Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
1.
Ανοικτή επιστολή προς:
2.
τον διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και
το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε
3.
το διοικητικό συμβούλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
4.
το ΥΠΟΜΕΔΙ
5.
το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
6.
το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
7.
το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΟΣΕ,
8.
το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,
9.
το διοικητικό συμβούλιο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ,
Κοινοποίηση:
Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας
Με αφορμή τη
14η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά»
της Τρενοσέ στην Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της
σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται
να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να εκθέτουμε γνώμες και
απόψεις που μπορεί να φανούν χρήσιμες σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και
λαμβάνουν αποφάσεις που αφορούν στον σιδηρόδρομο, αποτελώντας ένα 6μηνιαίο
«σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει στη βελτίωση των
σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.
Ας
ιχνηλατήσουμε λοιπόν τις αλλαγές που
προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε από 14 Σεπτεμβρίου 2018 έως 14
Μαρτίου 2019:
Αποφασίστηκε η
χορήγηση ποσού 103 εκατ. € (ή 102,3 εκ. €)[1]
στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως επιδότηση για τα «Άγονα δρομολόγια» χωρίς μειοδοτικό
διαγωνισμό, χωρίς να οριστούν ποια από όλα τα δρομολόγια είναι όντως «άγονα»,
ποιο είναι το ύψος της επιδότησης κάθε δρομολογίου και χωρίς να συμμετάσχει
στον διαγωνισμό 2η εταιρία σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης[2].
Είναι «ευρωπαϊκής ένωσης» αυτή η διαδικασία;
Για την ανακατασκευή
γραμμής Πάτρας – Πύργου – Καλαμάτας, μετατέθηκε για το β΄ εξάμηνο του 2019 η
δημοπράτηση της (κανονικοποίησης ή ανακατασκευής της επιδομής της υπάρχουσας
επιδομής, δεν διευκρινίζεται) της σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρας – Πύργου,
Κατακόλου – Πύργου, Αλφειού – Ολυμπίας, Πύργου – Κυπαρισσίας και Καλόνερου –
Καλαμάτας[3].
Ανάλογη
χρονική μετάθεση έλαβε και για το το β΄ εξάμηνο του 2019 και η δημοπράτηση της
κανονικοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής και της γραμμής Ισθμού – Λουτρακίου[4].
Από την Τρίτη 29
Ιανουαρίου 2019 τέθηκε σε λειτουργία η νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Αθήνα –
Θεσσαλονίκη, αφού παραδόθηκε και το τελευταίο τμήμα της νέας γραμμής μεταξύ
Λιανοκλαδίου – Δομοκού[5].
Για περίπου 30 - 40 μέρες η γραμμή θα λειτουργεί με ντιζελοκίνητα τρένα[6].
Τεράστια έχει
γίνει η παραφιλολογία και πολλές οι προβλέψεις του χρόνου ταξιδιού μεταξύ Αθήνας
και Θεσσαλονίκης. Ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθηγητής Φίλιππος
Τσαλίδης δήλωσε στο GrTimes.gr με την ευκαιρία της επίσημης παράδοσης σε
λειτουργία, του τελευταίου τμήματος που έμενε να κατασκευαστεί στον άξονα Αθήνα
– Θεσσαλονίκη, δηλαδή του τμήματος Λειανοκλάδι – Δομοκός ότι «τον Μάρτιο, το
δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα πραγματοποιείται σε 4 ώρες και 15 λεπτά»[7].
Παρά τις
αισιόδοξες προβλέψεις, τα προβλήματα συνεχίζουν να υπάρχουν. Εκτροχιασμός
αμαξοστοιχίας έγινε στο Λιανοκλάδι. Δεν υπήρξε τραυματισμός[8].
Και επειδή οι
ανάγκες για ηλεκτροκίνητα τρένα θα αυξηθούν κατακόρυφα η ΓΑΙΑΟΣΕ προχώρησε στην
προκήρυξη διαγωνισμού μελέτης σκοπιμότητας μετατροπής ντιζελοκίνητων οχημάτων
Stadler GTW-2/6 Railbuses σε πλήρως ηλεκτροκίνητα[9],
αφήνοντας έξω από την μελέτη σημαντικό αριθμό κινητήριων μονάδων όπως τις
αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ 2 και ΜΑΝ 2000 και τις αντίστοιχες τύπου «ιντερσίτυ» AEG/LEW 4-βάγονες
και 5-βάγονες.
Μέσα σε κλίμα
ενθουσιασμού παρουσιάστηκε η μελέτη της ΕΡΓΟΣΕ για την επέκταση του Προαστιακού
στη δυτική Θεσσαλονίκη[10].
Η μελέτη τελικώς δεν περιλαμβάνει τη σιδηροδρομική σύνδεση των ΤΕΙ στη Σίνδο με
το σιδηροδρομικό δίκτυο, ούτε η γραμμή εντός λιμένος φτάνει στην 1η
προβλήτα που βρίσκεται πλησίον της πλατείας Ελευθερίας, σημείο αφετηρίας πολλών
λεωφορειακών γραμμών. Για την ενεργοποίηση της ήδη κατασκευασμένης
σιδηροδρομικής υποδομής, Διαλογής – ΕΚΟ – Νεοχωρούδας – Ωραιοκάστρου – Γαλήνης
– Ανθούπολης – Λαγυνών – Καβαλαρίου και Αγίου Βασιλείου (Λαγκαδά) ούτε λόγος
δεν έγινε.
Πινακίδα του
ΟΣΕ στη γέφυρα του Νέδοντα ποταμού της Καλαμάτας μας πληροφορεί την εκτέλεση
έργων ανακαίνισης της σιδ/κής γραμμής Ανδρίτσας – Ζευγολατιού – Καλαμάτας,
Λεύκτρου – Μεγαλόπολης και Ζευγολατιού – Καλόνερου, συνολικού προϋπολογισμού
δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ και μάλιστα «υπό κυκλοφορία». Τελικώς, το έργο
εκτελέστηκε, αλλά όχι «υπό κυκλοφορία» και από 10ης Δεκεμβρίου 2010
κανένα τρένο δεν κυκλοφορεί στις γραμμές αυτές. Ας αποφασίσει επιτέλους ο ΟΣΕ αν θα επιστρέψει τα κονδύλια στην Ευρωπαϊκή
Ένωση ή θα αποφασίσει επιτέλους να κυκλοφορήσει συρμούς, τουλάχιστον στα πλέον
εμπορικά τμήματα της διαδρομής, ώστε να δικαιολογήσει την ευρωπαϊκή συμμετοχή[11].
Διερωτώμεθα
εάν είμαστε η φτηνότερη χώρα στον κόσμο στο κόστος χρήσης του σιδηροδρομικού
δικτύου, καθώς από το 2020, σκέφτονται να αυξήσουν και μάλιστα «σταδιακά» τα
τέλη πρόσβασης στο δίκτυο του ΟΣΕ, από το 1 ευρώ, στα 3 έως 4 ευρώ το τρενοχιλιόμετρο[12].
Δείτε και
θαυμάστε τον ιστορικό, κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της πρωτεύουσας της,
υποτίθεται, «τριτοκοσμικής» Μαλαισίας, Κουάλα Λουμπούρ. Συγκρίνετε με τον
κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό των Αθηνών, «Σταθμό Λαρίσης», της Ελλάδας των 38
ετών στην «Ενωμένη Ευρώπη», των άπειρων πακέτων κονδυλίων και των 67 ετών στο «Νάτο»[13].
Μας είπαν όμως
«να κρατήσουμε την ανάσα μας» γιατί ετοιμάζεται εργολαβία σκούπα για έργα στο
Σταθμό Λαρίσης – β΄ φάση κόστους 41 εκατ. ευρώ, ενταγμένο στο ΕΣΠΑ 2014 – 2020,
που θα περιλαμβάνει: το γκρέμισμα των
παλιών και την κατασκευή εκ νέου των 3 αποβαθρών από την πλευρά της εισόδου του
σταθμού (επί της οδού Θ. Δηλιγιάννη). Οι αποβάθρες θα έχουν τα ίδια
χαρακτηριστικά με τις ήδη κατασκευασθείσες νέες γραμμές και εγκατεστημένη
ηλεκτροκίνηση, υπόγεια σύνδεση του Σταθμού (από την υπάρχουσα πεζοδιάβαση) με
τον Σταθμό Μετρό, εγκατάσταση κυλιόμενων κλιμάκων αλλά και ανελκυστήρων σε όλες
τις αποβάθρες, ολοκλήρωση της κατασκευής του Ανισόπεδου Κόμβου της οδού Πέλοπος
στην νότια είσοδο του Σταθμού, καθαίρεση της παλαιάς υπόγειας πεζοδιάβασης και
η ολοκλήρωση της κατασκευής (επέκταση) της νέας μικρής Κάτω Διάβασης Πεζών,
κατασκευή τριών (3) μεταλλικών Άνω Πεζοδιαβάσεων εντός των ορίων του Σ.Σ.
Αθηνών, η ολοκλήρωση της κατασκευής της Κάτω Διάβασης Οχημάτων και Πεζών της
οδού Δομοκού στην έξοδο του Σ.Σ. Αθηνών, υπολειπόμενες ηλεκτρομηχανολογικές
εγκαταστάσεις του Σ.Σ. Αθηνών. (ηλεκτροφωτισμός, ανελκυστήρες, αντλιοστάσια), η
αναμόρφωση του κυκλοφοριακού ιστού της ευρύτερης περιοχής με την κατασκευή
έργων οδοποιίας, υδραυλικών έργων, αποκατάσταση εγκαταστάσεων και κτιρίων,
έργων πρασίνου και περίφραξης του Σ.Σ. Αθηνών. Τι δεν περιλαμβάνει; Μα φυσικά την
ανακατασκευή του κεντρικού κτηρίου του σιδ/κού σταθμού Λαρίσης! Τα έργα θα
ξεκινήσουν, το αργότερο, το Φθινόπωρο του 2019 και αναμένεται να ολοκληρωθούν
μέχρι τα τέλη του 2021[14].
