Πέμπτη, 17 Σεπτεμβρίου 2020

14 Σεπτεμβρίου 2017 – 14 Σεπτεμβρίου 2020: Τρία χρόνια πέρασαν από την ημερομηνία που ανέλαβε τα «ηνία» της Τρενοσέ η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε: Χρόνια Πολλά Τρενοσέ!



Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

1.            Ανοικτή επιστολή προς:

2.            τον διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε

3.            το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ

4.            το ΥΠΟΜΕΔΙ

5.            το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ

6.            το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,

7.            το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΑΟΣΕ,

8.            το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,

Με αφορμή τη 14η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να εκθέτουμε έναν απολογισμό των σιδηροδρομικών πεπραγμένων ο οποίος μπορεί να φανεί χρήσιμος σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, αποτελώντας ένα άτυπο 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει και μόνον στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.

                Προσπαθώντας αρχικά να ιχνηλατήσουμε τις αλλαγές οι οποίες  προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε από 14 Μαρτίου 2020 έως και 14 Σεπτεμβρίου 2020, επιχειρούμε αρχικά να καταγράψουμε τις αρνητικές εξελίξεις, οι οποίες έλαβαν χώρα στα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα και τις οποίες διαγραμμίζουμε με «κίτρινο» και εν συνεχεία τις θετικές, τις οποίες διαγραμμίζουμε με «πράσινο»:

·                     1A. O«Κορωναϊός», σε αντιδιαστολή ή παραλληλισμό του «μολυσματικού» τρόπου άσκησης μεταφορικού έργου ή αλλιώς πόσο μπορεί ή όχι να εμποδίσει την άσκηση υγιούς μεταφορικού έργου η σιγουριά της ετήσιας είσπραξης 50 εκ. € επιδότησης «άγονων γραμμών, εν γένει»: τα ΚΤΕΛ εγκαινιάζουν πανηγυρικώς, εν μέσω επιβολής πανελλαδικής καραντίνας, την είσοδό τους και την άσκηση μεταφορικού έργου εντός των ορίων δικαιοδοσίας του πάλαι ποτέ «διαλάψαντος» ΟΑΣΘ, σε αντίθεση με την Τρενοσέ, η οποία αναστέλλει το μεταφορικό της έργο από Πάτρα προς Κάτω Αχαΐα και από Καστελλόκαμπο προς Άγιο Βασίλειο λόγω του φόβου μετάδοσης του… Κορωναϊού:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_926.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_486.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_297.html

·                     . Αφύλακτες διαβάσεις επί μακρόν στα Τρίκαλα. Λήψη τροχονομικών μέτρων και καταγγελία από τους Τρικαλινούς αστυνομικούς χωρίς να ιδρώνει κανενός το αυτί τόσο στις ελληνικές σιδ/κές εταιρίες, όσο και στο ΥΠΟΜΕΔΙ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_707.html

·                     . Μπορεί ο Διευθύνων Σύμβουλος της Τρενοσέ Φ. Τσαλίδης από κοινού με τον «φλεγόμενο από διακαή πόθο» για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο, Περιφερειάρχη Πελοποννήσου Παναγιώτη Νίκα να σκέφτονται τη διαπλάτυνση του πλέον δύσκολου γεωμορφολογικά σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, από μετρικό σε διεθνούς εύρος, μεταξύ Κορίνθου – Τρίπολης και Μεγαλόπολης, ώστε ο σιδηρόδρομος να δύναται να μεταφέρει κοντέινερς και… απορρίμματα! Αλήθεια, γιατί δεν ρίχνουν μια ματιά στο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελβετίας από το Landquart στο St. Moritz; Στο μετρικό αυτό δίκτυο φαίνεται να κυκλοφορούν πλατφόρμες για μεταφορά κοντέινερς, πάσης φύσεως εμπορικά σιδηροδρομικά οχήματα (κυρίως βαγόνια παρόμοια με εκείνα που μεταφέρουν σκραπ και τεύτλα στην Ελλάδα) αλλά και μεταφοράς οχημάτων! Δεν θα ήταν πολύ πιο οικονομική η λύση της διατήρησης του (ήδη ανακατασκευασμένου) υπάρχοντος μετρικού πελοποννησιακού δικτύου και η αγορά ενός αριθμού εμπορικών βαγονιών για την εκτέλεση του, εσχάτως προκύψαντος, εμπορικού μεταφορικού έργου;

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/landquart-st-moritz.html

·                     . Υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Κ. Καραμανλής: «Σε καμία περίπτωση δεν θα σταματήσουν τα Μέσα Μεταφοράς». Μάλλον εξαιρεί τον σιδηρόδρομο(!):

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_310.html

·                     . Αλλού οι εν Ελλάδι Σιδηροδρομικές Εταιρίες επικαλούνται την πανδημία του Covid 19 για να παύσουν έργα:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/35-2021.html

·                     . Και αλλού οι εν Ελλάδι Σιδηροδρομικές Εταιρίες επικαλούνται την πανδημία του Covid 19 για να ξεκινήσουν έργα(!):


http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_91.html


·                     . Το υπουργείο επισπεύδει – κλήθηκε ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ να κινηθούν ταχέως, αναφέρει το ρεπορτάζ – την επανεκκίνηση των δύο μεγάλων εργολαβιών, του υπολειπόμενου έργου «σκούπα» Ροδοδάφνη – Ψαθόπυργος και στο Αραχωβίτικα – Ρίο  –Πάτρα:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_95.html


·                     . Ποια είναι η σταθερά συνισταμένη της παύσης «εδώ» και της έναρξης «αλλού» των σιδηροδρομικών έργων; Μα φυσικά η παύση της εκτέλεσης των Σιδηροδρομικών Δρομολογίων. Στον προαστιακό Πάτρας, τα μεν δρομολόγια προς Κάτω Αχαΐα παύθηκαν εντελώς, τα δε δρομολόγια προς Ρίο ελαττώθηκαν από ένα ζεύγος δρομολογίων ανά ώρα στα δύο ζεύγη δρομολογίων την ημέρα:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_960.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_70.html

·                     . Σε «νέα χάραξη» προβαίνει η Εργοσέ  στο τμήμα Λατομείο – Διαλογή Βόλου, ως υποέργου της ηλεκτροκίνησης Λάρισας – Βόλου, χωρίς να έχει προβεί σε κάποια ενημέρωση για το τι σκέπτονται να κάνουν και από πού θα διέλθει η νέα χάραξη. Ο (τέως πλέον) πρόεδρος του ομίλου ΟΣΕ και Διευθύνων Σύμβουλός του, Κώστας Σπηλιόπουλος είχε δηλώσει ευθαρσώς στο 2ο Αναπτυξιακό Φόρουμ που πραγματοποιήθηκε στις αρχές του 2020 ότι η χάραξη θα παραμείνει από τα Μελισσάτικα:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_19.html

·                     10Α. Για άλλα ανακοινώνουν συνάντηση και άλλα αποφασίζουν στο Υπουργείο Υποδομών και στις Σιδηροδρομικές Εταιρίες: Με πρόσχημα δήθεν την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης ο νυν Περιφερειάρχης Πελοποννήσου και πρώην Δήμαρχος Καλαμάτας καταφέρνει να αποσπά πάντοτε και κάτι από την Γαιαοσέ και την ιδιοκτησία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου γενικότερα: ο ΟΣΕ και η ΓαιαΟΣΕ, συναίνεσαν στην παραχώρηση προς την Περιφέρεια Πελοποννήσου, των πενήντα πέντε (55) χιλιομέτρων, ανενεργού σιδηροδρομικής γραμμής, από την Κόρινθο μέχρι το Δερβένι!!! “Πρόκειται για μια γενναία απόφαση που θα οδηγήσει στην αναβάθμιση χώρων έκτασης εκατοντάδων στρεμμάτων – και μάλιστα στο παραλιακό μέτωπο της Κορινθίας –τις μελέτες για τους οποίους θα αναλάβει η Περιφέρεια, σε συνεργασία με τους Δήμους”, τόνισε ο Περιφερειάρχης, ο οποίος εξέφρασε ευχαριστίες, τόσο προς τα στελέχη του ΟΣΕ και της ΓαιαΟΣΕ, όσο και προς τον υπουργό Κώστα Καραμανλή. Το ίδιο έργο δεν παρακολουθήσαμε παλαιότερα και στον Δήμο Καλαμάτας; Με ποιο δικαίωμα παραχωρούνται εκτάσεις από τις ιδιοκτήτριες σιδηροδρομικές εταιρίες χωρίς ούτε στο ελάχιστο να εξασφαλίζεται η επαναλειτουργία, καν ενός χιλιομέτρου σιδ/κού δικτύου στην Πελοπόννησο; Μήπως όλες οι συμβάσεις παραχώρησης θα πρέπει να επαναξιολογηθούν, να ελεγχθεί αν πληρούν τους όρους της χρησιδάνεισης, αν είναι εξευτελιστικά υποκοστολογημένες, εάν είναι άμεση η ανάγκη να καταπέσουν αυτές οι συμβάσεις της παραχώρησης ακινήτων ή κτηρίων και τα ακίνητα να επιστρέψουν στη ιδιοκτήτρια Γαιαοσέ προς επαναπροκήρυξή τους σε πλειοδοτικούς διαγωνισμούς ή βελτίωση, προς όφελος της Γαιαοσέ, των όρων παραχώρησης; Καταβάλλεται μεγάλη προσπάθεια προκειμένου να μην γίνονται πιστευτές κάποιες φωνές οι οποίες ακούγονται δόθε - κείθε ότι δηλαδή οι εκάστοτε κυβερνήσεις και προκειμένου να στηρίξουν ορισμένους «εκλεκτούς» τους στις  διάφορες βαθμίδες αυτοδιοίκησης, δίνουν εντολές στους διορισμένους επικεφαλείς των εν Ελλάδι σιδηροδρομικών εταιριών να παραχωρούν περίπου τζάμπα εκτάσεις και κτήρια της Γαιαοσέ και ότι, «συμπτωματικά» τυγχάνει κάποιοι εξ αυτών να προέρχονται από συγκεκριμένα γεωγραφικά διαμερίσματα, στα οποία μάλιστα ο σιδηρόδρομος δραστηριοποιείται ελάχιστα έως καθόλου:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_54.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/70_9.html

