Όταν το 1977 είχα προσληφθεί στον ΟΣΕ, οι αποφάσεις για την λειτουργία του Οργανισμού λαμβάνονταν ουσιαστικά από τους τρεις γενικούς διευθυντές του που προέρχονταν από τα στελέχη του Οργανισμού. Ποιό ήταν το πλεονέκτημα αυτής της επιλογής της κορυφής της υπηρεσιακής πυραμίδας;
Και τότε οι επιλογές είχαν κομματική χροιά, μόνιμη παθογένεια της χώρας, όμως η επιλογή γίνονταν μεταξύ των αρχαιοτέρων της επετηρίδας, έτσι ώστε οι επιλεγέντες είχαν μεγάλη εμπειρία, ήταν γνώστες των προβλημάτων και της ιδιαιτερότητας της λειτουργίας του σιδηροδρόμου και της αντιμετώπισης των προβλημάτων. Τα προβλήματα διογκώθηκαν όταν μετά αρκετά χρόνια οι θέσεις αυτές πληρώνονταν από την "αγορά", δηλαδή με στελέχη εκτός του ΟΣΕ με αποτέλεσμα οι επιλεγμένοι να αγνοούν τη λειτουργία σιδηροδρόμου, διότι ο σιδηρόδρομος ήταν αντικείμενο αποκλειστικά του ΟΣΕ, και ως εκ τούτου να αδυνατούν να αξιολογήσουν τις πραγματικές ανάγκες του, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που προέρχονταν από συγγενείς κλάδους. Σημειωτέον ότι η λειτουργία και τα προβλήματα του σιδηροδρόμου αποτελούν εξειδικευμένο αντικείμενο, και στοιχεία του μόνον, ακροθιγώς και αυτά, μνημονεύονται στα Πολυτεχνεία. Η λειτουργία του είναι ένας συγκερασμός ειδικοτήτων, "a new profession" (ένα νέο επάγγελμα), όπως χαρακτηριστικά αναφέρει για τους μηχανικούς του σιδηροδρόμου το Advanced Railway Research Center (ARRC) της Βρετανίας. Αν αυτό συμβαίνει σε μεγάλο βαθμό με τα στελέχη του οργανισμού που διορίζονται από τις εκάστοτε κυβερνήσεις, είναι αυτονόητο ότι υφίσταται στον υπερθετικό βαθμό για την πολιτική ηγεσία του υπουργείου. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Να θεωρεί το υπουργείο ότι όσα περισσότερα χρήματα δαπανήσει για ένα σιδηροδρομικό έργο τόσο καλύτερα αποτελέσματα θα έχει, άσχετα αν αυτά υπερβαίνουν κατά πολύ τον επιδιωκόμενο σκοπό του έργου που θα μπορούσε να επιτευχθεί με πολύ λιγότερες, με ελάχιστες ίσως δαπάνες. Ώστε τα πλεονάζοντα ποσά να εξυπηρετήσουν παραγωγικούς στόχους.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης - Ορμενίου - Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 km, ο οποίος έχει ανακαινιστεί πρόσφατα, το 2011 είχε ολοκληρωθεί ουσιαστικά η ανακαίνισή του, με τα καλύτερα υλικά επιδομής και είχε βελτιωθεί η χάραξη του στα όρια της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, έτσι ώστε να επιτυγχάνονται ταχύτητες 100 - 140 km/h, και είχε στοιχίσει 120 εκ. ευρώ, αλλά έκτοτε με την "εξυγίανση" του ΟΣΕ με το Ν.3891/2010 και τη μαζική εκδίωξη του προσωπικού παρέμεινε αναξιοποίητος. Όμως το υπουργείο υποδομών πριν λίγους μήνες ανήγγειλε την αναβάθμιση της ήδη ανακαινισθείσης γραμμής, προϋπολογισμού 815 εκ.. Μάλιστα ως πρώτο στοιχείο της αναβάθμισης αναφέρει την "μετατροπή της γραμμής σε διπλή". Πότε όμως μια γραμμή μετατρέπεται από απλή (μονή) σε διπλή; Όταν η χωρητικότητα της απλής γραμμής, αφού εξαντληθεί κάθε τεχνολογική δυνατότητα αύξησής της (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, κ.α.) δεν επαρκεί να εξυπηρετήσει τον φόρτο της υφιστάμενης κυκλοφορίας ή υπάρχει προοπτική σημαντικής αύξησής της. Όμως σήμερα στη γραμμή κυκλοφορεί μία μόνον επιβατική αμαξοστοιχία, πλην Σαββάτου - Κυριακής.