Απίστευτη
δήλωση έκανε ο ΥΠΟΜΕΔΙ Χρ. Σπίρτζης, ο οποίος μεταξύ άλλων είπε ότι τους
πρώτους μήνες του 2019 (δηλαδή το πολύ ως Φεβρουάριο – Μάρτιο) προκηρύσσεται το
έργο της επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου από το Κορωπί προς το Λαύριο[15].
Συνεχίζοντας
τις απίστευτες δηλώσεις ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Χρήστος Σπίρτζης, μεταξύ άλλων
δήλωσε ότι «αν δεν φέρει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το “Ασημένιο Βέλος”, θα το κάνει το δημόσιο[16]»(!)
Οι
ενθουσιώδεις δηλώσεις του υπουργού φαίνεται ότι επηρέασαν και τον διευθύνοντα σύμβουλο
της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππο Τσαλίδη, στο 22ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics
της ΕΕL, ο οποίος μεταξύ άλλων δήλωσε ότι είναι προς έγκριση από τη μητρική
ιταλική FSI 5ετές business plan, για 400 έως 500 προσλήψεις από την Τρενοσέ[17]
(!), δίχως όμως να μας αναφέρει πόσοι προβλέπεται να αποχωρήσουν την προσεχή
5ετία[18].
Αντί τώρα ο
ΟΣΕ να επεκτείνει την σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με τον λιμένα της
Κυλλήνης και την ακτοπλοϊκή της σύνδεση με τη Ζάκυνθο, η Γαιαοσέ όχι μόνο δεν
επανακατασκευάζει το καθηρημένο κτήριο, από σεισμό του 1981, του σιδ/κού
σταθμού στο Βαρθολομιό Ηλείας, αλλά παραχωρεί στο Δήμο Ανδραβίδας – Κυλλήνης,
για 15 χρόνια, τον σιδ/κό σταθμό Νεοχωρίου για την κατασκευή παιδικής χαράς[19]
(!)
Αντί η ΔΕΗ να
παραχωρήσει στη Γαιαοσέ τα υλικά επιδομής (γραμμές, στρωτήρες, αμφιδέτες,
κλειδιά, ψαλίδια, αλλαγές, καρδιές κ.λπ.), και τον εξοπλισμό της ηλεκτροκίνησης
(στύλοι, καλώδιο, μετασχηματιστές, υποσταθμός τροφοδοσίας) και το τροχαίο υλικό
της σιδηροδρομικής γραμμής μεταφοράς λιγνίτη, πλάτους 90 εκ., η Γενική
Διευθύντρια Ορυχείων της ΔΕΗ, Όλγα Κουρίδου παρουσίασε σε ειδική τελετή μια
ανακατασκευασμένη γερμανική δηζελάμαξα ορυχείων Κρουπ[20].
Οι Μοσχοβίτες
τώρα, αντί να φωνάζουν τον σκραπά, βγάζουν τα υλικά του Μετρό τους προς
δημοπρασία, με εξαιρετικά αποτελέσματα: Ένα πολύ καλό μάθημα για τους εν Ελλάδι
διαχειριστές αποσυρόμενου σιδηροδρομικού υλικού[21].
Αύξηση στο
κύκλο εργασιών προβλέπει ο προϋπολογισμός της Γαιαοσέ και συγκεκριμένα κύκλο
εργασιών στα 35 εκατ. ευρώ, έναντι 24 εκατ. το 2018 προϋπολογίζει για εφέτος η
ΓΑΙΑΟΣΕ, αλλά ακόμα «αργούν» τόσο οι ανακαινίσεις στο τροχαίο υλικό όσο και
στους κεντρικούς (και μη) σιδηροδρομικούς σταθμούς[22].
«Μεγάλα
σχέδια»: Ως «προαστιακός» Λάρισας – Παλαιοφαρσάλου – Καρδίτσας – Τρικάλων –
Καλαμπάκας, θα λειτουργήσει ο δυτικός θεσσαλικός άξονας όταν ολοκληρωθεί το
έργο της ηλεκτροκίνησης[23].
Πιο αργά
φαίνεται να κινούνται τα πράγματα στον ανατολικό «θεσσαλικό άξονα»: Στο ΕΣΠΑ
2014 – 2020 εντάχθηκε (επιτέλους) το έργο της ηλεκτροκίνηση της Σιδηροδρομικής
Γραμμής Λάρισα – Βόλος. Τι περιλαμβάνει: Το υποέργο: νέα παραλλαγή της μονής
γραμμής στο τμήμα ΧΘ 49,184 έως τη ΧΘ 59,677 (είσοδος Σ.Σ. Βόλου) προς
αντικατάσταση της υπάρχουσας, μη λειτουργούσας μετρικής γραμμής, πλήρη
κατασκευή του Συστήματος Ηλεκτροκίνησης με εναέρια γραμμή επαφής τύπου τρόλεϊ
για 25kV, 50Hz, τον Υ/Σ ισχύος έλξης Ριζόμυλου, σύστημα Τηλεδιοίκησης –
Τηλεελέγχου της ηλεκτροκίνησης και την ένταξη του στο υφιστάμενο Κέντρο
Τηλεδιοίκησης Θεσσαλονίκης, εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης με
τηλεδιοίκηση και ETCS. Θα κατασκευαστεί δομημένη καλωδίδωση για την κάλυψη των
τηλεπικοινωνιακών αναγκών κατά τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής. Θα
ανακαινιστεί/τακτοποιηθεί μέρος των γραμμών και αλλαγών στους σταθμούς Χάλκης,
Μελίας, Κυψέλης, Αρμενίου και Βελεστίνου. Προβλέπεται επίσης ανακαίνιση των
κτιρίων των σιδ/κών σταθμών Χάλκης, Μελίας, Κυψέλης, Αρμενίου, Βελεστίνου,
Λατομείου και Βόλου για την κατασκευή τεχνικών δωματίων. Προβλέπει επίσης νέα
σιδηροδρομική στάση στην περιοχή της ΒΙΠΕ από τη Χ.Θ.54+480 έως τη Χ.Θ.54+600
για την εξυπηρέτηση των εργαζομένων της ΒΙΠΕ και πραγματοποίηση εργασιών μικρής
κλίμακας στους σταθμούς και στην ανοιχτή γραμμή (έργα πολιτικού μηχανικού, Η/Μ
εγκαταστάσεων κ.λπ.). Η δημοπράτηση του έργου θα πραγματοποιηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ
με το κόστος να προσδιορίζεται σε 92,3 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) η δε λήξη της
πράξης ορίστηκε την 31η Δεκεμβρίου 2023. Τι εργασίες άφησαν έξω οι σχεδιασμοί του ΥΠΟΜΕΔΙ από το έργο; Αφήνουν,
λοιπόν, έξω τη σύνδεση του Σ.Σ. Βόλου με τον Λιμένα (προβλήτες 1 και 2 με
ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση κ.λπ.), τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με ΒΙΠΕ
Βόλου και με τον 3ο προβλήτα (ανακαίνιση υφιστάμενης γραμμής,
συμπληρωματικά έργα, ηλεκτροκίνηση και τηλεδιοίκηση), κανονικοποίηση της
παλαιάς μετρικής γραμμής από Σ.Σ. Βελεστίνου έως Σ.Σ. Λατομείου, ώστε στο τμήμα
αυτό η γραμμή να είναι διπλή, ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση αυτής,
ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της μονής σιδ/κης γραμμής που συνδέει τη σιδ/κή στάσης
του Αγίου Γεωργίου Φερών με το εργοστάσιο αρμάτων Βελεστίνου. Μη κατασκευή Logistics Centre στο
σιδ/κό σταθμό της Διαλογής Βόλου, αν και υφίσταται εκεί τόσο η απαιτούμενη
έκταση, σιδηροδρομικές μόρτες και μεγάλης επιφάνειας στεγαζόμενες αποθήκες. Δεν
προβλέπει επίσης την αξιοποίηση της υπό κατάργηση σιδηροδρομικής γραμμής
Διαλογής Βόλου – Νέας Ιωνίας – Πανθεσσαλικού Σταδίου – Μελισσατίκων με
λειτουργία προαστιακής σιδ/κης γραμμής ήπιας κυκλοφορίας (Λάιτ Ρέιλ) για την
εξυπηρέτηση περιοχών της Νέας Ιωνίας Βόλου, Πανθεσσαλικού Σταδίου και
Μελισσατίκων και αντικατάσταση αντίστοιχης λεωφορειακής γραμμής. Στο σημείο
αυτό οφείλω να πληροφορήσω ότι μία εκ των ποδοσφαιρικών ομάδων του Βόλου «Βόλος
Ν.Π.Σ.» βρίσκεται στην 1η θέση της Φούτμπολ Λιγκ, ενώ οι άλλες δύο
ομάδες, η Βόλου Νίκη και ο Ολυμπιακός ισοβαθμούν στην 1η Θέση του 3ου
γκρουπ της Γ΄ Εθνικής. Και όλο αυτό το υποψήφιο επιβατικό κοινό θα ήταν δυνατόν
να μετακινείται γρήγορα, σύγχρονα και με ασφάλεια, δηλαδή με συρμούς ελαφρύ δικτύου
σιδηροδρόμου ήπιας κυκλοφορίας[24].
Παρά το κλίμα
ενθουσιασμού και αισιοδοξίας που έχει καταλάβει τα ηγετικά στελέχη του
σιδηροδρόμου και των υποδομών, «Δεν
λειτουργεί τίποτα στον σιδηρόδρομο», καταγγέλλει κάποιος επιβάτης[25].
Ενώ η
πραγματικότητα φαίνεται να δικαιώνει τα καταγγελλόμενα του «επιβάτη»: Πολύ
εύκολα και με ελάχιστη κακοκαιρία αναστέλλονται δρομολόγια[26],
σιδηροδρομικές γραμμές βγαίνουν εκτός λειτουργίας και ακινητοποιούνται συρμοί[27].
