Ρεπορτάζ: Άννη Καρολίδου
Σήμερα στον ΟΣΕ, σύμφωνα με στοιχεία της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) υπηρετούν 880 εργαζόμενοι έναντι 2.100 περίπου οργανικών θέσεων, οι οποίοι καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία προκειμένου να εξασφαλίσουν την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του Σιδηροδρόμου. Ο ΟΣΕ, χρειαζόταν….εχθές, 290 άτομα φρέσκο προσωπικό, από τα οποία περίπου 150 αφορούν τις σιδηροδρομικές ειδικότητες σταθμαρχών και κλειδούχων.
Η έλλειψη προσωπικού, έρχεται από το παρελθόν, από τη μνημονιακή περίοδο και έχει επιταθεί λόγω συνταξιοδοτήσεων. Ο ΟΣΕ, όπως το GRTimes.gr πληροφορείται και όπως όλοι οι γνωρίζοντες τα του Σιδηροδρόμου καλά ξέρουν, έχει εξαντλήσει τα περιθώρια διαχείρισης της κατάστασης εσωτερικά, με μετακινήσεις προσωπικού για την αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών.
Το πρόβλημα επανήλθε στην επικαιρότητα, με τις καταγγελίες που έγιναν την προηγούμενη εβδομάδα, όταν το προσωπικό του Σ.Σ.Βόλου ενημερώθηκε ότι μεταφέρεται στη Λάρισα. Υπήρξαν αντιδράσεις από τους σιδηροδρομικούς γιατί ένας σταθμός, ιστορικός, που λειτουργεί από το 1884, μένει χωρίς προσωπικό σιδηροδρομικών ειδικοτήτων.
Βεβαίως τα δρομολόγια των τραίνων συνεχίζουν να γίνονται κι’ όπως ανακοίνωσε ο ΟΣΕ, η απόσπαση του προσωπικού είναι προσωρινή για να αντιμετωπιστούν έκτακτες ανάγκες, που όπως γνωρίζουμε έχουν να κάνουν με την ολοκλήρωση της Σύμβασης 717 της ΕΡΓΟΣΕ (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, αλλαγές τροχιάς) στον άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας.
Χωρίς προσωπικό σταθμοί της βόρειας Ελλάδας
Αλλά οι σιδηροδρομικοί του Σ.Σ. Βόλου, έδωσαν δημοσιότητα στο θέμα, όταν από την άλλη πλευρά, η «αποψίλωση» σταθμών της Βόρειας Ελλάδας, από ανθρώπινο δυναμικό, έχει περάσει ασχολίαστη από ΜΜΕ .
Πιο συγκεκριμένα, και ενδεικτικά, αναφερόμαστε στον άξονα Πλατύ – Φλώρινα, όπου από καιρό τα τραίνα στην μονή αυτή γραμμή πηγαίνουν…μόνα τους, αφού ούτε στο Αμύνταιο, ούτε στη Βέροια, ούτε Έδεσσα, ούτε στη Νάουσα υπάρχουν σταθμάρχες και κλειδούχοι. Διόρθωση: Υπάρχει μόνο ένας κλειδούχος στην Έδεσσα, ο οποίος δεν χειρίζεται την αλλαγή τροχιάς σε περιπτώσεις που κάτι τέτοιο θα χρειαστεί, λόγω έντονης ολισθηρότητας στις γραμμές, φαινόμενο συχνό στην περιοχή λόγω μεγάλης υγρασίας.
Το θέμα, μεταξύ άλλων, έχει τεθεί στη Ρ.Α.Σ., από την Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, η οποία ζητεί τη λήψη μέτρων από το Διαχειριστή Υποδομής, δηλαδή από τον ΟΣΕ, προκειμένου να αποφευχθούν πιθανά σιδηροδρομικά ατυχήματα.
Όλα τα ανωτέρω καταλήγουν στο δια ταύτα, που είναι η διενέργεια προσλήψεων από τον ΟΣΕ , θέμα που με τη σειρά του εξαρτάται από το αρμόδιο υπουργείο και την κυβέρνηση, η οποία με σχετική απόφαση και όπως έχει συμβεί με άλλες ΔΕΚΟ ( π.χ. ΕΥΑΘ), μπορεί να απεμπλέξει τον Οργανισμό από τις χρονοβόρες διαδικασίες.
Προφανώς οι ανάγκες του ΟΣΕ σε προσωπικό δεν εξαντλούνται στις σιδηροδρομικές ειδικότητες, αλλά σε αυτές πρέπει να δοθεί προτεραιότητα καθώς, ακόμη και αν γίνουν αύριο προσλήψεις, σταθμάρχες και κλειδούχοι χρειάζονται εκπαίδευση περίπου οκτώ μηνών πριν ενταχθούν παραγωγικά στο δίκτυο.
Ορισμένοι κυνικοί ίσως υποστηρίξουν ότι θα ήταν καλύτερα, το κράτος, να μην επενδύσει σε πρόσθετο προσωπικό για τον ΟΣΕ, αφού λόγω της κατάστασης του δικτύου και των αναγκαστικών βραδυποριών, ο κόσμος προτιμά να μετακινείται οδικώς ή με το αεροπλάνο. Γεγονός είναι πως ο ιδιώτης, με το ΙΧ αυτοκίνητό του, διανύει την απόσταση Θεσσαλονίκης- Φλώρινας σε 2 ώρες, όταν με το τραίνο κάνει 2 ώρες και 25’ της ώρας. Με τη διαφορά, ότι άλλο είναι το κόστος στη δεύτερη περίπτωση, ενώ το ξεκούραστο ταξίδι με το τραίνο προσφέρει μία γοητευτική εμπειρία στον επιβάτη. Πέραν αυτών, μη λησμονούμε, η ανάπτυξη του Σιδηροδρόμου, έναντι των οδικών μετακινήσεων, είναι Ευρωπαϊκή και εθνική επιλογή, για τις μεταφορές επιβατών όπως και εμπορευμάτων.
grtimes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