·                     11A. Δεν «χόρτασε» από το μονοπώλιο που κατέχει στην επισκευή και συντήρηση των σιδηροδρομικών οχημάτων στην Ελλάδα, ειδικά μετά την εξαγορά της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. και την υπαγωγή της (συγχώνευση) στην Τρενοσέ και τα προβλήματα που δημιούργησε, με βάση τις καταγγελίες άλλων ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιριών που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα, οι οποίες κατήγγειλαν υπερκοστολογήσεις μέχρι και 400% ακριβότερες υπηρεσίες και μεροληπτική αντιμετώπιση των ανταγωνιστών της Τρενοσέ, τώρα «ορέγεται» και την ΕΛΒΟ, ώστε η θηλιά να σφίξει μέχρι… πνιγμού. Στα τέλη Απριλίου μετατίθεται ο διαγωνισμός για την ΕΛΒΟ. Στα ενδιαφερόμενα σχήματα και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η υποβολή προσφορών για την ΕΛΒΟ ήταν προγραμματισμένη στις 2 Απριλίου αλλά η πιθανότερη νέα ημερομηνία είναι η 28η Απριλίου. Στο μεταξύ εύλογο είναι το ερώτημα: παρά την οικονομική ζημιά την οποία έχει υποστεί η γειτονική Ιταλία, μπορεί και εξακολουθεί και της επιτρέπει να διαθέτει κεφάλαια για την εξαγορά μια τόσο μεγάλης επιχείρησης όπως είναι η ΕΛΒΟ; Λόγω των κλειστών συνόρων, ενδιαφερόμενοι δεν μπόρεσαν να επισκεφθούν τις εγκαταστάσεις:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_517.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_517.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_966.html

·                     12Α. Η Τρενοσέ, από τη Δευτέρα 16 Μαρτίου, στο πλαίσιο περιορισμού άσκοπων μετακινήσεων και αποφυγής συνωστισμού, ανέστειλε την κυκλοφορία επιλεγμένων δρομολογίων, όπως είναι λεωφορειακές γραμμές Λάρισας – Βόλου – Λάρισας και όλα τα δρομολόγια στη γραμμή Κατάκολο – Ολυμπία – Κατάκολο. Την επόμενη μέρα, Τρίτη 17 Μαρτίου ανέστειλε την εκτέλεση σχεδόν του 50% του σιδηροδρομικού έργου της εταιρείας και συγκεκριμένα, διακόπηκαν δρομολόγια αμαξοστοιχιών στους άξονες Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα, Λάρισα – Βόλος – Λάρισα, Αθήνα – Καλαμπάκα – Αθήνα, Θεσσαλονίκη – Έδεσσα, Θεσσαλονίκη – Παλαιοφάρσαλος, Θεσσαλονίκη – Σόφια, Πάτρα – Κάτω Αχαΐα, Λιανοκλάδι – Στυλίδα και, τέλος, το τουριστικό τρένο του Πηλίου. Επίσης, περιορίσθηκαν δραστικά τα δρομολόγια που εκτελούνται σε όλες τις περιαστικές διαδρομές, όπως Αθήνα – Κιάτο, Αθήνα – Χαλκίδα, Θεσσαλονίκη – Λάρισα και Κιάτο – Πάτρα (λεωφορειακή σύνδεση). Το Σάββατο 21 Μαρτίου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προχώρησε σε νέο περιορισμό των δρομολογίων, αναστέλλοντας δρομολόγια στις γραμμές Πειραιάς – Κιάτο, Πειραιάς – Αεροδρόμιο, Αθήνα – Χαλκίδα – Αθήνα, ενώ έκλεισε και την τουριστική διαδρομή Διακοπτό – Καλάβρυτα – Διακοπτό. Από δε την Τρίτη 24 Μαρτίου ανεστάλησαν και τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου. Πλέον, λιγότερο από το 20% του επιβατικού έργου διενεργείται από την εταιρεία και στελέχη της σημείωναν ότι αν συνεχιστεί η κατάσταση τα δρομολόγια θα μειωθούν περαιτέρω:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/80.html,

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_373.html,

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_297.html ,

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_486.htmlκαι

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/30.html

·                     13.Α Το σιδηροδρομικό έργο στις επιβατικές μεταφορές, με πρόσχημα την πανδημία του Covid 19 έφτασε στο ελάχιστο δυνατό: αυτή την στιγμή έχουν μείνει στην κυκλοφορία ένα ζεύγος δρομολογίων από και προς Αθήνα – Θεσσαλονίκη και δύο ζεύγη από και προς Θεσσαλονίκη – Λάρισα, καθώς και ότι στον προαστιακό της Αθήνας, τον οποίο χρησιμοποιούν πολλοί πολίτες για να μεταβούν στην εργασία τους, υπάρχουν από έξι (6) ζεύγη από και προς Αθήνα – Χαλκίδα, Πειραιά – Αεροδρόμιο και Πειραιά – Κιάτο, ενώ οι υπόλοιπες σιδηροδρομικές συνδέσεις, ανά την επικράτεια έχουν παυθεί. Η ετήσια όμως επιδότηση των 50  εκ. € για τα άγονα δρομολόγια θα πληρωθεί ολόκληρη και χωρίς… περικοπές;

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_545.html

·                     14Α. Βέβαια η χώρα μας, η οποία «κατέβασε» γενικώς «ρολά» δεν συμπεριφέρεται «επιπόλαια» όπως λ.χ. άλλες χώρες:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/h-k.html

·                     15.Α. Πολύ… «φαντασία» έχουν οι ενασχολούμενοι με την τοπική αυτοδιοίκηση των διαφόρων βαθμίδων της ανά την Ελλάδα: όλοι φαντάζονται ποδηλατοδρόμους εκεί που δεν υπάρχουν. Μήπως εκεί στη Γαιαοσέ πρέπει να κόψουν κάπως τον πολύ «αέρα» των τοπικών παραγόντων;

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/h-k.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_28.html

·                     16.Α. Πολύ περίεργη, έως ύποπτη, είναι η συμπεριφορά των σιδηροδρομικών εταιρικών στην Ελλάδα και δη των Κρατικών, οι οποίες παραμένουν εταιρίες «κοινής ωφελείας», άρα τα κέρδη τους έπρεπε να επανεπενδύονται προς όφελος του ευρέως κοινωνικού συνόλου: Κέρδη ανακοίνωσαν  τόσο η ΓαιαΟΣΕ όσο και η ΕΡΓΟΣΕ, αλλά ούτε νέες μελέτες παρατηρούμε, η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής επιδομής αναστέλλεται με πρόσχημα επιβολή μέτρων για την αποφυγή της εξάπλωσης του Covid 19, ενώ θα έπρεπε η αναστολή των σιδηροδρομικών δρομολογίων να επιφέρει επιτάχυνση των υπό εκτέλεση έργων. Από την άλλη, ούτε αγορά, ούτε επισκευή, αναβάθμιση ή ανακατασκευή του τροχαίου υλικού παρατηρείται, αλλά ούτε και επισκευή και αναβάθμιση των σιδηροδρομικών σταθμών. Η περίοδος αυτή θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για την αξιολόγηση παρατημένων υλικών υποδομής εκατέρωθεν των, ανά την επικράτεια σιδηροδρομικών δικτύων και ξεσκαρτάρισμά τους σε προς επαναχρησιμοποίηση και προς εκποίηση, αλλά ούτε και αυτό γίνεται. Τα ίδια θα ήταν δυνατόν να γίνουν με το τροχαίο υλικό, αλλά μάλλον οι ιθύνοντες νόες των σιδηροδρομικών εταιριών έχουν… αποσβολωθεί εντελώς στις τηλεοπτικές οθόνες αναμένοντας το καθημερινό απογευματινό ανακοινωθέν για τα θέματα του Covid 19:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/2020.html

·                     17Α. Δεν μιμούνται την πάγια πολιτική των Ελλήνων αρμοδίων, ανεξαρτήτως κόμματος και χρώματος, να τα μεταφέρουν όλα μέσω των αυτοκινητοδρόμων οι Σουηδοί της Volvo: Στο πλαίσιο της προσπάθειας για τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων και την προστασία του περιβάλλοντος, η σουηδική αυτοκινητοβιομηχανία αντικαθιστά τα φορτηγά με τρένα στο δίκτυο μεταφορών των προϊόντων της:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/volvo.html

·                     18Α. Μήπως οι αρμόδιοι του ΥΠΟΜΕΔΙ και των εν Ελλάδι σιδηροδρομικών εταιριών πρέπει να μελετήσουν καλώς τα φυλλάδια των δρομολογίων της δεκαετίας του 1970, να διδαχτούν, να μάθουν και να τα… μιμηθούν; Έχουμε και λέμε: α. τέσσερα (4) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Φλώρινας / Κοζάνης (αντί Κοζάνης στη θέση της σήμερα θα μπορούσε να είναι η Πτολεμαΐδα), β. τρία (3) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Έδεσσας (συν τα διερχόμενα τα οποία εξυπηρετούν και την Έδεσσα), γ. τρία (3) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης (το ένα εξ’ αυτών φτάνει έως το Ορμένιο, ενώ ένα άλλο φτάνει ως τη Νέα Ορεστιάδα απευθείας), δ. τρία (3) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου (συν ένα έως το Ορμένιο και ένα έως τη Νέα Ορεστιάδα προερχόμενα από τη Θεσσαλονίκη), ε. τέσσερα (4) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών (συν τρία (3) ζεύγη προς Αλεξανδρούπολη τα οποία μπορούν να εξυπηρετούν και τις Σέρρες), στ. δύο (2) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Ροδόπολης (συν τέσσερα (4) ζεύγη προς Σέρρες, συν τρία (3) ζεύγη προς Αλεξανδρούπολη τα οποία εξυπηρετούν και τη Ροδόπολη), ζ. δύο (2) ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Πολυκάστρου / Αξιούπολης (συν τρία (3) ζεύγη μεταξύ της Θεσσαλονίκης και της  Ειδομένης τα οποία επίσης εξυπηρετούν την Αξιούπολη / Πολύκαστρο) και τέλος, η. επτά (7) ζεύγη απευθείας δρομολογίων μεταξύ Βόλου και Καλαμπάκας, τα οποία σήμερα αν εκτελούνταν θα ήταν σε θέση να εξυπηρετήσουν και τις τέσσερις μεγάλες Θεσσαλικές πόλεις – πρωτεύουσες νομών:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_243.html#more

·                     . Η πρώτη θετική σιδηροδρομική είδηση, μετά την χαλάρωση των μέτρων για την αποφυγή της διάδοσης του Covid 19 είναι η υλοποίηση ενός χρόνιου αιτήματος των κατοίκων της Πιερίας για κατασκευή στάσης προαστιακού σιδηροδρόμου στο Νέο Παντελεήμονα και φαίνεται ότι έφτασε η ώρα να πάρει σάρκα και οστά. Το έργο δημοπρατείται και  η προθεσμία υποβολής των προσφορών ορίζεται η Παρασκευή 26 Ιουνίου 2020 και ώρα 11:00 π.μ.. Παράλληλα, απόλυτη σιγή επικρατεί για την επέκταση του προαστιακού από τους Νέους Πόρους στον Πλαταμώνα, αν και πρόκειται κατ’ ουσίαν για ανακατασκευή και αναβάθμισης υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_601.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/14_20.html