Και η Ρυθμιστική Αρχή των Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ρίχνει,
σχεδόν το σύνολο της ευθύνης των δυσλειτουργιών στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους
στην ΤΡΕΝΟΣΕ και ένα μικρό ποσοστό στον ΟΣΕ[28].
Μεγάλη
αισιοδοξία φαίνεται να επικρατεί στο ΥΠΟΜΕΔΙ για τις μελέτες της υπόγειας
διέλευσης της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στην πόλη της Πάτρας. Τον
Φεβρουάριο του 2019 αντί για τον Ιανουάριο θα παραδοθεί η οριστική μελέτη για
τη διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο, η
οποία θα είναι υπόγεια μόνο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο[29].
Μπορεί όμως να προλάβει η προκήρυξη να βγει και τον Γενάρη[30],
παρότι έχουμε μέσα Μαρτίου 2019 και τίποτα ακόμα δεν έχει δημοσιοποιηθεί.
Περιέργως όμως
ο ίδιος ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Χρ. Σπίρτζης έχει αντίθετη άποψη και ισχυρίζεται ότι
και από Άγιο Διονύσιο μέχρι Άγιο Ανδρέα η γραμμή θα συνεχίζει υπόγεια[31].
Παραδόθηκε το σιδηροδρομικής
ιδιοκτησίας φέρυ μποτ οχημάτων για τη Σικελία. Είναι αμφίδρομο, κατασκευάστηκε
στο Πέραμα του Πειραιά, η ναυτιλιακή εταιρία ανήκει στη Φεροβίε ντε λο Στάτο
Ιταλιάνε, αλλά η Τρενοσέ δεν μπορεί να προμηθευτεί ανάλογο πλοίο, έστω και
μεταχειρισμένο, για την πορθμειακή σύνδεση Πάτρας – Κρυονερίου Αιτωλοακαρνανίας[32].
Στην
προηγούμενη «6μηνιαία έκθεση» υπήρξαν οι για προβλέψεις της έλευσης του
«μεσιακού», «ασημένιου βέλους». Σε αυτήν ξεκίνησαν οι «αστρολογικές» προβλέψεις
προσεχούς έτους 2019: Αρχές του 2019 θα ξεκινήσουν τα ηλεκτροκίνητα τραίνα να εκτελούν
το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Σε α΄ φάση θα κατεβάσει τη χρονοαπόσταση σε
περίπου 4 ώρες και 30 λεπτά, η πλήρης ολοκλήρωση των συστημάτων (σηματοδότησης
και ETCS) θα συμβεί το 2ο εξάμηνο του 2019, καθώς υπάρχει και
σχετική απόφαση για την εργολαβία και με τη βούλα του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Αυτό
θα επιτρέψει την είσοδο στα δρομολόγια των πολύ γρήγορων τρένων που θα μπορούν
πλέον να διεξάγουν το δρομολόγιο σε 3 ώρες και 30 λεπτά[33].
Αναφορικά με την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού τμήματος Κιάτο – Αίγιο, ο
κ. Βούρδας υπογράμμισε ότι θα μπει σε λειτουργία το 2019 (προφανώς το α΄ εξάμηνο),
αρχικά με ντιζελομηχανές ενώ ενημέρωσε πως είναι ταυτόχρονα σε εξέλιξη και ο
διαγωνισμός για την ηλεκτροκίνηση. Στα τέλη του έτους προγραμματίζεται και η
ολοκλήρωση του βόρειου άκρου της γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη που πλέον θα
διαθέτει σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση[34].
Σε χώρο που προορίζεται
εκεί να κατασκευαστεί ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός του Αγίου Διονυσίου Πατρών,
ο ΟΣΕ τον παραχώρησε στον Δήμο Πατρέων, για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, προκειμένου
να κατασκευαστεί υπαίθριος χώρος στάθμευσης ΙΧ αυτοκινήτων 400 θέσεων[35]!
Μια άλλη
υπόγεια σιδηροδρομική γραμμή έφτασε τελικά στο στάδιο της επιλογής μειοδότη. ΕΡΓΟΣΕ:
Υπεγράφη η σύμβαση για την υπογειοποίηση των γραμμών στα Σεπόλια. Προϋπολογισμό
Μελέτης 122.000.000,00 €. Ανάδοχος του έργου ανακηρύχθηκε η ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ
INTRAKAT – ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΤΕ, με Μέση Τεκμαρτή Έκπτωση : 45,71%
(Προϋπολογισμός Προσφοράς : 66.580.539,74€) για την κατασκευή τετραπλού
σιδηροδρομικού διαδρόμου μήκους 2,36 χλμ., εκ των οποίων τα 1,91 χλμ. υποβαθμισμένου
/ υπογειοποιημένου. Το έργο περιλαμβάνει τα προσωρινά υδραυλικά έργα, τα μόνιμα
υδραυλικά έργα (αποχέτευσης – αποστράγγισης σήραγγας, υπερχειλιστές παντοροϊκού
δικτύου & δίκτυα ομβρίων και ακαθάρτων), τις μηχανολογικές εγκαταστάσεις
του υπόγειου τεχνικού και των αντλιοστασίων ακαθάρτων για την αποχέτευση –
αποστράγγιση ομβρίων της σήραγγας, τα κτίρια εξυπηρέτησης (Η/Μ εγκαταστάσεις),
την κατασκευή δύο νέων άνω διαβάσεων πεζών, την κατασκευή της επιδομής της
σιδηροδρομικής γραμμής, την αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού
δικτύου και τα έργα πρασίνου και η αποκατάσταση τοπίου. Σε αντίθεση όλων των
παραπάνω, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ δήλωσε ότι για τα 6,5 χλμ. διπλού, υπόγειου
δικτύου στην Πάτρα γραμμής μικτού εύρους χρειάζεται μόλις 45 εκ. € επιπροσθέτως
των όσων απαιτεί η επίγεια διέλευση[36].
Μάλλον
φαίνεται ότι εκεί στο ΥΠΟΜΕΔΙ πάνε να μας την «σκάσουνε»! Μετρική[37]
θα παραμείνει η γραμμή από Πάτρα μέχρι Πύργο και Καλαμάτα[38].
Και ενόσω
τρέχει το έργο της επέκτασης του προαστιακού Πατρών προς την Κάτω Αχαΐα, ως τα
τέλη Δεκεμβρίου θα παρουσιαστεί η οριστική μελέτη για την δια – αστική σύνδεση
της Πάτρας με τον Πύργο, ανακοίνωσε ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Απόστολος
Κατσιφάρας. Επίσης δήλωσε ότι τι μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2019, δηλαδή έως 31
Μαρτίου του 2019, θα είναι έτοιμη η επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου από
την Πάτρα έως την Κάτω Αχαΐα. Υπογράμμισε ότι «εντός του επόμενου διμήνου, δηλαδή έως τις 31 Ιανουαρίου 2019, αναμένεται
να κατατεθεί πρόταση αναβάθμισης τεσσάρων σιδ/κών σταθμών, δηλαδή του Αγίου
Ανδρέα της Πάτρας, του Μιντιλογλίου, των Καμινίων και της Κάτω Αχαΐας. Όσον
αφορά τη χρονική διάρκεια της διαδρομής από την Πάτρα μέχρι την Κάτω Αχαΐα, δήλωσε
ότι «θα διαρκεί περίπου μισή ώρα»[39].
Μετατέθηκε η
ημερομηνία επέκτασης του Προαστιακού Πατρών προς την Κάτω Αχαΐα από 1 Απριλίου
2019, αόριστα «μέσα στο Μάιο του 2019»[40].
Απίστευτες
υποσχεσιολογίες και ουδέν χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης των έργων στην συνάντηση
υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ, Χρήστου Σπίρτση και Δημάρχου Πατρέων Κώστα Πελετίδη:
α. πλήρης
υπογειοποίησης της γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο, δηλαδή σε μήκος
6,5 χιλιομέτρων(!)
β. έπειτα από
διαπραγματεύσεις με τα αρμόδια όργανα της ευρωπαϊκής επιτροπής βρέθηκαν(!) τα
απαραίτητα πρόσθετα κονδύλια, δηλαδή 45 εκατομμύρια € που απαιτούνται για αυτό
το έργο
γ. ο υπουργός
Υποδομών εξήγγειλε την αξιοποίηση της έκτασης των 6,5 χιλιομέτρων κάτωθεν της
οποίας θα διέρχεται το τρένο. Όπως ανέφερε, «θα υπάρχει μικτή επιτροπή από το υπουργείο Υποδομών, την ΕΡΓΟΣΕ και το
δήμο Πατρέων, προκειμένου να συμφωνήσουμε το πώς θα αξιοποιηθεί αυτή η έκταση,
φέρνοντας ως παράδειγμα την δημιουργία ποδηλατόδρομου, χώρων πρασίνου κ.α.»
δ. στο έργο της υπογειοποίησης
μία γραμμή προβλέπεται να είναι διπλής χρήσης, δηλαδή να χρησιμοποιείται και με
τις σύγχρονες και με τις παλιές προδιαγραφές, προκειμένου να συνεχιστεί η
λειτουργία του προαστιακού που τον έχει τιμήσει η Πάτρα
ε. όσον αφορά την
διέλευση του τρένου από την περιοχή του Αγίου Διονυσίου, έως το νότιο λιμάνι, ο
Χρήστος Σπίρτζης είπε ότι «έχει παραδοθεί
μελέτη στο δήμο Πατρέων και στην Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας που περιλαμβάνει
και δύο γραμμές τραμ(!) ή ελαφριού τρένου στον αστικό ιστό της πόλης(!!)»
