασχίζουν τις γραμμές από τις διαβάσεις που ειναι φτιαγμένες για τα οχήματα, αλλά από τις πεζοδιαβάσεις: «Εάν τεθεί όμως το ζήτημα κατάργησης κάποιας πεζοδιάβασης, ξεσηκώνεται αμέσως η τοπική κοινωνία για να παραμείνει» λέει ο επικεφαλής του Οργανισμού.
Ο ίδιος βρέθηκε το απόγευμα της Παρασκευής στο σημείο του δυστυχήματος: «Μέσα σε 10 λεπτά είχαν περάσει 3 ΙΧ ανάποδα στη διάβαση και ένας επαγγελματίας με ταξί».
Οσο για τις δηλώσεις που βλέπουν κατά καιρούς το φως της δημοσιότητας σχετικά με διαβάσεις που «ξεφυτρώνουν» όπου υπάρχει ανάγκη, ο κ. Πατέρας είναι κάθετος: «Ολες είναι πιστοποιημένες, σηματοδοτημένες και αδειοδοτημένες. Δεν υπάρχουν αυθαίρετες πεζοδιαβάσεις».
Συγκοινωνιολόγοι: Πολλές οι ισόπεδες διαβάσεις – Χρειάζεται αντιμετώπιση
Περιορισμένες αλλά απαραίτητες είναι οι λύσεις για τη μείωση των ισόπεδων διαβάσεων, οι οποίες ούτως ή άλλως είναι επικίνδυνες για τους πεζούς.
«Εντός του αστικού ιστού και σε μια πρωτεύουσα χώρας δεν νοείται να υπάρχουν τόσες ισόπεδες διαβάσεις» επισημαίνει στο «ethnos.gr» ο συγκοινωνιολόγος ειδικός σε θέματα σιδηροδρόμου και πρόεδρος της επιτροπής εμπορευματικών μεταφορών του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Ευρυπίδης Σακελλαρίου. Και συνεχίζει: «Είτε οι σιδηροδρομικές εταιρίες θα προχωρήσουν σε υπογειοποίηση των γραμμών ή σε αλλαγή της στάθμης από το οδικό δίκτυο ώστε ΙΧ και πεζοί να μην προσεγγίζουν τις γραμμές. Την κατάσταση βοηθούν και προηγμένα συστήματα τεχνολογίας στις ισόπεδες διαβάσεις με αισθητήρες που θα ειδοποιούν εγκαίρως το τρένο αλλά και τον πεζό και οι αυτόματες μπάρες».
Σύμφωνα με τον ίδιο, δεν είναι καθόλου σύνηθες φαινόμενο ο τόσο μεγάλος αριθμός σιδηροδρομικών ισόπεδων διαβάσεων στις πρωτεύουσες του εξωτερικού: «Αν και ο σιδηρόδρομος είναι εξαιρετικά διαδεδομενος και οι κεντρικοι σταθμοί βρίσκονται στα κέντρα των πόλεων, η διαδρομη μόλις προσεγγίσει τον αστικό ιστό συνεχίζει μέχρι τον κεντρικό σταθμό είτε υπογειοποιημένη ή σε διαφορετική σταθμη από το οδικό δίκτυο».
Αναφερόμενος στην περίφραξη, ο κ. Σακελλαρίου επισημαίνει ότι είναι πολύ σημαντική καθώς καθορίζει με σαφήνεια τα όρια και δεν επιτρέπει τη δημιουργία «άτυπων» διαβάσεων που ενίοτε δημιουργούνται από τους ίδιους τους χρήστες και δεν είναι χαρακτηρισμένες.
Στη γενική εικόνα ως εκπαιδευτής προσθέτει και τη δυσκολία που αντιμετωπίζουν οι μηχανοδηγοί που αναγκάζονται να διαχειριστούν ατυχήματα ακόμα και θανατηφόρα: «Ο κόσμος πρέπει να αντιληφθεί ότι ένα τρένο που μπορεί να έχει βάρος και 1.200 τόνους έχει τόση αδράνεια που δεν μπορεί να σταματήσει ακαριαία».
«Η εξάλειψη των ισόπεδων σιδηροδρομικων διαβασεων στον αστικό ιστό πρέπει να αποτελεί στόχο των επενδύσεων» υπογραμμίζει και ο συγκοινωνιολόγος, Πέτρος Ευγενικός.
ethnos.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