·                     19Α. Κορωναϊός – Βλάβες ηλεκτροκίνησης ΟΣΕ, σημειώσατε 1: Γλίτωσε και από τις συχνές βλάβες στο δίκτυο ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ, ο Covid 19:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/03/blog-post_810.html

·                     20A. Εν μέσω της επιβολής των αυστηρών μέτρων για την αποφυγή της εξάπλωσης του Covid 19 η ΓΣΕΕ και οι ενώσεις εργαζομένων στους σιδηροδρόμους καταγγέλουν ότι η Τρενοσέ προχώρησε σε παράνομες απολύσεις εβδομήντα πέντε (75) εργαζομένων, εξειδικευμένων τεχνιτών, οι οποίοι εργάζονταν τρία χρόνια στην εταιρεία, καθώς επίσης ότι παραμένει άγνωστο εάν θα επανέλθουν στην εταιρία οι πενήντα (50) εργαζόμενοι που εκπληρώνουν τη στρατιωτική τους θητεία:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_426.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_516.html

·                     21Α. Αντίθετα η Τρενοσέ δεν αναφέρεται σε απολύσεις, ωστόσο, πηγές της εταιρίας παραδέχονται ότι πράγματι δεν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις ορισμένου χρόνου των εν λόγω εβδομήντα πέντε (75) υπαλλήλων, οι οποίες έληξαν και θα επανεξεταστούν μόλις ομαλοποιηθεί η κατάσταση των δρομολογίων:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/04/blog-post_256.html

·                     22A. Οι καθυστερήσεις στα έργα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου και τα εξαιρετικά… ελαστικά χρονοδιαγράμματα αποτελούν μόνιμο επιχείρημα της διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις καθυστερήσεις σε σειρά επενδύσεων. Θα έπρεπε, φυσικά, να συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο, δηλαδή οι ελληνικές σιδ/κές εταιρίες θα έπρεπε να εκμεταλλευτούν το κενό διάστημα παύσης των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, εξαιτίας της λήψης μέτρων κατά της εξάπλωσης του covid 19 και να προχωρήσουν τόσο σε εκτεταμένες συντηρήσεις τόσο του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού όσο και της επιδομής του σιδηροδρομικού δικτύου. Αντίθετα, όπως μας διαβεβαίωσε και ο Διευθύνων σύμβουλος της Τρενοσέ, Φ. Τσαλίδης, «η πανδημία (σ.σ.: η Ελλάδα σε καμία των περιπτώσεων δεν έζησε «πανδημία») ανατρέπει και το χρονοδιάγραμμα για την έλευση των πέντε (5) νέων τρένων που θα δρομολογούσε η θυγατρική του ιταλικού ομίλου FSI. Συγκεκριμένα, το πρώτο τρένο θα έρθει κανονικά το φθινόπωρο, αλλά η παράδοση των υπολοίπων θα καθυστερήσει κατά έξι (6) μήνες, διότι λόγω της κρίσης είχε σταματήσει η λειτουργία των εργοστασίων παραγωγής στην Ιταλία». Ταυτόχρονα, ο κ. Τσαλίδης είπε πως «αν βγει στον αέρα ο διαγωνισμός για την ανακατασκευή των συρμών του ΗΣΑΠ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ενδιαφερθεί». Σε ερώτηση για τις περιορισμένες επενδύσεις που έχει πραγματοποιήσει μέχρι σήμερα η εταιρεία, υποστήριξε πως «σύντομα θα είναι σε θέση να παρουσιάσει το επενδυτικό πρόγραμμα. Όπως είναι γνωστό, η κυβέρνηση προωθεί νέα σύμβαση για τις Υπηρεσίες Γενικού Σιδηροδρομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διάρκειας δέκα (10) συν πέντε (5) ετών, που θα συνδέεται με αναφορά σε συγκεκριμένες επενδύσεις». Ο κ. Τσαλίδης δεν αναφέρθηκε σε λεπτομέρειες, ενώ επισήμανε πως «μέχρι σήμερα η εταιρεία έχει επενδύσει 50 εκατ. ευρώ για τα πέντε νέα τρένα (για τα οποία προς το παρόν μόνον ακούμε αλλά δεν βλέπουμε), 16 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση του μηχανοστασίου της Θεσσαλονίκης (δεν έχει εγκατασταθεί καν ο εργολάβος), ενώ ετοιμάζει αντίστοιχα έργα αναβάθμισης και στο μηχανοστάσιο της Αθήνας (άρα προς το παρόν οι πολυδιαφημιζόμενες επενδύσεις είναι… θεωρητικές, ενώ οι εισπράξεις της επιδότησης των 50 εκ. €/ έτος, είναι… απτές)». «Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ», είπε ο κ. Τσαλίδης, «μισθώνει 13 μηχανοστάσια και άλλα ακίνητα σε ολόκληρη την Ελλάδα, τα οποία “κληρονόμησε” από την εταιρεία συντήρησης του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ (ΕΕΣΣΤΥ) την οποία και τελικώς εξαγόρασε. Πρόκειται για εγκαταστάσεις οι οποίες έχουν πολύ περισσότερο από μισό αιώνα ζωής, χωρίς να επενδυθεί ούτε ένα ευρώ όλα αυτά τα χρόνια (ισχυρισμός φυσικά ο οποίος δεν ευσταθεί και αυτό μαρτυρούν οι ενδοδαπέδιοι ψηφιακοί τόρνοι CNC τους οποίους διαθέτουν οι κεντρικότερες εξ αυτών για την κατεργασία των επίσωτρων των σιδηροδρομικών τροχών)». Ο επικεφαλής της εταιρείας επανέλαβε το ίδιο επιχείρημα, λέγοντας πως «πρέπει να πάρουμε ένα χρονοδιάγραμμα» για την ολοκλήρωση των έργων, αλλά φαίνεται και παρά τις καλές του προθέσεις δεν μπορεί να πείσει τη μητρική ιταλική εταιρία:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_92.html

·                     23Α. Tα δρομολόγια Άγιος Βασίλειος – Πάτρα και Πάτρα – Κάτω Αχαΐα ΔΕΝ περιλαμβάνονται στα δρομολόγια που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, δυνάμει της ισχύουσας Σύμβασης Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας, μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ. Για αυτά τα δρομολόγια που δεν περιλαμβάνονται στην ως άνω Σύμβαση, ισχύει το άρθρο 11 του Ν. 3891/2010 (Α΄ 188), όπως ισχύει, δυνάμει του οποίου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ διαμορφώνει την τιμολογιακή της πολιτική, βάσει του επιχειρησιακού της σχεδίου για τις διαδρομές που δεν υπάγονται στο πλαίσιο της Σύμβασης. Αντίθετα για τα δρομολόγια που υπάγονται στη Σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ ισχύουν τα του άρθρου 7 του Ν. 3891/04.11.2010, σύμφωνα με το οποίο η αρμοδιότητα για την ανάπτυξη και οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, σε ό,τι αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων, τις υπηρεσίες προς το επιβατικό κοινό, τη διαχείριση του τροχαίου υλικού, την τιμολογιακή πολιτική και τη διαχείριση των κομίστρων, ανήκει στη Σιδηροδρομική Επιχείρηση η οποία στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρεία (ΑΕ). Ο Διαχειριστής Υποδομής («Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος» ΑΕ) λαμβάνει υπόψη του οποιοδήποτε αίτημα Σιδηροδρομικής Επιχείρησης και εκπονεί πλέγμα δρομολογίων, για την εξυπηρέτηση επιβατικής ή εμπορευματικής μεταφοράς, εφόσον συντρέχουν οι κατάλληλες προϋποθέσεις, συστήματος σιδηροδρομικής υποδομής και επάρκειας προσωπικού. Το ερώτημα είναι γιατί η τόσο σημαντική προαστιακή γραμμή βρίσκεται εκτός της σύμβασης;

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_83.html

·                     24Α. «Ξαφνικό τέλος» για τα λεωφορεία του ΟΣΕ, τα οποία μετέφεραν από και προς τους σταθμούς του Ρίου και του Καστελλοκάμπου τους κατοίκους του Αγίου Βασιλείου. Αποφασίστηκε ξαφνικά από τον ΟΣΕ το οριστικό τέλος της σύνδεσης του Αγίου Βασιλείου και του Ακταίου με την Πάτρα, καθώς η έναρξη εργασιών μέχρι την Αγυιά κατέστησε μη δυνατή τη σύνδεση Αγυιάς – Αγίου Βασιλείου με το λεωφορείο του ΟΣΕ. Μπορεί ο χρόνος του ταξιδιού τους να είχε αυξηθεί λίγο, όμως και πάλι ήταν αρκετά πιο οικονομικός, γρήγορος και ασφαλής:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_23.html

 

·                     25A. H Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση στην Ε.Ε. στον αριθμό θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα αναλογικά με τα χιλιόμετρα τα οποία διήνυσαν τα τραίνα το έτος 2018:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_679.html#more

·                     . Επανακυκλοφορούν – επιτέλους – οι αμαξοστοιχίες στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα και αντίστροφα, καθώς και τα τοπικά δρομολόγια στη γραμμή Λάρισα – Βόλος – Λάρισα και οι αμαξοστοιχίες IC 50, IC 52, IC56 και IC 58, από την Αθήνα με προορισμό την Θεσσαλονίκη, καθώς και οι αμαξοστοιχίες IC 51, IC 53, IC 57 και IC 59, από την Θεσσαλονίκη με προορισμό την Αθήνα:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_231.html

·                     26A.O κορωναϊός χτύπησε και τα δρομολόγια της Τρενοσέ: Από τα έντεκα ζεύγη δρομολογίων την ημέρα μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας πριν τη λήψη μέτρων εμπόδισης της εξάπλωσης του covid 19, μόνο τα δύο ζεύγη επαναδρομολογήθηκαν μετά τη χαλάρωση των μέτρων:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_774.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_109.html

·                     . Καλώς τα κι ας άργησαν! Επανέρχονται από Δευτέρα 01 Ιουνίου 2020 κάποια δρομολόγια της Τρενοσέ, όπως αυτά ήταν πριν την επιβολή της καραντίνας για την αποφυγή εξάπλωση του covid 19:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/05/blog-post_34.html και