και πρόσθεσε: «Όλα αυτά είναι θέματα τα
οποία θα τα κλείσουμε στις οριστικές μελέτες σε συνεργασία και πάλι με τον
δήμο, με τον Οργανισμό Λιμένος Πατρών και με τη Περιφέρεια»
στ. ο σχεδιασμός
για μετά τον Άγιο Διονύσιο περιλαμβάνει αλλά 2,5 χιλιόμετρα υπογειοποίησης (δηλαδή
συνολικά 9 χλμ υπογειοποίησης[!]) στο τμήμα που έχει παραχωρηθεί στο δήμο για
να υπάρχει το θαλάσσιο μέτωπο και στην συνέχεια την σύνδεση του νότιου λιμανιού
αλλά και την ύπαρξη έργων για το ελαφρύ τρένο μέσα στην πόλη
ζ. τόνισε ότι
«πάμε βήμα - βήμα, γιατί το πρώτο τμήμα
της υπογειοποίησης που ανακοινώθηκε σήμερα είναι και συμβατική υποχρέωση, αλλά
και υποχρέωση που έχει η χώρα απέναντι στην χρηματοδότηση που έχει λάβει από
την ευρωπαϊκή επιτροπή για την σύνδεση του βόρειου λιμένα με το υπόλοιπο έργο
Κορίνθου – Πατρών και αυτό κοιτάζουμε να υλοποιήσουμε», ενώ το 2ο
βήμα, συνέχισε, «είναι σε μελετητικό
στάδιο, υπάρχει η προκαταρκτική μελέτη και θα γίνει όπως έγινε με αυτό που
ανακοινώσαμε σήμερα, με το βέλτιστο τρόπο και την συνεργασία όλων των φορέων».
Επίσης, σύμφωνα με τον Χρήστο Σπίρτζη, «περί
τα τέλη Ιανουαρίου αναμένεται να έχουμε την προκήρυξη του διαγωνισμού για την
υλοποίηση αυτού του έργου».
Με καθυστέρηση
2 και πλέον μηνών παραδόθηκε η κάτω διάβαση οχημάτων της Αγίας Παρασκευής
Μενεμένης[41], ενώ
δόθηκε παράταση στην παράδοση της πεζοδιάβασης[42]!
Το «κακό» με
τους Ιταλούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ότι, δυστυχώς, όταν απέκτησαν την εταιρεία, δεν
ζήτησαν δεσμεύσεις για τον χρόνο ολοκλήρωσης των έργων από την πλευρά του ΟΣΕ.
Μπορείτε να μαντέψετε το «γιατί»[45];
Και ενόσω η
Τρενοσέ εισπράττει τα 50+ εκατ. € για τις άγονες γραμμές κάθε χρόνο, δύο
δρομολόγια των τρένων, πού είχαν σταματήσει να γίνονται από τις αρχές του
καλοκαιριού, λόγω της μειωμένης κίνησης προς το βόρειο Έβρο ακόμη να ξεκινήσουν[46].
Η εξυπηρέτηση όσων θέλουν να ταξιδέψουν γίνεται ακόμα από ιδιωτικά μισθωμένα
λεωφορεία που δυστυχώς δεν περνάνε από όλους τους σιδηροδρομικούς σταθμούς,
ιδίως των μικρών χωριών. Το μοναδικό δρομολόγιο με τραίνο είναι το μεσημεριανό[47].
Πολλά τα
σχέδια για την Πελοπόννησο, αλλά τίποτα δεν φαίνεται να τους βγαίνει! Για Τέλος
του χειμώνα – αρχές της Άνοιξης και συγκεκριμένα το Μάρτιο του 2019, αντί από 1ης
Νοεμβρίου 2018 όπως είχαν υποσχεθεί, η έναρξη λειτουργίας της γραμμής Κιάτο –
Ροδοδάφνη[48] με
ντιζελοκίνητους συρμούς και εφόσον αν όλα τα παραπάνω δεν εμφανίσουν κάποιο
πρόβλημα[49].
Τελικώς, αφού
είδαν και αποείδαν μετέθεσαν την ημερομηνία έναρξης δρομολογίων στη γραμμή Κιάτο
– Ροδοδάφνη για τον Μάϊο του 2019, σύμφωνα με πρόσφατη συνέντευξη του υπουργού
Υποδομών Χρήστου Σπίρτση[50].
Ωστόσο δεν
φαίνεται να χάνουν την αισιοδοξία τους παρότι παντού πέφτουν έξω: το 2022 θα
φτάσει το τρένο στον Άγιο Διονύσιο Πατρών[51]
και το 2023 στο Λιμάνι, έναντι της Πειραϊκής – Πατραϊκής, δήλωσε ο Γενικός
Γραμματέας του ΥΠΟΜΕΔΙ, Θάνος Βούρδας στον Ραδιοφωνικό Σταθμό Πάτρας «Στο
Κόκκινο 107,7»[52].
Η Τρενοσέ
εισπράττει ηδέως τα 50 εκατ. € της κρατικής επιδότησης των «άγονων γραμμών»,
αλλά σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει σωρεύσει οφειλές στην ΕΕΣΣΤΥ
που ίσως και να ξεπερνούν τα 14 εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των τρεχουσών. Υποστηρίζουν
ότι η βασική σιδηροδρομική συντήρηση προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέρχεται μηνιαίως στα 2
εκατ. ευρώ και η συμπληρωματική στις 750.000 ευρώ[53].
H ΕΕΣΣΤΥ, όπως
αναφέρουν σιδηροδρομικοί, ενημέρωσε σχετικά πρόσφατα την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι, αν δεν
εξοφληθεί ποσό 10,5 εκατ. €, το οποίο αφορά την οφειλόμενη συμπληρωματική
συντήρηση έως τις 30-6-2018 και τον επανυπολογισμό του κόστους βασικής
συντήρησης έως τις 14-9-2018, τότε η οικονομική αδυναμία απόκτησης υλικών και
αποπληρωμής προμηθευτών και προσωπικού ενδέχεται να οδηγήσει σε αδυναμία
εκτέλεσης εργασιών συντήρησης[54].
Τελειωμό δεν
έχουν οι οφειλές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ: 23,3 εκατομμύρια ευρώ χρωστά στον ΟΣΕ[55]
για την χρήση του σιδ/κού δικτύου[56]
που αφορά στην περίοδο από το Σεπτέμβριο του 2017 έως το τέλος του 2018[57].
Μπορεί η
ΤΡΕΝΟΣΕ να μην πληρώνει τον ΟΣΕ, αλλά μπορεί να διαμαρτύρεται σε αυτόν διαρκώς[58].
Υπεγράφη, σήμερα,
Δευτέρα 29 Οκτωβρίου 2018, η σύμβαση μεταβίβασης του συνόλου των Μετοχών της
ΕΕΣΣΤΥ A.E. στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.[59].
Τέσσερις είναι
τελικά οι «μνηστήρες» για την ηλεκτροκίνηση στο σιδηροδρομικό τμήμα
Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα[60].
Στην Άκτωρ κατέληξε
τελικά και όχι στη «Μυτιληναίος – Ξανθάκης» το έργο «Ισθμός –Λουτράκι»[61]
και πήρε το δρόμο για το Ελεγκτικό Συνέδριο η κανονικοποίηση – ηλεκτροκίνηση στο
Ισθμός – Λουτράκι[62].
Η Τρενοσέ,
εισπράττει, διαμαρτύρεται και παρόλα αυτά της χαρίζεται και χρέος: μέσα από μία
μυστική συμφωνία, οι διοικήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ΓΑΙΑΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ
χάρισαν στην πρώτη 6 εκατ. €, ένα μόλις 24ωρο προτού εκείνη μεταβιβαστεί στους
Ιταλούς της Trenitalia, μεταθέτοντας στον έλληνα φορολογούμενο ισόποση ζημιά
για υποτιθέμενες εργασίες συντήρησης των τρένων[63].
«Αυστηρή»
εμφανίζεται η Τρενοσέ με τις οφειλές της και «γελαστή» με τις επιδοτήσεις. Η
ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν αποδέχεται επιπλέον τιμολόγια καθαρής αξίας 6.255.762 ευρώ (εκ των
οποίων 2.235.534 ευρώ αφορούν στην περίοδο 1/1/2018 – 31/3/2018), τα οποία και
επέστρεψε στην ΕΕΣΣΤΥ με εξώδικη δήλωσή της, την 5/4/2018, λόγω άρνησης της
παραλαβής τους. «H διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επέλεξε τον
ολισθηρό δρόμο της μη εμπρόθεσμης εξόφλησης των οικονομικών της υποχρεώσεων,
που σήμερα υπερβαίνουν τα 10 εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί η ΕΕΣΣΤΥ σε
απόλυτη οικονομική ασφυξία[64]».
Ά, όλα κι όλα,
το ΥΠΟΜΕΔΙ έχει τάξη στα έργα του: πρώτα η επέκταση του προαστιακού Πάτρας
μέχρι την κάτω Αχαγιά και έπειτα θα ακολουθήσει αναβάθμιση της γραμμής Κατάκολο
– Πύργος – Ολυμπία[65].
Τελικός στόχος: ένα ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο από την Πάτρα ως τον
Πύργο σχεδιάζει η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας[66].
Δεν πληρώνει,
εισπράττει καλά, διαμαρτύρεται συνεχώς, είναι και… ζημιάρα: ζημιές για την
Τρενοσέ ύψους 2,2 εκατ. €, έναντι κέρδους 3,6 εκατ. € την χρήση του 2016.
Συγκεκριμένα: πτώση στα έσοδα από τις επιβατικές μεταφορές, πλην Προαστιακού, τα
οποία ανήλθαν στα 32,9 εκατ. €, έναντι 34,6 εκατ. € το 2016, αύξηση εσόδων από
τις εμπορευματικές μεταφορές, τα οποία ανήλθαν στα 13,4 εκατ. €, έναντι 12,2
εκατ. € πέρσι και ελάχιστη αύξηση στα έσοδα από τον προαστιακό, έσοδα 12,5 εκατ.