Μήπως ο μέγιστος αναμενόμενος κυκλοφοριακός φόρτος του σιδηροδρομικού άξονα από το λιμάνι της Αλεξ/πολης δικαιολογεί διπλή γραμμή; Σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε στην Αλεξ/πολη στις 21 Ιουλίου 2017, η PLANNING Α.Ε., η οποία ανέλαβε τη μελέτη αξιοποίησης του λιμένα Αλεξ/πολης, ενημέρωσε ότι, σύμφωνα με τα φορτία που προσδοκά να συρρεύσουν στο λιμάνι, κατά μέσον όρο θα δρομολογούνται ημερησίως 6 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών των 2 εμπορευματοκιβωτίων έκαστο ενώ στο peak της απόδοσής του δεν θα υπερβαίνουν τις 12 αμαξοστοιχίες των 25 βαγονιών. Όταν όμως πριν την ανακαίνιση της γραμμής, όταν υφίστατο η παλαιά γραμμή με υλικά επιδομής των αρχών του 20ου αιώνα, κυκλοφορούσαν καθημερινά 11 τρένα (10 επιβατικά + 1 εμπορικό), είναι αυτονόητο ότι σήμερα με την ανακαινισμένη γραμμή και υψηλότερες ταχύτητες, δεν υφίσταται θέμα χωρητικότητας της μονής γραμμής. Και για έναν πρόσθετο λόγο: Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, υφίστανται 13 σταθμοί. Ρυθμίζοντας τη λειτουργία των σταθμών, δηλαδή τον αριθμό των λειτουργούντων σταθμών και το εύρος λειτουργίας τους, μπορείς να ρυθμίζεις τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού άξονα, να αυξομειώνεις δηλαδή τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξ/χιών. Επομένως ο προσδοκώμενος κυκλοφοριακός φόρτος δεν δικαιολογεί την κατασκευή διπλής γραμμής αλλά ούτε καν την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης.
Διότι η επένδυση της ηλεκτροκίνησης, υψηλού κόστους εγκατάστασης και συντήρησης, πραγματοποιείται όταν τα φορτία που προβλέπεται να διακινηθούν υπερβαίνουν ένα συγκεκριμένο όριο ώστε το κόστος της ηλεκτρικής έλξης να καταστεί φθηνότερο από αυτό της ντηζελοκίνησης. για να είναι η επένδυση παραγωγική και κερδοφόρα (βλ. συνημμένο Helmut Bendel κ.α. Die elektrise Lokomotive, σελ. 19, σχήμα 1.4/1, Berlin 1994). Όμως το όριο αυτό είναι παρασάγγας μεγαλύτερο από τον μέγιστο προσδοκώμενο φόρτο της γραμμής.
Μήπως οι ταχύτητες των 100 - 140 km/h κρίνονται ανεπαρκείς; Η ανωτάτη επιτρεπομένη ταχύτητα των εμπορικών αμαξοστοιχιών είναι 100km/h. Αλλά και πανευρωπαϊκά η επιτρεπόμενη ταχύτητα των εμπορικών αμαξοστοιχιών κυμαίνεται σε αυτά τα επίπεδα. Επομένως ο άξονας ικανοποιεί σε ταχύτητα τις ανάγκες των εμπορευματικών μεταφορών αλλά και των επιβατικών, ιδιαίτερα αν μελλοντικά λειτουργήσει ο προαστιακός.
Γιατί γράφονται όλα αυτά; Για να γίνει κατανοητό ότι καμία πρόσθετη επένδυση δεν είναι αναγκαία στη γραμμή Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων πλην της ανάκτησης της απολεσθείσης συντήρησής της, που ήταν επιβεβλημένη εντός του κύκλου συντήρησής της και αγνοήθηκε, και της επέμβασης σε μεμονωμένα τμήματα, ελάχιστου συνολικού κόστους. Η περιοχή έχει ανάγκη από την παραγωγική αναβάθμισή της και όχι από υπερβολές που υπερβαίνουν τις ανάγκες.
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
σ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
Αλεξ/πολη