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_84.html

·                     27Α. Εκτός βέβαια από τον «δυτικό προαστιακό» της Πάτρας προς Κάτω Αχαγιά:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_50.html

·                     . 10% έκπτωση στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα, εφόσον κάποιος έχει αγοράσει το εισιτήριο του μέχρι τις 30/6 και ταξιδέψει έως το τέλος του χρόνου, για την αναθέρμανση της σιδηροδρομική επιβατικής κίνησης:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/306-10.html

·                     28Α. Οι κακές συνήθειες της Τρενοσέ, έχουν γίνει «έξις» και δεν κόβονται ούτε με… «νυστέρι»: Από χθες 1η Ιουνίου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει καταργήσει το πρώτο δρομολόγιο μεταξύ Λάρισας και Βόλου που αναχωρούσε στις 5 και 53 το πρωί. Επιστολή διαμαρτυρίας και από το Εργατικό Κέντρο Λάρισας. Χάνουν και το τρένο αλλά και τα χρήματά τους οι εργαζόμενοι από την άρνηση της Τρενοσέ να επιστρέψει σε αυτούς την αξία των εισιτήριων των μη εκτελεσθέντων δρομολογίων:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_75.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_95.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_240.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_685.html

·                     29Α. Ο covid 19 «έφυγε», τα προβλήματα στον ΟΣΕ, ούτε λύθηκαν, ούτε «έφυγαν». Προβλήματα δημιουργήθηκαν στην σιδηροδρομική υποδομή στην είσοδο / έξοδο του σιδ/κού σταθμού Θεσσαλονίκης, στη Σίνδο, στο ΣΚΑ, ξανά στην έξοδο του σιδ/κού σταθμού Θεσσαλονίκης, στη Ραψάνη, στον Άγιο Στέφανο Αττικής και στη σήραγγα Μεγάρων με αποτέλεσμα να υπάρξουν καθυστερήσεις, ή και ματαιώσεις δρομολογίων:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_99.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_22.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/55.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/50.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_611.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_532.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_892.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_774.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_93.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/2594-59.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_12.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_69.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/53-50.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_80.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_353.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_129.html

·                     30Α. Τρύπες έκαναν κάποιοι στο κοτετσόσυρμα με το οποίο φράσσονται οι σιδ/κές γραμμές στην πόλη της Λάρισας, με αποτέλεσμα να κινδυνεύσουν ανθρώπινες ζωές από την παράνομη διέλευση πεζών από εκείνο το σημείο:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_87.html#more

·                     . Χαράς ευαγγέλια! Δρομολογήθηκαν, ύστερα από εννιά (9) χρόνια πολύπαθων κατασκευών της υποδομής, από τη Δευτέρα 22.06.2020 τα πρώτα (ντηζελοκίνητα, δυστυχώς) τρένα μεταξύ Κιάτου – Αιγίου:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_313.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_469.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_304.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_855.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_855.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_658.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_150.html

·                     31Α. Τα προβλήματα στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο παρέμειναν και μετά τον περιορισμό των μέτρων για την αποφυγή εξάπλωσης του covid 19, παρότι εξαιτίας της αναστολή της εκτέλεσης των δρομολογίων θα ήταν δυνατόν να πέσουν με τα μούτρα στη συντήρηση του ελληνικού σιδ/κού δικτύου, κάτι το οποίο μάλλον και δεν έγινε:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_22.html

·                     32Α. Τα πολλά παράπονα των επιβατών για την πληρότητα των προαστιακών συρμών από τη Θεσσαλονίκη προς Λάρισα στο τμήμα «Νέοι Πόροι – Λάρισα» και αντίστροφα, «Λάρισα – Νέοι Πόροι» επαναφέρουν επιτακτικά το χρονίζον αίτημα της δρομολόγησης πυκνών προαστιακών συρμών από τη Λάρισα ή και Δυτική Θεσσαλία προς τον Πλαταμώνα τους θερινούς μήνες:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_286.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_729.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_874.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_648.html

·                     33Α. Το ρεπορτάζ του διαχειριστή της ιστοσελίδας των «Σιδηροδρομικών Νέων», Χρήστου Γιαννακίδη για την κακή κατάσταση του σιδ/κού τροχαίου υλικού, επαναφέρει επιτακτικά το χρονίζον αίτημα της ανακατασκευής των αυτοκινηταμαξών «MAN2» και «MAN2000» σε έναν ενιαίο τύπο προαστιακής αυτοκινητάμαξας υψηλής ποιότητας επιβατικών υπηρεσιών:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_515.html#more

·                     . Μπορεί η τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση να μην λειτουργεί εδώ και δέκα – δεκαπέντε χρόνια εξαιτίας της δράσης των συμμοριών κλοπής χαλκού και μετάλλου και της αδυναμίας της πολιτείας να τις αντιμετωπίσει, όμως σποραδικά και που (ευτυχώς) ακούγεται και κάποια σύλληψη:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_706.html

·                     . Επανέρχονται από Τετάρτη 17.06.2020 αντί της Δευτέρας 15.06.2020 κάποια άλλα δρομολόγια της Τρενοσέ, όπως αυτά ήταν πριν την επιβολή της καραντίνας για την αποφυγή εξάπλωσης του covid 19. Εκτός επαναδρομολόγησης παραμένουν οι σιδ/κές γραμμές Λιανοκλάδι – Στυλίδα, Λιανοκλάδι – Αθήνα (μέσω της παλιάς χάραξης από τον Μπράλο) και Πάτρα – Κάτω Αχαΐα:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_805.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_771.html#more

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_599.html

·                     . Διθυραμβικά σχόλια για το τρένο του Πηλίου αλλά ούτε λέξη για επέκταση των δρομολογίων στο υπόλοιπο τμήμα (σιδ/κός σταθμός Βόλου – σιδ/κός σταθμός Άνω Λεχωνίων) το οποίο βρίσκεται ακόμα εκτός λειτουργίας και εκτός δρομολογίων, ούτε λέξη για την προμήθεια νέου, σύγχρονου, σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, ούτε λέξη για την αύξηση των δρομολογίων και τη μείωση του χρόνου διαδρομής, ούτε λέξη για το πλαίσιο των εορτασμών του χρόνου (25 Μαΐου 2021) για τα εικοσιπέντε (25) χρόνια επαναλειτουργίας της (μισής) μοναδικής αυτής σιδηροδρομικής γραμμής:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_308.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_278.html

·                     34Α. Καθυστερεί πολύ η Γαιαοσέ τις προβλεπόμενες ενέργειες για τον «επαναπατρισμό» του βαγονιού του Όριαν Εξπρές από το πολυχώρο διασκέδασης «Μύλος» στη Θεσσαλονίκη, στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις της πόλης:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_558.html

·                     35Α. Κριτική ασκούν στα δρομολόγια της Τρενοσέ από Αίγιο προς Κιάτο και αντίστροφα οι «Φίλοι του Οδοντωτού», ισχυριζόμενοι ότι ο Οδοντωτός θα έχει απόσταση χρονικά από το τρένο Κιάτο – Αίγιο:

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_902.html

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_309.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/2_26.html

·                     36Α. Παράπονα εκφράζει ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων για τις αυξήσεις των τιμών στα εισιτήρια του απογευματινού δρομολογίου 884/885 (για Αθήνα):

http://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_785.html

·                     37Α. Η Τρενοσέ ανακοίνωσε μεν ότι θα επανεκκινήσουν τα δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη προς τη Δράμα (και όχι Αλεξανδρούπολη, στην οποία απαιτείται μετεπιβίβαση στο σιδ/κό σταθμός της Δράμας σε λεωφορεία, παρόλα αυτά η Τρενοσέ δεν έχει προχωρήσει σε ανακοίνωση σχετικά με τις ώρες των δρομολογίων μεταξύ Δράμας και Θεσσαλονίκης, ούτε και υπάρχουν στα καταχωρημένα δρομολόγια της εταιρείας στην ιστοσελίδα της, κάτι που θα εξυπηρετούσε ιδιαίτερα το επιβατικό κοινό. Παρόλα αυτά, όπως σημείωναν στελέχη της Τρενοσέ στα «Χρονικά της Δράμας», ουσιαστικά από σήμερα Δευτέρα 29 Ιουνίου 2020 (;) τίθεται σε λειτουργία ένα ζεύγος δρομολογίου, το οποίο θα αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη στις 5 και 50 το πρωί και αντίστροφα, ένα δρομολόγιο το οποίο θα αναχωρεί από τη Δράμα στις 10 και 10 το πρωί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_766.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_545.html

·                     38Α. Οι αποφάσεις της Τρενοσέ δεν έχουν προηγούμενο σε αστοχία: Εν μέσω θέρους και τουριστικής περιόδου αναστέλλει τα δρομολόγια του Οδοντωτού Διακοφτό – Καλάβρυτα (!):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_845.html

·                     39Α. Ασυντήρητα εμπορικά, αναποψίλωτες γραμμές. Φωτιά (και κακό) σκορπούσε εμπορικός συρμός από τη Δοϊράνη έως το Κιλκίς:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/07/blog-post_95.html

·                     . Ο Υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ παρουσίασε, έπειτα από πολλά χρόνια σχεδιασμών και έντονων συζητήσεων, τις μελέτες και τα κόστη της διέλευσης του αδιαμφισβήτητα φαραωνικού έργου της σιδ/κής διέλευσης της γραμμής από την πόλη της Πάτρας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/07/blog-post_29.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/07/blog-post_40.html

·                     40Α. Επανέναρξη των δρομολογίων του Προαστιακού Πάτρας προς τα Δυτικά με την ευκαιρία συμπλήρωσης δέκα (10) χρόνων λειτουργίας, αλλά με δρομολόγια ανά ώρα τα οποία φτάνουν έως τα «Καμίνια». Προς το παρόν κόβεται η Κάτω Αχαΐα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/07/04072020_3.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/07/10.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/06/blog-post_770.html

·                     10θ. Επανέναρξη των δρομολογίων Αθήνα – Μπράλος – Λιανοκλάδι – Στυλίδα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/07/04072020.html

·                     11θ. Ίσως η πιο ευχάριστη είδηση του εξαμήνου: δόθηκαν (επιτέλους) στην κυκλοφορία και οι ευθείς κλάδοι του σιδ/κού σταθμού του Άδενδρου. Η συνεχής και μακρά χρήση των παρακαμπτηρίων στο Άδενδρο ήταν ένα από τα βασικά αίτια πρόκλησης σοβαρού εκτροχιασμού Α/Α IC, ο οποίος εκτός από σοβαρές ζημιές σε υποδομές και σιδηροδρομικά οχήματα συνοδεύτηκε και από την απώλεια τριών συνανθρώπων μας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_57.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_71.html