€ αντί 12,4 εκατ. € το 2016, ενώ ελάχιστη μείωση είχαν τα έσοδα από τη
μετακίνηση με λεωφορεία: στα 1,13 εκατ. € το 2017 από 1,4 εκατ. € το 2016.
Τέλος αύξηση 20% υπήρξε στην κρατική επιδότηση υπέρ των άγονων γραμμών: 50 εκ.
€ έναντι 40 εκ. € το 2016[67].
Μπορεί το
ΥΠΟΜΕΔΙ να κάνει μεγάλα όνειρα για την υπογειοποίηση της διπλής σιδηροδρομικής
γραμμής στην πόλη της Πάτρας, αλλά επιφυλακτικοί εμφανίζονται στην ΕΕ με το ελληνικό
σχέδιο για υπόγεια διέλευση του σιδηροδρομικού δικτύου από την Πάτρα ώστε να
ικανοποιηθεί η δημοτική αρχή[68].
Ευτυχώς η
Τρενοσέ δείχνει «θετική» με τους εργαζομένους: τα βρήκαν εργαζόμενοι, ΤΡΑΙΝΟΣΕ
για τη νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας. Σε νέα γραφεία επί της οδού Λ. Συγγρού
θα μετακομίσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και το νέο απόκτημά της η Ελληνική Εταιρεία
Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) στις αρχές του επόμενου
έτους[69].
Δεν εξηγείται
αλλιώς. Μάλλον θα έφαγε «βαριά» το προηγούμενο βράδυ! Υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Χρ. Σπίρτζης:
Αλλάζουν τα δρομολόγια των ΜΜΜ στην Αττική: Θα πυκνώσουν τα δρομολόγια του
προαστιακού και θα μεταφερθούν οι αφετηρίες των ΚΤΕΛ σε στάσεις του
προαστιακού, προκειμένου να πυκνώσουν τα
δρομολόγια[70].
Και νέα
αναθεώρηση (προς το χείρον) για την ολοκλήρωση της διπλής γραμμής και
ηλεκτροκίνησης μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης! Όπως τόνισε ο Γενικός Γραμματέας
του ΥΠΟΜΕΔΙ Θάνος Βούρδας, στο τέλος του έτους, (αντί του τέλους Οκτωβρίου) θα
έχουμε την ευκαιρία να εγκαινιάσουμε και την ολοκλήρωση όλης της σιδηροδρομικής
γραμμής μέχρι την Θεσσαλονίκη, ενώ το γρήγορο τρένο (θα δρομολογηθεί όταν
ολοκληρωθούν και τα συστήματα ηλεκτρονικής σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης), θα
πραγματοποιεί το ταξίδι σε 3h
και 30΄ (αντί 3h και 20΄ που αρχικώς είχε ανακοινωθεί)[71].
Στην παράδοση της γραμμής έπεσε έναν μήνα έξω…
Το Ελεγκτικό
Συνέδριο τελικώς ενέκρινε τη συμφωνία πώλησης του 100% της (ΕΕΣΣΤΥ) στην
ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 22 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με πληροφορίες από το ΤΑΙΠΕΔ[72]
και η Επιτροπή Ανταγωνισμού ενέκρινε την εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ[73].
Αδικαιολόγητη φαίνεται
η διακοπή πολλών δρομολογίων του Προαστιακού εξαιτίας δήθεν της «κακοκαιρίας». Διακοπή
πολλών δρομολογίων του Προαστιακού, λόγω κακοκαιρίας, Άνω Λιόσια – Κορωπί και
Κόρινθος – Κιάτο, εκτροχιασμός της ΙC 61 στη Φθιώτιδα, αλλά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ισχυρίζεται ότι: «Δεν μπορούμε να κάνουμε ανακοινώσεις γιατί
τα μεγάφωνα ανήκουν στον ΟΣΕ[74]».
(Ερ.: ο ΟΣΕ ως κεντρικός διαχειριστής δεν υποχρεούται να ανακοινώσει τη
ματαίωση ή τροποποίηση, ή αναστολή, ή καθυστέρηση κάποιου δρομολογίου της
οποιασδήποτε «Τρενοσέ»; Δηλαδή αν αύριο είναι 3 – 4 οι διαχειριστές των
επιβατικών δρομολογίων δεν θα αναγγέλλονται οι αφίξεις και οι αναχωρήσεις,
επειδή οι εταιρίες δεν ανήκουν στον… ΟΣΕ;)
Υπεγράφη από
τον Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας η πρόσκληση για την αναβάθμιση της μετρικής
σιδ/κης γραμμής Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία, αλλά μέχρι σήμερα, μέσα Μαρτίου
2019, δεν έχει επιλεγεί ανάδοχος του έργου! O περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, Απόστολος Κατσιφάρας, υπέγραψε
σχετική πρόσκληση, για υποβολή πρότασης προϋπολογισμού 5.000.000 ευρώ, «αναβάθμισης
της σιδηροδρομικής γραμμής Πύργου – Κατακόλου – Αρχαίας Ολυμπίας»[75].
Η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής αυτής γραμμής έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα
Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης, με βασικό στόχο την προώθηση του τουριστικού
προϊόντος της περιοχής[76].
Στο πλαίσιο αυτό, προβλέπονται ανακατασκευές στη σιδηροδρομική υποδομή (γραμμή
και αφύλακτες διαβάσεις)[77],
και εργασίες στον σταθμό του Πύργου, στον περιβάλλοντα χώρο και στον σταθμό της
Αρχαίας Ολυμπίας[78].
Την ανησυχία
του εκφράζει ο ΟΣΕ για την κατάσταση του μουσειακού τροχαίου υλικού του Πάρκου
Καλαμάτας, ενώ αντίθετα, απόλυτη αδιαφορία για την τύχη της ατμομηχανής Ζ_7538.
Την ανησυχία του εκφράζει, με έγγραφό του, ο ΟΣΕ στον Δήμο Καλαμάτας για το
τροχαίο υλικό που έχει παραχωρήσει στον ίδιο Δήμο, για το Θεματικό Πάρκο
Σιδηροδρόμων[79].
Μέσα στη
γενική απαισιοδοξία υπάρχουν και κάποιες, σποραδικά, καλές ειδήσεις. Δραστηριοποίηση
της ρουμανικής σιδηροδρομικής εταιρίας TEF LOGISTICA FEROVIARA S.R.L. στην
ελληνική σιδηροδρομική υποδομή[80].
Για τον
σιδηρόδρομο βέβαια υπάρχουν πάντοτε οι καλύτερες προθέσεις: ετοιμάζεται από τον
ΟΣΕ ο φάκελος του έργου «Προαστιακός Θεσσαλονίκης – Έδεσσας μέσω Γιαννιτσών με
παράκαμψη προς Αριδαία» για την υποβολή του στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Μεταφορών
(CEF)[81].
Η σκληρή
πραγματικότητα μας προσγειώνει πάντα απότομα: ταφόπλακα στα σχέδια της
σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης; Δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ η Κοινή
Υπουργική Απόφαση για την παραχώρηση στο Δήμο Κοζάνης της έκτασης του Σιδηροδρομικού
Σταθμού Κοζάνης για 99 χρόνια[82]
με συμβολικό τίμημα 700€/μήνα[83].
Αλήθεια, εάν κατασκευαστεί η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης θα
κατασκευαστεί και νέος σιδηροδρομικός σταθμός. Μα τι «λαρτζ» (χρεωκοπημένη)
χώρα είμαστε;
Αβυσσαλέα
είναι η αντίθεση μεταξύ μετρικών ιταλικών σιδ/κων δικτύων και μετρικών δικτύων
στη Θεσσαλία και στην Πελοπόννησο. Μετρικός σιδηρόδρομος Σικελίας (πέριξ του
ηφαιστείου της Αίτνας). Σύγκριση παλαιών και νέων συρμών: οι αυτοκινητάμαξες
του 1957(!) διαθέτουν σύγχρονα καθίσματα (με ανάκλιση στο ερεισίνωτο παρακαλώ)
και δείχνει πόσες φορές ανακαινίσθηκαν στην πάροδο του χρόνου. Οι νέοι συρμοί
μοιάζουν με τους ημέτερους ΜΑΝ «1» και «2» γεγονός το οποίο αποδεικνύει
περίτρανα ότι τεχνολογικά οι ΜΑΝ συρμοί παραμένουν και σήμερα σύγχρονοι και ότι
η πολιτική της απαξίωσής τους είναι παντελώς λανθασμένη. Ουδόλως σχολιάζουμε
την ύπαρξη αυτόματης σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, σύγχρονη επιδομή σε όλο το
μήκος της μετρικής γραμμής και πολλά άλλα[84].
Άστοχος χαρακτηρίζεται στις προβλέψεις του ο διευθύνων
σύμβουλος του ΟΣΕ Π. Θεοχάρης. Νέες αόριστες εξαγγελίες από τον Π. Θεοχάρη: α.
Νέα μετάθεση της ημερομηνίας παράδοσης της ηλεκτροκίνησης μεταξύ Αθηνών –
Θεσσαλονίκης: «από τέλος Οκτωβρίου» που
δήλωσε στη ΔΕΘ μετατέθηκε μόλις σε 2 εβδομάδες στο «τέλος Δεκεμβρίου 2018», β. «Έχουμε
παρεμβάσεις σε κύριους σταθμούς μέχρι τώρα με πρώτο παράδειγμα την αναβάθμιση
του σταθμού της Αθήνας» (ερ.: τι ακριβώς αναβαθμίστηκε στην Αθήνα; Έχει δει
ο κ. Θεοχάρης κάποιον σιδ. σταθμό ευρωπαϊκής πρωτεύουσας; Θα κάνει ένα κόπο να
τον αντιπαραβάλλει με τον “αναβαθμισμένο
σταθμό της Αθήνας”); «Αναμένεται ένα
αντίστοιχο κτιριολογικό πρόγραμμα για τη Θεσσαλονίκη, μετά την ολοκλήρωση των
έργων του μετρό (δηλαδή το 2021 – 22), οπότε,
πλέον οι χώροι γύρω από τον σταθμό θα είναι διαθέσιμοι» είπε ο κ. Θεοχάρης
και πρόσθεσε: «Είδατε και μερικά πρώτα
δείγματα – που είναι μια πρώτη ενέργεια αναβάθμισης – ήδη στη διάρκεια της ΔΕΘ»
(ερ.: Τι εννοεί ο κ. Θεοχάρης; Το μπογιάτισμα που έγινε στην δυτική πλατφόρμα
της 1ης γραμμής για την υποδοχή των μεγαλοστελεχών του ΥΠΟΜΕΔΙ και
του ΟΣΕ για τη παρουσίαση του “ασημένιου βέλους” που έφυγε αμέσως πίσω στην
Ιταλία;) «και από εκεί και πέρα υπάρχει
ένα ολόκληρο πρόγραμμα αναβάθμισης όλων των σταθμών και των υπηρεσιών προς τους
επιβάτες, το οποίο θα αρχίσει να υλοποιείται μέσα στο προσεχές διάστημα και
μέσα στα επόμενα δύο, τρία χρόνια πιστεύουμε ότι θα έχει αλλάξει η εικόνα των
σταθμών και των υπηρεσιών και των υπηρεσιών που θα παρέχουμε[85]»
(σχόλιο: τελικά η αναβάθμιση των σταθμών έγινε θέμα «πίστεως»! Έχουν δίκιο
τελικά μερικοί που ισχυρίζονται ότι τα στελέχη του και γενικά ο Σύριζα είναι η
πιο «πιστή» κυβέρνηση…
Η σκληρή
πραγματικότητα διαλύει ακόμα και τα ωραιότερα όνειρα: δημοφιλές το τρένο στην
Ευρώπη, όχι στην Ελλάδα[86].
Πολλές και
μεγάλες οι υποσχέσεις για υπογειοποιήσεις των σιδ/κων δικτύων, αλλά μέχρι τώρα
έχουν δημοπρατηθεί μόνον η υπογειοποίηση Στ. Λαρίσης – 3 Γέφυρες και η
παραλλαγή χάραξης μεταξύ Σ.Σ. Λατομείου και Σ.Σ. Διαλογής Βόλου. Νέες
εξαγγελίες Σπίρτση για υπογειοποιήσεις σιδηροδρομικών δικτύων, Αθηνών,
Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Λάρισας και παραλλαγή χάραξης μεταξύ Λατομείου και
Διαλογής Βόλου[87].
Στην Άκτωρ αρχικά
η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο-Ροδοδάφνη[90],αλλά
κατόπιν ενστάσεων μειοδότρια αναδείχθηκε η ΓΕΚ – Τέρνα[91].
Πολλές υπήρξαν
οι υποσχέσεις ότι θα δημοπρατηθεί η σιδ/κη σύνδεση 6ου προβλήτα
Θεσσαλονίκης με το σιδ/κο δίκτυο. Προς δημοπράτηση οι μελέτες για την
σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου Προβλήτα του ΟΛΘ[92].
Υποσχέσεις και
για έργα συμπληρωματικής περίφραξης της γραμμής πέριξ της Λάρισας: η Διεύθυνση
Συντήρησης Γραμμής του Οργανισμού Σιδηροδρόμου Ελλάδος Α.Ε., έχει ήδη
προκηρύξει το έργο «Περίφραξη της
Σιδηροδρομικής Γραμμής σε εντοπισμένα τμήματα στην πόλη της Λάρισας»,
προϋπολογισμού 360.000 ευρώ περίπου. Προβλέπει τη βελτίωση της περίφραξης
συνολικού μήκους 1 χλμ[93].
Και η Τρενοσέ
αρχίζει να «προσγειώνεται» στην σκληρή πραγματικότητα. Διευκρινήσεις της
ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το "Ασημένιο Βέλος": Ήλθε στα πλαίσια της ΔΕΘ για
δοκιμαστικά και μόνον δρομολόγια. Αποτελεί εξαγγελία μελλοντικού προϊόντος και
υπηρεσιών που θα προσφερθούν από την Τρενοσέ όταν ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής[94]
(ούτε καν προσδιορίζεται ο χρόνος).
Τελικώς, οι
κακή συνήθεια της υποσχεσιολογίας δύσκολα «κόβεται». Διασύνδεση του ΟΣΕ με την
ΒΙΠΕ Κομοτηνής μελετά η διοίκηση του οργανισμού[95].
Φουντώνει η
κόντρα ανάμεσα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον κρατικό ΟΣΕ με αφορμή την ολοκλήρωση των
έργων στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα[96].
Ποιος είναι ο χαμένος της κόντρας αυτής; Μα φυσικά ο επιβάτης των Ελληνικών
Σιδηροδρόμων…
City Train ιστορίες και
Άρλεκυν: αναφερόμενος στον δυτικό προαστιακό (city train), ο κ. Καλογήρου είπε
στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ότι «πρόκειται για ένα σχέδιο
που βρίσκεται σε εξέλιξη σε συνεργασία με την ΕΡΓΟΣΕ και γενικά τον όμιλο του
ΟΣΕ και αφορά τη δρομολόγηση ενός ελαφριού αστικού τρένου από τη Σίνδο μέχρι το
λιμάνι, το οποίο μεταξύ άλλων θα διέρχεται από το σταθμό των ΚΤΕΛ και από τον
(παλαιό) σιδηροδρομικό σταθμό και θα καταλήγει στο λιμάνι. Είμαστε στη φάση της εκπόνησης των οριστικών
μελετών από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ και νομίζω ότι στην επόμενη τριετία (μη
βιάζεστε, τι είναι άλλωστε μια τριετία μπροστά στην αιωνιότητα;) θα έχουμε τη
δρομολόγηση του 1ου τραίνου[97]».
Ανακαίνιση σιδ/κης
γραμμής σύνδεσης Λιμένος μέχρι Διαλογή ετοιμάζει ο ΟΣΕ, αλλά μέχρι σήμερα, μέσα
Μαρτίου 2019 τίποτα συγκεκριμένο δεν έχει ανακοινωθεί. Διαγωνισμό προκήρυξε ο
ΟΣΕ για την ανακαίνιση στο τμήμα της γραμμής από το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης
μέχρι τον σταθμό ΤΧ1[98].
Μας τα
μπερδεύουν πολύ τα πράγματα. Μετατίθενται οι ημερομηνίες και ο χρόνος ταξιδιού
Αθήνας Θεσσαλονίκης με το «ασημένιο βέλος»: στις αρχές του 2019 ορίζονται τα
πρώτα δρομολόγια με χρόνο 4ω και 30΄, ενώ ο χρόνος θα μειωθεί σε 3ω και 20΄,
αφού ολοκληρωθούν τα απαραίτητα συστήματα ασφάλειας ECTS, η σηματοδότηση εντός
και εκτός συρμού και η τηλεδιοίκηση, κάτι που προβλέπεται να ολοκληρωθεί μετά
το 2020[99]…
Κι εδώ έπεσαν
έξω. Το α’ δίμηνο του ’19 και συγκεκριμένα το Γενάρη του
2019 παραδίδεται η μία γραμμή[100] μεταξύ Λιανοκλαδίου – Δομοκού και στο τέλος Φεβρουαρίου[101] η 2η.
Πιο απαισιόδοξοι εμφανίζονται οι εκπρόσωποι της ΝΔ, οι
οποίοι θα ήταν καλύτερο να ομιλούν για
τις δικιές τους αστοχίες. Στα τέλη του 2019 μετατίθεται η
παράδοση του συνόλου της διπλής ΣΓΥΤ Αθήνας – Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τον
υπεύθυνο υποδομών της ΝΔ Κωστή Χατζηδάκη[102],
ενώ παρατηρούνται και διπλοπληρωμές έργων.
Η πραγματικότητα είναι σκληρή, αλλά πρέπει να
λέγεται. Ενδέχεται και να μην έρθει ποτέ στην Ελλάδα το «ασημένιο βέλος» της
FSI. Όχι μόνο δεν θα πραγματοποιεί το Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3ω και 20΄ αλλά
ενδέχεται και να μην έρθει ποτέ στην Ελλάδα το «ασημένιο βέλος» της FSI[103].
Πιθανόν να επιλεγεί αρχαιότερο μοντέλο(!) καθότι όπως ισχυρίζονται οι ιθύνοντες
είναι πολλά τα 9 βαγόνια»(!)
Αν οι
«κυβερνητικοί» δεν αγαπούν τον σιδηρόδρομο, δείτε τι γίνεται με την
αντιπολίτευση. Ο Μητσοτάκης τάχθηκε εναντίων της κατασκευής του δυτικού σκέλους
της σιδ/κης Εγνατίας. «Φαραωνικό έργο» χαρακτήρισε ο Κυρ. Μητσοτάκης[104]
στη συνέντευξή του στη ΔΕΘ τη σιδηροδρομική Εγνατία για το τμήμα που θα
διασχίζει την Ήπειρο[105],
ενώ εάν εκλεγεί η ΝΔ θα στηρίξει το κομμάτι Θεσσαλονίκης – Καβάλας –
Αλεξανδρούπολης[106].
Καμιά αύξηση
στα δρομολόγια, καμιά βελτίωση στο τροχαίο υλικό, κανένα σχέδιο επανασύνδεσης
με την Αγριά ή το Βόλο δεν προβλέπεται για το τρενάκι του Πηλίου, αν και
εμφανίζει πληρότητα 100% και αύξηση των εσόδων[107]
παρά τη μείωση των δρομολογίων για το 2018[108],
κανένας προγραμματισμός για αύξηση των δρομολογίων, για προμήθεια νέου τροχαίου
υλικού ή για τη διευθέτηση της γραμμής μεταξύ Αγριάς και Άνω Λεχωνίων ώστε η
αφετηρία του τρένου να είναι ο Βόλος.