·                     41Α. Δεν ανατάσσουν την τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση, ούτε μεταφέρουν τον εξοπλισμό αυτής, της καταργημένης πλέον γραμμής Δομοκός – Λιανοκλάδι, σε κάποιο άλλο τμήμα του ελληνικού σιδ/κού δικτύου:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_388.html

·                     42Α. Ο εκτροχιασμός στο Κιάτο δείχνει ότι οι ελλείψεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι πολύ περισσότερες από τα σύγχρονα τεχνικά έργα υποδομής:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_941.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_603.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/08/blog-post_466.html

·                     43Α. Η ανακοίνωση της Πρωτοβουλίας Πολιτών και Φορέων για τον προαστιακό στο Λουτράκι μάλλον υπονοεί ότι το έργο δεν προχωράει με τους ρυθμούς τους οποίους μας είχαν υποσχεθεί (παράδοση του έργου: 12 – 18 μήνες από την ημερομηνία εγκατάστασης του εργολάβου):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_46.html

·                     44Α. Το κόψιμο του προαστιακού Πατρών από Πάτρα προς Κάτω Αχαΐα και η αντικατάστασή του με το δρομολόγιο Πάτρα – Καμίνια μάλλον απογοήτευσε τους επιβάτες, με αποτέλεσμα οι συρμοί προς τα δυτικά να απέχουν πολύ σε πληρότητα σε σχέση με την πληρότητα του δρομολογίου Πάτρα – Ρίο:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/2.html

·                     12θ. Ανακαίνιση του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού του ΟΣΕ στον Πύργο, έργο προϋπολογισμού ύψους 500.000 ευρώ περίπου, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ αποφασίστηκε σε συνάντηση του Αντιπεριφερειάρχη Περιφερειακής Ενότητας Ηλείας Βασίλη Γιαννόπουλου με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ Περικλή Νικολάου και τον αναπληρωτή Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ Αθανάσιο Κοτταρά, την Τετάρτη 9 Σεπτεμβρίου 2020, στα γραφεία της ΓΑΙΑΟΣΕ στην Αθήνα. Λόγω της ιστορικής σημασίας του κτιρίου (Κτίριο Τσίλλερ) η μελέτη προβλέπει τη διατήρηση και ανάδειξη των ιδιαίτερων αρχιτεκτονικών χαρακτηριστικών του, με σεβασμό σε αυτά, στα οποία θα γίνουν με προσοχή και οι όποιες παρεμβάσεις εκσυγχρονισμού και εγκατάστασης ηλεκτρονικού εξοπλισμού και των μέσων που απαιτούνται:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_85.html#more

·                     45A. Σε «λίφτινγκ» δέκα σιδ/κών σταθμών του προαστιακού από το Κιάτο έως τα Άνω Λιόσια θέλει να προχωρήσει ο ΟΣΕ αλλά με πενταροδεκάρες! Για το σκοπό αυτό προκήρυξε ανοικτό μειοδοτικό διαγωνισμό προϋπολογισμού 600.000 € για δέκα (10) τεράστιας επιφάνειας και όγκου, σταθμούς του προαστιακού. Ούτε για ένα καλό πλύσιμο με πιεστικό μηχάνημα, που λέει ο λόγος, δεν θα επαρκέσει το προϋπολογιζόμενο κονδύλι:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_82.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_11.html

·                     13θ. Αν και αποφεύγω να καταγράφω στις 6μηνιαίες εκθέσεις εξαγγελίες έργων, παρά μόνο όταν καταφέρει το έργο να φτάσει στην προκήρυξη του διαγωνισμού του, για την συγκεκριμένη είδηση θα κάνω μια εξαίρεση προκειμένου αφενός να παρακολουθείται η εξέλιξη και η τύχη της και αφετέρου γιατί είναι εξαιρετικής σπουδαιότητας: Ο ΟΣΕ σχεδιάζει να προκηρύξει άμεσα διαγωνισμό προϋπολογισμού 9.700.000 Ευρώ, ο οποίος θα αφορά στην ανάταξη της υποδομής της γραμμής μεταξύ των σιδ/κών σταθμών Λευκοθέα –Φωτολίβος και στη συντήρηση του υπόλοιπου δικτύου από Στρυμόνα έως Δράμα, ώστε το τρένο να «ξαναπιάσει» Αλεξανδρούπολη:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/97.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_90.html

·                     14θ. Διαγωνισμό για την εγκατάσταση συστήματος τηλεματικής για τους προαστιακούς συρμούς προκηρύσσει ο ΟΣΕ, αν και μέχρι και πριν τρία χρόνια οι προαστιακοί συρμοί υποστηρίζονταν από  παρόμοιο σύστημα (!):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_335.html#more

·                     46Α. 15 * 6 = 90 βαγόνια προμήθειας της δεκαετίας του 1980 αποφάσισε να ανακατασκευάσει ο ΗΣΑΠ (μάλιστα στον διαγωνισμό προτίθεται να μετάσχει και η Τρενοσέ, μέσω της πρώην Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.), ενώ η Γαιαοσέ αρνείται πεισματικά να ανακατασκευάσει  20 +  25 + 30 + 30 = 105 οχήματα των Α/Α ΜΑΝ1, ΜΑΝ2, ΜΑΝ4 και ΜΑΝ2000, προμήθειας των δεκαετιών 1990 και 2000, για την ενίσχυση των δρομολογίων στο ελληνικό περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο και των τετραβάγονων και πενταβάγονων Α/Α τύπου IC της AEG, προμήθειας της δεκαετίας του 1990, για την ενίσχυση του κεντρικού κορμού Αίγιο – ΣΚΑ – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_310.html

                Εν τέλει, στο εξάμηνο Μάρτιος – Σεπτέμβριος 2020 τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα έχουν να επιδείξουν μια αξιόλογη «επιτυχία», μια ανάλογη «αποτυχία» και αναρίθμητες «στασιμότητες»: Η επιτυχία σαφώς είναι η έναρξη των δρομολογίων μεταξύ Κιάτου και  Αιγίου (με μετεπιβίβαση στη συνέχεια σε λεωφορεία έως την Πάτρα), έστω και αν τα δρομολόγια γίνονται με τα Reil Busses και με αναγκαστική μετεπιβίβαση στο Κιάτο, έστω και αν τα δρομολόγια πραγματοποιούνται ακόμα σε πολύ αραιά χρονικά διαστήματα, έστω και αν η επιβατική κίνηση παραμένει ακόμα εξαιρετικά ισχνή, έστω και δεν απουσίασαν τα προβλήματα από την έλλειψη τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης σε μια τόσο σύγχρονη υποδομή. Παρά αυτά, τα δρομολόγια ξεκίνησαν και το γεγονός αυτό κρίνεται εξαιρετικά θετικό. Από την άλλη, η αποτυχία συνίσταται στο γεγονός ότι η Γαιαοσέ τελικώς δεν θα προβεί σε καμιά ανακαίνιση και επισκευή του υπάρχοντος και άφθονου τροχαίου υλικού της ιδιοκτησίας της, αφήνοντας εμμέσως πλην σαφώς να εννοηθεί ότι από εδώ και πέρα το τροχαίο υλικό θα αναλαμβάνει να το φέρνει η εκάστοτε εταιρία εκμετάλλευσης. Η εξέλιξη αυτή είναι εξαιρετικά αρνητική, κυρίως για το περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο, το οποίο εάν δεν υποστηριχθεί από τους «υβριδικούς» συρμούς τους οποίους υποσχέθηκε η Τρενοσέ κινδυνεύει να οδηγηθεί σε μαρασμό και εν τέλει να αχρηστευθεί.