Δεν δόθηκε η
κάτω διάβαση Μενεμένης σε χρήση όπως προβλέπονταν να δοθεί στα τέλη Αυγούστου
2018. Μετατίθεται η ημερομηνία παράδοσης αρχικώς για τον Οκτώβριο του 2018[109]
και εν συνεχεία για το 1ο δεκαπενθήμερο του Νοεμβρίου[110].
Καθυστερήσεις
σημειώνονται και στον προαστιακό Θεσσαλονίκης – Λάρισας, λόγω προβλήματος στην
ηλεκτροδότηση[111]. Η
κυκλοφορία στο τμήμα Λάρισα – Κατερίνη διεξάγεται σε μονή γραμμή, ενώ συνεργεία
του ΟΣΕ επιχειρούν για την επίλυση του προβλήματος[112].
Δημιουργία
«ομάδων κρούσης», αλλά μέχρι σήμερα, τίποτα. Αναβαθμίζεται η εικόνα των
σιδηροδρομικών σταθμών με την νέα "Ομάδα Κρούσης"[113]
για άμεση επέμβαση σε προβλήματα λειτουργίας των σταθμών. Θα λειτουργήσει από
τον Οκτώβριο του 2018[114].
Τελικά θα
γίνει η επισκευή των σταθμών του Προαστιακού της Αττικής από τον ΟΣΕ, ο οποίος
θα διαθέσει το… «αστρονομικό» ποσό των 21.200 ευρώ το οποίο αρχικώς θα βαρύνει
τον ΟΣΕ σε πρώτη φάση, ο οποίος σύμφωνα με πληροφορίες θα εξαντλήσει όλα τα
νομικά του περιθώρια προκειμένου να διεκδικήσει το ποσό από τον πραγματικό
υπεύθυνο, που φαίνεται να είναι η ανάδοχος εταιρεία, (δηλ. η Τρενοσέ) όπως
επισημαίνουν στελέχη του[115].
Τον Μάιο του
2019 θα παραδοθεί η επέκταση του Προαστιακού προς Κάτω Αχαΐα. Σε ένα χρόνο
επεκτείνεται ο Προαστιακός Πάτρας μέχρι την Κάτω Αχαγιά[116].
Ενώ πολύ
αισιόδοξο, αλλά τελικώς μη πραγματοποιήσιμο το σενάριο ότι μέσα στο πρώτο
τρίμηνο του 2019 θα είναι έτοιμη η επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου από
την Πάτρα έως την Κάτω Αχαΐα[117].
Ενώ πιο
εμπεριστατωμένες δείχνουν οι επισημάνσεις του Διαχειριστή της Ομάδας του FB «Φίλοι Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πατρών»
στη παράδοση του έργου. Αδύνατο να λειτουργήσει ο προαστιακός Άγιος Ανδρέας –
Κάτω Αχαΐα νωρίτερα από τον Οκτώβριο του 2019 εκτιμά ο Διαχειριστής της Ομάδας
του FB «Φίλοι Προαστιακού Σιδηροδρόμου
Πατρών», Μηχανικός Τ.Ε. Η/Υ, Βασίλειος Γκλαβάς[118].
Το
πολυδιαφημισμένο «γρήγορο τρένο» της Τρενοσέ απλώς θα «ισοφαρίσει» τον χρόνο
του IC
του 2005. Διαφημιστικό σποτ του ΟΣΕ το 2005 δείχνει ότι ο χρόνος του IC express μεταξύ
Αθήνας – Θεσσαλονίκης είναι 4ω και 15΄ χωρίς Καλλίνδρομο και Ξυνιάδα και χωρίς
ηλεκτροκίνηση[119].
Δεν
ανακοινώθηκε, μέχρι σήμερα, μέσα Μαρτίου 2019, αλλά ανακοινώθηκε ότι τον
Οκτώβριο θα ανακοινωθεί το νέο επενδυτικό «πακέτο» για τον σιδηρόδρομο[120].
Επίλογος. Πριν
από ενάμισι χρόνο ένα κοσμοϊστορικό γεγονός έλαβε χώρα στους Ελληνικούς
Σιδηροδρόμους. Μια από τις πλέον σοβαρές, υπεύθυνες και αξιόλογες
σιδηροδρομικές εταιρίες της Ευρώπης, γιατί όχι και του κόσμου, έγινε
ιδιοκτήτρια της, μέχρι τότε, ελληνικής κρατικής Τρενοσέ. Για να είμαι δίκαιος
όμως, ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρίες δραστηριοποιήθηκαν στον Ελλαδικό χώρο
και στο παρελθόν και συγκεκριμένα προ του 1964. Οι Σ.Π.Α.Π., οι Θεσσαλικοί και
άλλα μικρότερα δίκτυα υπήρξαν ιδιωτικής εκμετάλλευσης. Οι δε Θεσσαλικοί
σιδηρόδρομοι λειτούργησαν από το 1952 με σημαντικό αριθμό σύγχρονων ιταλικών
συρμών και απετέλεσαν ένα εξαιρετικό παράδειγμα τοπικού ελληνικού σιδηροδρομικού
δικτύου ιδιωτικής εκμετάλλευσης. Οι δε ιταλικοί συρμοί, που προήλθαν από τις
ιταλικές επανορθώσεις, ήταν για την εποχή τους τεχνολογικά κορυφαίοι και τις
δεκαετίες του 50 και του 60 δεν ήταν δυνατό να τους συναγωνιστούν τα τότε
τροχοφόρα οχήματα που κυκλοφορούσαν στη Θεσσαλία, αλλά και γενικότερα στην
Ελλάδα. Άλλες εποχές βέβαια! Η επανεμφάνιση των Ιταλών μετά από 65 και πλέον
χρόνια δεν έφεραν στους ελληνικούς σιδηροδρόμους τον αέρα ανανέωσης όπως τότε.
Οι Ιταλοί διατήρησαν σχεδόν τη διοίκηση της κρατικής Τρενοσέ και η της ιταλικής
μητρικής διοικήσεως ουδόλως φαίνεται να νοιάζονται το τί γίνεται στους
κολοβωμένους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Μια εντολή φαίνεται να έχουν δώσει στην
ελληνική διοίκηση: μην μας ζημιώνετε! Κοιτάξτε να λαμβάνετε την επιδότηση των
50 εκατ. € ανά έτος και με αυτά βολέψτε τα!
Παρατηρώντας, τώρα, μέσω του διαδικτύου, το
σιδηροδρομικό δίκτυο στη γειτονική Ιταλία, το κατά τόπους
μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο σημειωτέον δεν ανήκει στην Φεροβίε Ντε
Λο Στάτε Ιταλιάνε, αλλά σε μικρότερους φορείς, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς,
την γραμμολογία εντός αυτών, τη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, την πυκνότητα και
την συχνότητα των δρομολογίων, το μέγεθος, τον τύπο, την τεχνολογική «γενιά»
των συρμών, την υποδομή και την επιδομή του σιδηροδρομικού δικτύου, το ποσοστό
κάλυψης αυτού με ηλεκτροκίνηση ακόμα και σε περιοχές μακριά από τα μεγάλα
αστικά κέντρα όπως λ.χ. στη Νότια Ιταλία, στη Σαρδηνία, στη Σικελία και αλλού,
διαπιστώνεται ότι οι άνθρωποι που ασχολούνται εκεί με τον σιδηρόδρομο έχουν
επιτελέσει και συνεχίζουν να επιτελούν πολύ σοβαρό έργο. Η υποδομή και επιδομή
είναι εξαιρετική, το δίκτυο καλύπτεται, σχεδόν στο σύνολό του με ηλεκτροκίνηση,
η ηλεκτρονική σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση είναι υποχρεωτική σε ολόκληρο το
σιδηροδρομικό δίκτυο, ακόμα και στο μετρικό, η γραμμολογία εντός των σταθμών
είναι υποδειγματική, τα δρομολόγια είναι συνδεδεμένα με συστήματα τηλεματικής, GPS και δορυφόρους, οι
επιβάτες γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται ο κάθε συρμός, εάν έχει
καθυστερήσει ή εάν το δρομολόγιο έχει ματαιωθεί, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί,
ακόμα και αυτοί που λειτουργούν ως απλές στάσεις, καλύπτονται με μεγαφωνικές
εγκαταστάσεις, οι αποβάθρες των σιδηροδρομικών σταθμών έχουν, στις περισσότερες
των περιπτώσεων, τον ίδιο τύπο αντιολισθητικού δαπέδου, καλύπτονται σχεδόν στο
σύνολό τους με επιμήκη στέγαστρα που προστατεύουν τόσο από τη βροχή αλλά και
από τον ήλιο, η σήμανση των σιδηροδρομικών σταθμών, εκτός από τις επιτοίχιες
επιγραφές διαθέτουν σύγχρονες δίγλωσσες μεταλλικές επιγραφές, ακριβώς οι ίδιες
για όλους τους σιδ/κους σταθμούς, είτε πρόκειται για τους κεντρικούς του
Μιλάνου και της Ρώμης, είτε πρόκειται για σταθμούς στα μετρικά δίκτυα της
Καλαβρίας, της Σικελίας ή της Σαρδηνίας! Τα μηχανοστάσια και τα αμαξοστάσια
όπου φυλάσσονται οι συρμοί καλύπτονται από τελευταίας τεχνολογίας μηχανολογικό
εξοπλισμό και υλικοτεχνική υποδομή, η τάξη και η καθαριότητά τους συγκρίνονται
με εκείνη ενός χειρουργικού θαλάμου, ενώ ακόμα και η εναπόθεση συρμών που έχουν
αποσυρθεί από την κυκλοφορία γίνεται κατά τέτοιον τρόπο ώστε να μπορούν να
επαναχρησιμοποιηθούν έστω και σαν μουσειακοί – τουριστικοί συρμοί.
Οι τακτικοί συρμοί
είναι εξαιρετικά καθαροί, ειδικά στο εσωτερικό τους, ακόμα και εκείνοι που
πλησιάζουν σε ηλικία τα 30 ή 40 χρόνια και γενικά όλα δείχνουν ότι η
σιδηροδρομική μετακίνηση στην γειτονική Ιταλία είναι πολύ σοβαρή υπόθεση και η
διαρκής βελτίωση των υπηρεσιών είναι μόνιμα στους στόχους όλων των εμπλεκομένων
φορέων. Ακριβώς αντίθετη είναι η εικόνα που εμφανίζει η θυγατρική εταιρία στην
Ελλάδα: οι συρμοί, ακόμα και οι πλέον σύγχρονοι και υπερ – ταχείς είναι εξαιρετικά
βρόμικοι, οι τουαλέτες χειρότερες από αντίστοιχες στρατώνα με πολυήμερη διακοπή
της παροχής του νερού, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί και οι πλέον νεότευκτοι, έχουν
σημάδια φθορών και εγκατάλειψης, η ηλεκτροκίνηση δεν καλύπτει το σύνολο του
δικτύου, η τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση είναι σχεδόν ανύπαρκτη, ακόμα και στο
βασικό δίκτυο. Πολλοί συρμοί, αν και εξαιρετικά σύγχρονης τεχνολογίας, για τους
οποίους δαπανήθηκαν εξαιρετικά μεγάλα κεφάλαια για την προμήθειά τους (αχ,
αναπολώ τις εποχές της ανταλλαγής συρμών με πορτοκάλια, λεμόνια και ροδάκινα
που θα πήγαιναν στην χωματερή) έχουν καταστεί παροπλισμένοι σε μόρτες και δεν
φαίνεται να υπάρχει καμιά διάθεση για την ανάταξή τους ή για την τεχνολογική
τους επικαιροποίηση.
Τα προαστιακά
δίκτυα λειτουργούν με αραιά δρομολόγια, κανένας σχεδιασμός δεν φαίνεται να
υπάρχει για συνδυασμένες μετακινήσεις, με κύριο πάντοτε παίκτη τον προαστιακό
της Αττικής, παρά τα περί του αντιθέτου, κατά καιρούς εξαγγελλόμενα. Τα
προαστιακά και δια – αστικά σιδηροδρομικά δίκτυα εκτός Αττικής, με εξαίρεση
εκείνο μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν για να δικαιολογούν την
εξαιρετικά παχυλή επιδότηση των 50 εκατ. € ανά έτος, η οποία λαμβάνεται χωρίς
κανέναν διαγωνισμό, χωρίς ορισμό των άγονων δρομολογίων, του συνολικού ποσού
αλλά και με ποιο χρηματικό ύψος καθένα από αυτά θα πρέπει να επιδοτείται (δηλαδή
άλλο ύψος επιδότησης έχει λ.χ. το δρομολόγιο Λάρισας – Βόλου που ξεκινά από τη
Λάρισα στις 23 και 48 ή στις 4 το πρωί και άλλο ύψος επιδότησης το δρομολόγιο
που ξεκινά στις 7 το πρωί ή στις 3 το μεσημέρι). Οι εκτροχιασμοί των συρμών
αλλά κυρίως οι αναστολές εκτέλεσης δρομολογίων και οι καθυστερήσεις με την πρόφαση
μιας ασθενούς χιονόπτωσης ή μιας καταιγίδας,
αυξήθηκαν τον τελευταίο καρό, ενώ οι ανακοινώσεις που ανταλλάσουν οι σιδηροδρομικές
εταιρίες, δια των οποίων η μία ρίχνει τις ευθύνες της δυσλειτουργίας στην άλλη συγκλίνουν
στο συμπέρασμα ότι το παιχνίδι είναι αριστοτεχνικά στημένο.
Και ενώ έχουν
παρουσιαστεί πολλές μελέτες για κάποια νέα σιδηροδρομικά δίκτυα (επέκταση του
Αττικού προαστιακού σιδηροδρόμου από το Κορωπί στο Λαύριο, από το ΣΚΑ στην
Ελευσίνα, από το αεροδρόμιο στη Ραφήνα, από τους Τοξότες στη Νέα Καρβάλη, από
τη Γέφυρα στα Γιαννιτσά, τη Σκύδρα και την Αριδαία, από τη Φλώρινα στο
Πόγραδετς, ή τον βόρειο σιδ/κό άξονα της Κρήτης κ.α.), με εξαίρεση την
προκήρυξη της κανονικοποίησης του μετρικού δικτύου των 6 χλμ. μεταξύ Ισθμού και
Λουτρακίου, της παραλλαγής των 10 χλμ. μεταξύ Λατομείου και Διαλογής Βόλου και
της παραλλαγής, περίπου 10 χλμ. μεταξύ Πολυκάστρου και Ειδομένης, ουδεμία νέα
σιδηροδρομική γραμμή σχεδιάζεται να κατασκευαστεί το προσεχές διάστημα. Κατ’
ουσίαν όλα τα σχεδιαζόμενα «νέα» δίκτυα πατούν σε ήδη υπάρχοντα και γενικά
επικρατεί μεγάλος δισταγμός για να μην γράψω εχθρότητα στην κατασκευή νέων
σιδηροδρομικών διαδρομών. Δεν θα γράψω για όσα ήδη υπάρχουν όπως λ.χ. Νέοι
Πόροι – Πλαταμώνας, Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος, ή Κρυονέρι – Αιτωλικό –
Αγρίνιο, αλλά αποφεύγεται και η ελάχιστη κατασκευή νέων σιδηροδρομικών δικτύων,
έστω και ολίγων μέτρων, όπως η προέκταση του σιδ/κού δικτύου από τον σιδ/κό
σταθμό Κατακόλου Ηλείας έως το κρηπίδωμα του Λιμένος Κατακόλου, για την
εξυπηρέτηση των χιλιάδων τουριστών κρουαζιέρας που επιθυμούν να μεταβούν στον
αρχαίο χώρο της Ολυμπίας ή την επέκταση κατά 800μ. της σιδηροδρομικής γραμμής
από τον σιδ/κό σταθμό Καλαβρύτων έως το παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρο για την
εξυπηρέτηση των επισκεπτών σε αυτό!
Για δε τα
τουριστικά δίκτυα Άνω Λεχωνίων – Μηλεών και Διακοφτού – Καλαβρύτων ισχύουν τα
εξής παράδοξα: να ανήκουν ιδιοκτησιακά ακόμα στον ιστορικό ΟΣΕ και να
εισπράττει η Τρενοσέ! Παντού διαφημίζεται ότι, παρά το υψηλό κόστος του
εισιτηρίου, το οποίο δεν επιδέχεται εκπτώσεις πολυτεκνικές, φοιτητικές, άνω των
65, αναπηρίας κ.λπ. και παρότι, ειδικά τους θερινούς μήνες πρέπει κάποιος να
περιμένει σε λίστες αναμονής για εβδομάδες και να βάλει… μέσο για εκδώσει
εισιτήριο, εντούτοις δεν ανακοινώνεται ούτε αποφασίζεται καμιά αύξηση στους
διαθέσιμους συρμούς ή έστω στα δρομολόγια. Για δε την Πελοπόννησο που αποδεδειγμένα
μπορεί να εξυπηρετήσει, δια – αστικά δρομολόγια, επέκταση των καλουμένων «προαστιακών»
από νέο σιδ/κό σταθμό Κορίνθου έως το Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους,
τουριστικά, όπως Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, Καλαμάτα – Μεσσήνη, Καλαμάτα –
Κυπαρισσία – Πύργος – Πάτρα και εποχικά, κυρίως θερινά όπως Τρίπολη – Μύλοι –
Άργος – Ναύπλιο και Πάτρα – Καβάσιλα – Κυλλήνη, εν τούτοις το άξιον πλαν
γίνεται μπαλάκι μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιριών προκειμένου όσοι ασχολούνται
με αυτό να στρέψουν το ενδιαφέρον τους κάπου αλλού.
Μέσα σε όλα
αυτά υπάρχει και ο αντίλογος που λέει να είμαστε ευχαριστημένοι που το ελληνικό
κράτος έφτασε στην ανεπανάληπτη επιτυχία να δαπανά μόλις 50 εκατ. € για την
λειτουργία, την όποια λειτουργία, του ελληνικού σιδηροδρόμου και αυτό αποτελεί
μεγάλη επιτυχία σε σχέση με τα, υποτιθέμενα πάντοτε, πολύ περισσότερα
εκατομμύρια €, που δαπανούσε για αυτόν. Εν κατακλείδι, στο διάστημα που
μεσολάβησε ο σιδηρόδρομος έκανε ένα σημαντικό βήμα στην πολυπόθητη ολοκλήρωση
της υποδομής του, κυρίως με την παράδοση του τμήματος μεταξύ Λιανοκλαδίου και
Δομοκού και το ίδιο αναμένεται να κάνει με την πολυπόθητη παράδοση του τμήματος
Κιάτου – Ροδοδάφνης. Από εκεί και πέρα τίποτα δεν δείχνει ότι σημειώνεται
κάποια σημαντική πρόοδος στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, παρά τις καλές
προθέσεις, τα εξαγγελλόμενα και τα διάφορα «άξιον πλανς». Ο αρχικός
ενθουσιασμός της ανάληψης της Τρενοσέ από μια σοβαρή, ευρωπαϊκή σιδηροδρομική
εταιρία έχει εξανεμιστεί προ πολλού και τίποτα δεν δείχνει ότι έχει αλλάξει ή
δυστυχώς φαίνεται ότι μπορεί να αλλάξει στο προσεχές μέλλον. Εύχομαι ολόψυχα, η
διαπίστωση αυτή να διαψευστεί πανηγυρικά.
Με εκτίμηση
και σεβασμό
Σ. Βενέτης
Πίνακας
Παραπομπών συνδέσμων