                Σε όλα τα υπόλοιπα, τα οποία αφορούν στο σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, τα πράγματα είναι από στάσιμα έως πολύ βαλτωμένα, ξεκινώντας μια… ολιστική προσέγγιση από τον βορά προς νότο: α. η ηλεκτροκίνηση και η αναβάθμιση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής (κάποια στιγμή ακούστηκε και ο διπλασιασμός της γραμμής, αλλά δεν τολμώ καν να το γράψω) Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, καθώς και ο εξοπλισμός της με συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (άσχετα αν αλλού τα συστήματα αυτά σαπίζουν ή γίνονται βορρά στους τοπικούς μεταλλωρύχους και χαλκωρύχους) παραμένει ακόμα σε επίπεδο σκέψεων και αρχικών προμελετών, β. η κατασκευή του 1ου τμήματος της σιδ/κής Εγνατίας Τοξότες – Νέα Καρβάλη, μήκους τριάντα ενός (31) χλμ συνεχίζει να παραμένει ανώριμο και χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού κατασκευής, γ. κάτι ψιθυρίστηκε τον τελευταίο καιρό για την ανάταξη της σιδ/κής επιδομής από Λευκοθέα έως Φωτολίβος και εν γένει της σιδ/κής γραμμής από Δράμα έως Αλεξανδρούπολη, αλλά ουδέν περισσότερο δεν πραγματοποιήθηκε πέραν της διαπίστωσης των προβλημάτων, δ. στο ίδιο μήκος κύματος και η (επανα) δρομολόγηση τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη (Δράμα – Τοξότες), ε. πολλή διαβούλευση έλαβε χώρα για τη σιδ/κή Εγνατία, αλλά επί του πρακτέου ουδεμία πρόοδος σημειώθηκε, στ. καμμιά εξέλιξη δεν υπήρξε και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Κιλκίς / Θεσσαλονίκης – Ροδόπολης. Ουδεμία πρόοδος επίσης δεν επιτεύχθηκε στη σιδ/κή σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής του Κιλκίς (Σταυροχώρι) με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο, ενώ ένα και μοναδικό παραμένει το ζεύγος (προαστιακών) δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Σερρών, το οποίο εξακολουθεί να είναι αργό (περισσότερες από τρεις (3) ώρες για 150 – 155 χλμ διαδρομής). Πολλή συζήτηση έγινε και για την ηλεκτροκίνηση και υποστήριξη με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της σιδ/κής γραμμής Διαλογής Θεσ/κης – Στρυμώνα – Προμαχώνα (και Σέρρες θα πρόσθετα), αλλά και εδώ δεν προέκυψε καμία εξέλιξη, ζ. στασιμότητα και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου / Αξιούπολης η. στασιμότητα και απόλυτη σιγή επικρατεί και στην παράδοση του έργου της σιδ/κής παραλλαγής μεταξύ Πολυκάστρου και Ειδομένης. Από το 2014 «τρέχει» το πρόγραμμα «citytrain» στη Θεσσαλονίκη, το οποίο ως γνωστόν προβλέπει την αξιοποίηση ανενεργού (ή και ενεργού) σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων αυξημένης δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», Πανεπιστήμιο Δυτικής Θεσσαλονίκης στη Σίνδο κ.λπ.). Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πανεπιστημίου Δυτικής Θεσσαλονίκης με τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης παρουσιάζει μεγάλο επιβατικό ενδιαφέρον, καθώς η, εδώ και πολλά χρόνια, μετακίνηση των φοιτητών με αρθρωτά αστικά λεωφορεία δεν καλύπτεται ούτε ποσοτικά, ούτε ποιοτικά από τα υπάρχοντα δρομολόγια των αστικών λεωφορείων, κυρίως στις περιόδους αιχμής. Τεράστια εξοικονόμηση θα προέκυπτε, αν προχωρούσε προς υλοποίηση το σχέδιο του «citytrain» : ι. στο χρόνο μετακίνησης των φοιτητών, ιι. στα καύσιμα ιιι. στους εκπεμπόμενους ρύπους του CO2, ιν. στην αποσυμφόρηση του κέντρου της Θες/κης από την κίνηση των μεγάλων σε μήκος, αρθρωτών λεωφορείων. Στην αξιοποίηση των καταργημένων γραμμών θα μπορούσε να προστεθεί και χρήση της ημιτελούς κατασκευασμένης  σιδ/κής υποδομής μεταξύ Διαλογής (Διυλιστήρια ΕΚΟ) – Ωραιοκάστρου – Λαγυνών – Αγίου Βασιλείου. Με την κατασκευή και σιδ/κής σήραγγας κάτωθεν του Χορτάτη η γραμμή θα μπορούσε να φτάσει έως το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, παράλληλα με τη γραμμή του Μετρό. Ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε και για τη, εξαγγελθείσα εδώ και πολύ καιρό, σιδ/κή σύνδεση του λιμένος Θεσσαλονίκης, δια υπερκείμενης ανισόπεδης σιδ/κής διάβασης μήκους ενός χιλιομέτρου, άνωθεν της Εθνικής Οδού,  θ. πολύ αραιά και με χρόνους δρομολογίων κατώτερους του 2005 η δρομολόγηση των προαστιακών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα. Μεταξύ των ωρών 07:00 έως 13:00 κανένα προαστιακό / υπεραστικό δρομολόγιο δεν εκτελείται προς Έδεσσα (για Φλώρινα τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα). Τα συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της καταργημένης μονής σιδ/κής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου αν και θα ταίριαζαν «γάντι» για την υποστήριξη της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου / Φλώρινας, εντούτοις είναι αφημένα προς βορρά και οξείδωση στις καιρικές συνθήκες, εμφανίζονται δε και ως «υποψήφια» πιθανής σύλησής τους από επίδοξους «κυνηγούς» χαλκού και μετάλλου. Καμία είδηση δεν ανακοινώθηκε για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς και τους Αλβανικούς Σιδηροδρόμους, αλλά ούτε και για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Μοναστήρι, παρότι η επιδομή έχει, εδώ και χρόνια, ανακαινιστεί, ι. οι συρμοί οι οποίοι υποστηρίζουν το προαστιακό / υπεραστικό σιδ/κό δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα και Σέρρες εμφανίζουν έντονα σημεία κόπωσης και ασυντηρησιάς, γεγονός το οποίο οδηγεί τους σιδ/κούς επιβάτες σε άλλα ανταγωνιστικά μέσα μαζικής μεταφοράς, ια. υποχώρηση υπήρξε και στις προσφερόμενες υπηρεσίες των προαστιακών / υπεραστικών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο. Παρότι ανακοινώθηκε με ενθουσιασμό η κατασκευή σιδ/κής γραμμής μεταξύ σιδ/κού σταθμού Γέφυρας Θεσσαλονίκης – Νέας Χαλκηδόνας – Γιαννιτσών – Αρχαίας Πέλλας – Σκύδρας, ουδέν νεότερο έχει ανακοινωθεί περί αυτού. Ουδεμία πρόοδος δεν έλαβε χώρα και σε ότι αφορά στη δημιουργία εμπορευματικού σταθμού στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, παρά τις αρχικές ενθουσιώδεις εξαγγελίες. Εκτός από τις πολλές βλάβες στα συστήματα αλλαγών τροχιάς στην είσοδο της Θεσσαλονίκης, συρμοί «Ντεζίρο» άρχισαν να αντικαθίστανται από ελκόμενους συρμούς, οι οποίοι προσφέρουν σαφώς δυσκολότερη πρόσβαση στα άτομα ΑμεΑ και στους επιβάτες τους οποίους μεταφέρουν, ειδικώς όταν αυτοί κουβαλούν μαζί  τους και το ποδήλατό τους. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι η Γαιαοσέ, η ιδιοκτήτρια του τροχαίου υλικού του παλαιού ενιαίου ΟΣΕ, στο πρόσφατο παρελθόν είχε προκηρύξει μελέτη σκοπιμότητας, ύψους αρκετών χιλιάδων €, για την ανάταξη των συρμών τύπου «Reilbus» και την μετατροπή τους σε αμιγώς ηλεκτροκίνητους (προσωπικά θα προτιμούσα η μελέτη να αφορά στη μετατροπή τους σε υβριδικούς, δηλαδή σε ηλεκτροκίνητους και ντιζελοκίνητους σε μια έκδοση, για ευνόητους λόγους), για την τύχη του οποίου η Γαιαοσέ ουδέποτε μας ενημέρωσε. Το δρομολόγιο προς Παλαιοφάρσαλο δεν καλύπτει ικανοποιητικά τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Δυτική Θεσσαλία με οικονομικό εισιτήριο. Υπήρξε βέβαια η προκήρυξη διαγωνισμού για την κατασκευή σιδ/κής στάσης στον Νέο Παντελεήμονα, αλλά ουδέν νεότερο ανακοινώθηκε για την διακλάδωση Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας, ούτε φυσικά για την, έστω προσωρινή υποστήριξη αυτής της διακλάδωσης, με λεωφορείο του ΟΣΕ. ιβ. στη Λάρισα αποκαταστάθηκε η μονοδρόμηση και στο Άδενδρο αποκαταστάθηκε η λειτουργία των ψαλιδιών, ώστε να γίνεται χρήση και των ευθέων κλάδων εντός σταθμού. Αυτό όμως δεν συνέβη και στο σιδ/κό σταθμό των Νέων Πόρων, κάτι το οποίο αναμένεται να πραγματοποιηθεί  προσεχώς, ιγ. ουδέν νεότερο υπήρξε για τον εργολάβο της ηλεκτροκίνησης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας και φυσικά την έναρξη των έργων, ενώ ακόμα πιο πενιχρά είναι τα νέα για την πρόοδο της ηλεκτροκίνησης μεταξύ Λάρισας – Βόλου. Προκηρύχθηκε μεν το έργο από την Περιφέρεια Θεσσαλίας για την τοποθέτηση ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδ/κών γραμμών που διέρχονται από το αστικό τμήμα της Λάρισας, αλλά ουδέν μέχρι σήμερα έχει υλοποιηθεί. Καμία αναφορά δεν έγινε στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και logistics στη Θεσσαλία, ενώ ουδέν αναφέρθηκε για την επέκταση του Θεσσαλικού σιδ/κού δικτύου από Παλαιοφάρσαλο προς τα ανατολικά (Φάρσαλα) και προς τα δυτικά και βόρεια (από Καλαμπάκα προς Οξύνοια ή Κοζάνη). Ουδέν, επίσης, νεότερο υπήρξε για την απευθείας δρομολόγηση συρμών από Βόλο προς Καλαμπάκα, εξυπηρετώντας με ένα δρομολόγιο και τις τέσσερις μεγάλες Θεσσαλικές πόλεις. Ουδεμία εξέλιξη υπήρξε στην προμήθεια νέου τροχαίου υλικού στο τρένο του Πηλίου, για αύξηση των δρομολογίων του και για την επαναλειτουργία και του υπόλοιπου (ανενεργού σήμερα) μήκους της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια ως τον Βόλο. Καμιά εξέλιξη επίσης δεν υπήρξε και για τη σιδ/κή (δια) σύνδεση Βελεστίνου – Αλμυρού, ούτε επίσης για τη σιδ/κή σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με το Βόλο και φυσικά το λιμάνι του. Οι Α/Α οι οποίες υποστηρίζουν τα δρομολόγια στη Θεσσαλία εμφανίζουν τα ίδια έντονα σημεία κόπωσης και ασυντηρησιάς με τους αντίστοιχους συρμούς της Δυτικής Μακεδονίας. Μεταξύ Λαρίσης – Βόλου καταργήθηκε η στάθμευση στα Μελισσάτικα, η οποία διακρινόταν για την αυξημένη επιβατική κίνηση, καθώς ο μεγάλος ελεύθερος χώρος πέριξ του σταθμού προσφερόταν για πάρκινγκ ΙΧ αυτοκινήτων συνδυασμένης μετακίνησης των Βολιωτών προς Λάρισα. Ουδεμία αξιοποίηση του σιδ/κού σταθμού του Μεζούρλου (σήμερα δεν επιτρέπεται ούτε καν η απλή στάση) δεν έχει προκύψει, αν και θα μπορούσε να αποτελέσει «χοτ σποτ» συνδυασμένης μετακίνησης των Λαρισαίων προς Πανεπιστημιακό Ν/Σ, Πανεπιστήμιο, Γήπεδα ποδοσφαίρου και μπάσκετ και προς το νέο Νεκροταφείο, γλιτώνοντας χρόνο, χρήμα, μποτιλιάρισμα και εκπεμπόμενο CO2 στην ατμόσφαιρα της πόλης της Λάρισας, ιδ. μεταξύ Δομοκού και Λιανοκλαδίου υπάρχουν και στέκονται… αγέρωχα, στην παλιά, καταργημένη, σήμερα, σιδ/κή γραμμή, τα συστήματα τηλεδιοίκησης και ΑΣΙΔ τα οποία ακόμα δεν έχουν τοποθετηθεί σε άλλα σημεία του ενεργού σιδ/κού δικτύου. Πολλά είναι τα ερωτηματικά για πότε επιτέλους πρόκειται να παραδοθούν οι νέοι σδι/κοί σταθμοί και στάσεις (Δομοκού, Θαυμακού, Ξυνιάδας κ.α.) προς  χρήση αυτών από τους επιβάτες, ιε. για το τμήμα Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας, ούτε η υποστήριξη των αφύλακτων διαβάσεων με ΑΣΙΔ προχώρησε, ούτε η βελτίωση της επιδομής, ούτε η υποστήριξη κάποιων διασταυρώσεων σε ενδιάμεσους σταθμούς με ελατηριωτά ψαλίδια (πολύ δε περισσότερο με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης), οπότε καμία πρόοδος δεν σημειώθηκε και εκεί, ούτε μείωση του χρόνου της διαδρομής, ούτε και αύξηση των δρομολογίων. Για την ηλεκτροκίνηση της γραμμής κάτι ελάχιστο ακούστηκε, χωρίς καμιά συνέχεια ιστ. για τα τμήματα μεταξύ Λιανοκλαδίου – Τιθορέας (παλιό και νέο), ουδέν νεότερο υπάρχει για την παράδοση και χρήση από τους επιβάτες του νέου σιδ/κού σταθμού στον Μώλο, ενώ καμιά αύξηση δρομολογίων (έστω και για τουριστικούς σκοπούς) δεν υπήρξε στην παλιά χάραξη μέσω Μπράλου. Επίσης κανένας σχεδιασμός δεν υπήρξε για τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών / υπεραστικών συρμών από την Αθήνα προς το Λιανοκλάδι, ιζ. τα δρομολόγια από Αθήνα προς Χαλκίδα παραμένουν αραιά, δεν ξεκινούν από τον Πειραιά (απαιτείται πλέον μετεπιβίβαση στους Αγ. Αναργύρους) ενώ λόγω των έργων υπογειοποίησης μεταξύ σιδ/κού σταθμού Αθηνών και Τριών Γεφυρών, τα οποία σημειωτέον προχωρούν με κάποιο ικανοποιητικό ρυθμό, τα περισσότερα δρομολόγια αναχωρούν από τους Αγίους Αναργύρους, αντί από το σταθμό Λαρίσης. Ουδέν νεότερο δεν έχουμε πληροφορηθεί για την εξαγγελθείσα από καιρού κατασκευή δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών στον προαστιακό Αττικής, έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη (Κρυονέρι) και έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας). Η σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση από Πειραιά έως Παλαιοφάρσαλο είναι εκτός(;) λειτουργίας, ενώ ο Πειραιάς έχει σε λειτουργία μόνο μία γραμμή από τις πέντε και δρομολόγια ανά μισάωρο, ιη. η δεύτερη φάση των έργων για την ανακαίνιση του κεντρικού σιδ/κού σταθμού της Αθήνας δεν έχει καν προκηρυχθεί, με την Ελληνική Πρωτεύουσα να έχει έναν από τους χειρότερους, αν όχι τον χειρότερο σιδ/κό σταθμό της Ευρώπης, εντός και εκτός Ε.Ε., ιθ. το νέο σιδ/κό μουσείο στη Λεύκα του Πειραιά δεν έχει ακόμα ανοίξει τις πύλες του στους επισκέπτες και ούτε οιωνεί ότι μπορεί να πετύχει κάτι τέτοιο στο εγγύς μέλλον. Κακοποιημένοι και βανδαλισμένοι εμφανίζονται και οι σιδ/κοί σταθμοί του προαστιακού στον κατακόρυφο άξονα από Πειραιά έως τον σταθμό Λαρίσης. Επίσης ουδεμία ενέργεια έγινε για τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με την κεντρική λαχαναγορά στου Ρέντη, αν και εντός της κεντρικής λαχαναγοράς υφίσταται προϋπάρχον σιδ/κό δίκτυο μικτού εύρους, κ. ουδεμία εκκίνηση υπεραστικού ή προαστιακού δρομολογίου βορειότερα του ΣΚΑ δεν ξεκινά από τον σιδ/κό σταθμό του Πειραιά, ο δε σιδ/κός σταθμός του Αγίου Διονυσίου, αν και διαθέτει σύνδεση με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο και μάλιστα σύγχρονης επιδομής, έχει αφεθεί στην απόλυτη εγκατάλειψη και φθορά. Σε απόλυτη εγκατάλειψη βρίσκεται και μεγάλος αριθμός σύγχρονου μετρικού τροχαίου σιδ/κού υλικού στα αμαξοστάσια της Λεύκας του Πειραιά, καθιστώντας την ανακατασκευή τους, μέρα με την ημέρα ολοένα και πιο δύσκολη. Αφημένο στη βορρά των καιρικών συνθηκών και του χρόνου είναι και το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου, αν και η ιταλικής ιδιοκτησίας Τρενοσέ θα μπορούσε να μισθώσει τον χώρο, εγκαθιστώντας εκεί τα νέα γραφεία της, αναπαλαιώνοντας φυσικά το ιστορικό κτήριο. Παρόμοια ή και χειρότερη είναι η εγκατάλειψη στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) και σε πολλά άλλα κτήρια των σταθμών και στάσεων στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο ανά την χώρα. Το σιδ/κό αυτό κέντρο επρόκειτο να παραδοθεί προς χρήση για τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευάζονταν θα αποτελούσε τον νέο Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας, κα. παρά τις πολλές υποσχέσεις και εξαγγελίες, ουδεμία εξέλιξη σημειώθηκε στην επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Άργους και Ναυπλίου, ως επέκταση των προαστιακών / υπεραστικών δρομολογίων Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου, ενώ ακόμα χειρότερα είναι τα νέα για μια πιθανή επαναλειτουργία της γραμμής από το Άργος προς την Τρίπολη, τη Μεγαλόπολη και την Καλαμάτα, αν και την περίοδο αυτή τρέχουν προγράμματα της ΔΕΗ υλοποίησης μεγάλων φωτοβολταϊκών πάρκων. Καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε όσον αφορά στην δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων από την Καλαμάτα (ή πιο ορθά από σταθμό λιμένος Καλαμάτας) έως τη Μεσσήνη, κβ. αν και από καιρού έχει εγκατασταθεί ο εργολάβος για τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον προαστιακό σιδηρόδρομο στο ίχνος της παλιάς μετρικής γραμμής, ουδεμία ενημέρωση λαμβάνουμε από τις σιδ/κές εταιρίες και το Υπομεδί για την εξέλιξη των έργων, τα οποία από καιρού φαίνεται ότι έχουν βαλτώσει. Ουδέν νεότερο επίσης δεν έχει ανακοινωθεί ούτε για τη σιδ/κή σύνδεση, με γραμμή μεικτού εύρους, των διυλιστηρίων της MotorOil στους Αγίους Θεοδώρους με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο. Ανάλογα απογοητευτικές είναι και οι ειδήσεις για την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου από το ΣΚΑ προς στην Ελευσίνα, έργο το οποίο θα κατασκεύαζε, υποτίθεται, η ΕΛΠΕ. Έτι δυσμενέστερη στασιμότητα εμφανίζουν οι πολυσυζητημένες, εδώ και πολλά χρόνια, επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σιδ/κό σταθμό του Κορωπίου έως τον λιμένα Λαυρίου και από τον σιδ/κό σταθμό του αεροδρομίου έως τη Ραφήνα. Στα χρόνια τα οποία έχουν περάσει από τις αναρίθμητες εξαγγελίες αυτών των έργων (ειδικά του Λαυρίου, το οποίο είναι εξαιρετικά ώριμο από καιρό), έχουν διαφανεί ξεκάθαρα οι δύο ισχυρότεροι εκ των τροχοπεδητών τους: ι. οι διαχειριστές και οι επίδοξοι εργολάβοι της (πολύ) συζητούμενης εδώ και καιρό επέκτασης της Αττικής οδού έως το Λαύριο και την Ραφήνα, οι οποίοι παντελώς αδικαιολόγητα και αστήρικτα συνδέουν τις επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου με εκείνες της Αττικής Οδού, παρότι οι κυκλοφοριακοί οδικοί φόρτοι αυτών των δρόμων καλύπτονται απολύτως ικανοποιητικά από τις πρόσφατα ανακαινισμένες λεωφόρους του Λαυρίου και του Μαραθώνος, τα οποία ήταν και ολυμπιακά έργα και ουδόλως απαιτείται να επιφορτιστούν οι οδικές μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική και τη Ραφήνα με επιπλέον διόδια και έξοδα. Ήδη το κόμιστρο της Αττικής οδού έχει κριθεί από πολλούς ότι παραμένει εξαιρετικά υψηλό. Οι συνδέσεις των λιμένων Λαυρίου και Ραφήνας με τον σιδηρόδρομο θα επέτρεπαν μια πιο ορθολογική ανάπτυξη των θαλασσίων δρομολογίων, εξοικονόμηση ενέργειας και εξαιρετικά σημαντικό περιορισμό  στις εκπομπές του CO2 στην ατμόσφαιρα, αφού ο χρόνος των ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τις Κυκλάδες και το Βόρειο Αιγαίο θα ελαττωνόταν κατά τουλάχιστον μιάμισης ώρας θαλάσσιας μετακίνησης. Επίσης, ο λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για την υποδοχή μεγάλων κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτησή του είναι πέρα για πέρα επιβεβλημένη, ιι. οι ισχυρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν επιθυμούν σε καμιά των περιπτώσεων να μοιραστούν με τις σιδ/κές εταιρίες το κόμιστρο το οποίο εισπράττουν από τον Πειραιά έως το Σούνιο (Λαύριο), κγ. τα σιδ/κά έργα μεταξύ Ροδοδάφνης – Ρίου φαίνεται ότι έχουν βαλτώσει, επίσης, η ηλεκτροκίνηση και η σηματοδότηση / τηλεδικοίκηση μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης δεν δείχνει σημάδια προόδου. Από την άλλη υπήρξαν και οι βαρύγδουπες εξαγγελίες του υπουργού Υπομεδί για τον τρόπο διέλευσης της νέας διπλής σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο αστικό τμήμα της Πάτρας, οι οποίες φαίνεται ότι ικανοποίησαν τη δημοτική αρχή και τους δημότες της Πάτρας, αλλά αφήνουν πολλά και σοβαρά ερωτηματικά ως προς το κόστος και τον χρόνο παράδοσης των έργων, αφού η υλοποίησή τους έχει να αντιμετωπίσει πολλά και σύνθετα τεχνικά θέματα. Ο μετρικός προαστιακός σιδηρόδρομος Πάτρα – Ρίο μετρά μέρες για την για την αναγγελία του θανάτου του, ενώ η επέκταση προς τα δυτικά, την Κάτω Αχαΐα και τον Πύργο είναι ακόμα σε επίπεδο σκέψεων, κδ. πολλές υποσχέσεις και παρουσιάσεις είχαν πραγματοποιηθεί για την αναβάθμιση της σιδ/κής σύνδεσης μεταξύ Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας ως «OlympiaRail», με πρόβλεψη πολλών τεχνικών έργων, αναβάθμιση των κτηρίων και των υποδομών των σιδ/κών σταθμών της διαδρομής, ανακαίνιση της επιδομής, κάλυψη όλων των ισόπεδων διαβάσεων με ΑΣΙΔ, περίφραξη της γραμμής και αύξηση της ταχύτητας, μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση των δρομολογίων, αλλά ουδέν μέχρι σήμερα από όλα αυτά έχει πραγματοποιηθεί. Ουδέν έχει επίσης λεχθεί για την σύνδεση της γραμμής με το λιμάνι της Κυλλήνης (Καβάσιλα – Κυλλήνη), και την ακτοπλοϊκή μεταφορά σιδ/κών επιβατών προς και από τη Ζάκυνθο, ούτε και για τη σύνδεση της γραμμής προς το αεροδρόμιο του Άραξου, κε. ανύπαρκτες παραμένουν και οι ειδήσεις για τη διαπλάτυνση της γραμμής από μετρικού σε κανονικού εύρους ή την ανακαίνιση της υπάρχουσας μετρικής επιδομής στο τμήμα Κρυονέρι – Μεσολόγγι Αιτωλικό – Αγρίνιο και την διασύνδεση, μέσω ακτοπλοϊκής πορθμειακής γραμμής, της Αιτωλοακαρνανίας με τη νέα γραμμή στο Ρίο, κστ. κανένα νέο δεν υπήρξε για την προμήθεια και άλλης (4ης) Α/Α στο σιδ/κό δίκτυο του οδοντωτού σιδηροδρόμου από το Διακοφτό έως τα Καλάβρυτα, με σκοπό την αύξηση της χωρητικότητας των συρμών και των δρομολογίων, παρά τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση. Σε εκκρεμότητα, εδώ και τριάντα χρόνια, παραμένει πρότζεκτ επέκτασης της γραμμής κατά οκτώ χιλιόμετρα, προκειμένου ο οδοντωτός σιδηρόδρομος να δύναται να εξυπηρετεί το παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρο Καλαβρύτων. Επίσης, παρότι υπάρχουν σχέδια για την ηλεκτροκίνηση του οδοντωτού, ήδη από τη δεκαετία του 1950 και παρότι οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι προτίθενται να αντικαταστήσουν πλήρως το ηλεκτροκίνητο σιδ/κό δίκτυο πλάτους 75 εκ. με νέο μετρικό δίκτυο τραμ, εντούτοις οι ελληνικές σιδ/κές εταιρίες δεν έδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον, τόσο για την κατάθεση οικονομικής προσφοράς για την αγορά της σιδ/κής αυτής επιδομής και ηλεκτροκίνησης, αλλά και των διαθέσιμων συρμών οι οποίοι θα προκύψουν από την αντικατάσταση, παρότι η ευκαιρία φαίνεται μοναδική[1], κζ. πολλές υποσχέσεις έδωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Τρενοσέ, καθηγητής Φ. Τσαλίδης για την άφιξη των υπερσύγχρονων ανακατασκευασμένων συρμών από την Ιταλία στην Ελλάδα, όπως και για την προμήθεια νέων ολοκαίνουργιων υβριδικών συρμών, οι οποίοι θα μπορούν να κινούνται τόσο σε ηλεκτροκίνητα όσο και σε συμβατικά σιδ/κά δίκτυα, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει παραληφθεί ούτε δρεζίνα, κη. το κινητό και το ίντερνετ εντός των συρμών, εν έτει 2020, εξακολουθούν να είναι απαγορευμένες έννοιες! Αυτό δυσχεραίνει και τις συναλλαγές μέσω μηχανημάτων «Pos», παρότι αυτές επιβάλλονται ως ένα από τα μέτρα προαστασίας κατά της εξάπλωσης του κοροναϊού, αν και ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης έχει δώσει κατά καιρούς κι εδώ πολλές υποσχέσεις (άνευ όμως χρονοδιαγράμματος)! Ίδια περίπου παραμένει η κατάσταση στην καθαριότητα και στην εμφάνιση συρμών. Έχει γίνει μια ελάχιστη βελτίωση στο εσωτερικό και στις τουαλέτες, αλλά γενικά απέχουν πολύ από τα «στάνταρτς πρότυπα». Δε νομίζω, με εξαίρεση ίσως τους συρμούς Βόλου – Μηλεών και Διακοφτού – Καλαβρύτων, να υπάρχει συρμός της Τρενοσέ που να μην είναι εξωτερικά χρωματισμένος με γκράφιτι. Η απουσία μηχανισμού πιστοποίησης στην καθαριότητα των συρμών είναι εμφανέστατη, κθ. αναβάθμιση της επιδομής εξαγγέλθηκε πολλές φορές και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ, χωρίς φυσικά να έχει προχωρήσει κάτι περισσότερο προς την υλοποίηση του έργου. Βέβαια είναι γνωστό τοις πάσι ότι η αναβάθμιση της επιδομής ελάχιστη βελτίωση θα επιφέρει στο εν λόγω τμήμα, καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν επιτρέπουν περεταίρω αύξηση της ταχύτητας. Αντί αυτού θα ήταν πολύ συμφερότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας μεταξύ Θριασίου – Βιλίων – Θήβας (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής οδού/αυτοκινητοδρόμου). Η διαδρομή αυτή θα ελάττωνε κατά σαράντα τουλάχιστον χιλιόμετρα τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε πολύ υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην περεταίρω πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά, λ. Πολλά έχουν γραφεί αλλά τίποτα δεν έχει υλοποιηθεί για τον καλούμενο «βόρειο σιδ/κο άξονα της Κρήτης» (Καστέλι – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Νέος Αερολιμένας Καστελίου – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα – Αερολιμένας Σητείας): Αν κατασκευαζόταν θα είχε πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση ένεκα του υψηλού αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς μήνες. Επίσης, πολλά αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν ταχύτατα να διακινηθούν, μέσω σιδηροδρομικού πορθμείου, προς τις ευρωπαϊκές αγορές.

Αντί επιλόγου: επί τη αναλήψει της Τρενοσέ από την ιταλική Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, όλοι οι ασχολούμενοι με τα σιδηροδρομικά στην Ελλάδα είχαμε εκφράσει αφενός τον ενθουσιασμό μας, αλλά και τον προβληματισμό μας, ευχόμενοι στη νέα διοίκηση να μην εστιάσει το ενδιαφέρον της μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές και στα επιβατικά του βασικού κορμού (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – σύνορα), αλλά ότι θα προσέβλεπε σε μια συνολική ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, προσφέροντας αδιακρίτως σε ολόκληρο το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών, όπως δηλαδή προσφέρει στη γειτονική Ιταλία. Για τον σκοπό αυτό υποδείξαμε στη νέα σιδηροδρομική εταιρία σιδηροδρομικά δρομολόγια τα οποία θα ήταν δυνατόν να εμφανίσουν από ικανοποιητική έως υψηλή πληρότητα και σε συνδυασμό με την επιδοματική ενίσχυση κάθε δρομολογίου ξεχωριστά, αυξημένα έσοδα, επιτυγχάνοντας δια της μεθόδου αυτής τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση του συνολικού μήκους του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η Τρενοσέ, στα τρία αυτά χρόνια άσκησε πίεση στις υπόλοιπες, υπό κρατικό έλεγχο, σιδηροδρομικές εταιρίες, το υπουργείο υποδομών και τους κυβερνητικούς παράγοντες να τρέξουν τα έργα στον βασικό κορμό, ενώ για το υπόλοιπο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν έδειξε το ανάλογο ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα τη σταδιακή υποβάθμιση των προσφερομένωνσιδ/κών υπηρεσιών, έως του σημείου το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο να βρίσκεται στα λειτουργικά του όρια! Κι αυτό όχι γιατί όντως η ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρία επιθυμούσε να προσφέρει τις σιδηροδρομικές της υπηρεσίες εκεί, αλλά αυτή η οριακή λειτουργική κατάσταση (μεταξύ υπάρξεως ή μη) – ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης μας διαβεβαίωσε ότι η πληρότητα στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο ποτέ δεν θα πέσει κάτω από 10% (!) επειδή κάποια μικρά χωριά και οικισμοί εξυπηρετούνται αποκλειστικώς από τον σιδηρόδρομο, ορίζοντας, δια του «δόγματος» αυτού, τον απόλυτο ορισμό του «άγονου δρομολογίου», αφήνοντας σαφώς να εννοηθεί και το συνεπακόλουθο «ηθικό χρέος» του ελληνικού κράτους να επιδοτεί την ιδιωτική σιδ/κή εταιρία, έστω κι αν το επίπεδο υπηρεσιών της υπολείπεται ακόμα και εκείνου του επιπέδου υπηρεσιών της σιδ/κής μετακίνησης περασμένων δεκαετιών – μπορεί να της επιφέρει άφοβα, άνετα και αβίαστα, άνευ διαγωνισμού και ετέρου ανταγωνιστή, 50 εκ. € ετήσιας επιχορήγησης εκτέλεσης «άγονων» δρομολογίων!

Σήμερα 17 Σεπτεμβρίου είναι η εορτή των μαρτύρων και παρθένων Πίστεως, Ελπίδας και Αγάπης, και της μητέρας τους Σοφίας. Και τα τέσσερα αυτά ονόματα μπορούν να αποτελέσουν συμβολικούς οδοδείκτες της πορείας για ένα καλύτερο σιδηροδρομικό «αύριο» στην Ελλάδα: α. Πίστη σε όλους μας ότι μπορούμε να δημιουργήσουμε έναν καλύτερο και σύγχρονο σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, β. Ελπίδα, να έχουμε την Ελπίδα ότι μπορούμε από κοινού να τα καταφέρουμε, γ. Αγάπη, αν δείξουμε όλοι μας περισσότερη Αγάπη για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα και δ. Σοφία, ευχόμενοι σε εκείνους που λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, οι αποφάσεις τους να είναι πλήρεις Σοφίας

Μακάρι λοιπόν, μετά από έξι μήνες να είμαστε  σε θέση να καταγράψουμε πολύ περισσότερα «θετικά» βήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο και πολύ λιγότερα, ή και κανένα «αρνητικό». Είδωμεν!

Με εκτίμηση

Σ. Βενέτης

[1]Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος πλάτους γραμμής 75 εκ των Ελβετών που θέλουν να τον καταργήσουν και στη θέση τους να επεκταθεί το μετρικό τραμ της Βασιλείας:

https://www.youtube.com/watch?v=pzQwd8-OGjk&t=699s

https://www.youtube.com/watch?v=0gugODvhIK8