Γράφει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος*
Κατά την πρόσφατη 5η Τετραμερή Σύνοδο Ελλάδας – Βουλγαρίας – Ρουμανίας – Σερβίας στη Βάρνα, ο Έλληνας πρωθυπουργός υπέγραψε κοινή διακήρυξη με τον Βούλγαρο ομόλογό του για την υλοποίηση δύο σημαντικών έργων, όπως τα χαρακτήρισε, μεταξύ των οποίων το πρώτο αφορούσε πάλι τη σιδηροδρομική διασύνδεση Αλεξ/πολης – Μπουργκάς – Βάρνας.
Πρόκειται για την πολλοστή αναφορά στο συγκεκριμένο έργο. Τι να πρωτοθυμηθούμε; Τις Τετραμερείς Συνόδους Ελλάδας – Βουλγαρίας – Ρουμανίας – Σερβίας μέχρι σήμερα, όπου το συγκεκριμένο έργο αναφέρονταν ως προτεραιότητα; Τις Συνόδους του Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Βουλγαρίας; Ή μήπως να ανατρέξουμε στο μνημόνιο συνεργασίας που υπέγραψαν στην Καβάλα τον Σεπτέμβρη του 2017;
Βέβαια, το κείμενο αυτό δεν αποσκοπεί να “εγκαλέσει” τους πρωθυπουργούς των δύο χωρών για τις επαναλαμβανόμενες εξαγγελίες τους για το συγκεκριμένο έργο αλλά να θέσει ένα ερώτημα, εξαιρετικά κρίσιμο στην περίοδο της οικονομικής κρίσης που διέρχεται η χώρα μας: Προς τί το επιδεικνυόμενο ενδιαφέρον, όταν η κυβέρνηση, όπως και οι προηγούμενες, παραμένει αδιάφορη στις σημερινές σημαντικότατες δυνατότητες του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης – Μπουργκάς που παραμένει αναξιοποίητος; Διότι: Το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης– Ελληνοβουλγαρικών συνόρων έχει ανακαινιστεί πλήρως όπως και εκείθεν εντός της Βουλγαρίας. Στη διάρκεια της ανακαίνισης βελτιώθηκε η χάραξή του, στα όρια της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, ώστε να ανταποκρίνεται στις μέγιστες επιτρεπτές ταχύτητες των εμπορικών αμαξ/χιών ενώ οι ήπιες κλίσεις της σιδηροδρομικής γραμμής εξασφαλίζουν τη μέγιστη έλξη φορτίων. Πρόσθετα, η ύπαρξη δεκατριών σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, επιτρέπουν την αυξομείωση της χωρητικότητας της γραμμής (τον αριθμό των αμαξ/χιών που μπορούν να κυκλοφορούν ταυτόχρονα στις δύο κατευθύνσεις) ανάλογα με τις κυκλοφοριακές ανάγκες. Γιαυτό το έργο που ευαγγελίζονται οι δύο πρωθυπουργοί δεν θα αυξήσει ουσιαστικά τις δυνατότητες του σιδηροδρομικού άξονα. Μάλιστα θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι κι αν ακόμη δεν είχε πραγματοποιηθεί η ανακαίνιση της γραμμής και παρέμεινε η παλιά γραμμή, η παλαιότητά της δεν θα μπορούσε να ακυρώσει το μεταφορικό έργο. Απλά θα απαιτούσε μικρότερες ταχύτητες έναντι των ανώτατων επιτρεπομένων για εμπορευματικές μεταφορές με συνέπεια τη λειτουργία περισσότερων σταθμών αλλά και συνεχή συντήρηση. Γιατί λοιπόν δεν αξιοποιούνται οι δυνατότητες αυτές σήμερα αλλά η σιδηροδρομική γραμμή παραμένει εντελώς αναξιοποίητη με μηδενικά φορτία προς και από τη Βουλγαρία; Προφανώς λόγω της ανυπαρξίας φορτίων. Διότι το λιμάνι της Αλεξ/πολης συνεχίζει να παραμένει αναξιοποίητο 27 χρόνια μετά τη γεωπολιτική του αναβάθμιση με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, παρόλο που μαζί με το λιμάνι της Θες/νίκης αποτελούν τα μοναδικά λιμάνια ανάπτυξης διαμετακομιστικού εμπορίου προς την ενδοχώρα της Ευρώπης. Το λιμάνι του Πειραιά, σύμφωνα και με την έκθεση της Εθνικής Τράπεζας του 2014 για τα λιμάνια μας, αποτελεί πρώτιστα λιμάνι μεταφόρτωσης των φορτίων που έρχονται από την Κίνα προς άλλα λιμάνια της Μεσογείου και δευτερευόντως μόνον διαμετακομιστικού εμπορίου προς την Ευρώπη. Γιαυτό το λόγο μπορεί να συγκαταλέγεται πλέον, χάρις στην Cosco, στα κορυφαία λιμάνια της Μεσογείου με τα εκατομμύρια των εμπορευματοκιβωτίων που αφικνούνται, όμως μόνον 5 – 6 εμπορικές αμαξ/χίες δρομολογούνται εβδομαδιαία από τον Πειραιά προς την Ευρώπη.
Όμως η κατάσταση του λιμένα Αλεξ/πολης και του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων θα ήταν εντελώς διαφορετική αν η χώρα μας πρότασσε το αυτονόητο για τα συμφέροντά της. Διότι η επιλογή της Ferrovie dello Stato Italiane για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν η καλύτερη για τα ελληνικά συμφέροντα: Επιβλήθηκε από τις Βρυξέλλες, με υποβολέα προφανώς την Ουάσινγκτον, όπως αποδεικνύει το αμερικανικό ενδιαφέρον για την περιοχή, επισείοντας την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Κομισιόν εναντίον των ρωσικών συμφερόντων, με αποτέλεσμα παρά το τεράστιο ενδιαφέρον που επέδειξε η Μόσχα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μη συμμετάσχει στον διαγωνισμό, ό,τι συνέβη δηλαδή και με την ΔΕΠΑ, τον ΔΕΣΦΑ, αλλά και την ακύρωση του South Stream, του Turkish Stream, του ITGI, κ.ο.κ.. Ήδη υφιστάμεθα τις συνέπειες αυτής της επιλογής στον Έβρο: Από τον περασμένο Αύγουστο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε μειώσει τα τρία δρομολόγια στον Έβρο σε ένα (έναντι 10 που υφίσταντο στο παρελθόν!) με επιχείρημα τη “μειωμένη επιβατική κίνηση της θερινής περιόδου” ενώ παράλληλα γνωστοποιούσε στην ίδια ανακοίνωση ότι τα καταργούμενα δρομολόγια θα πραγματοποιούνταν με λεωφορεία. Όμως η κατάσταση αυτή συνεχίζεται μέχρι και σήμερα (Γνώμη Αλεξ/πολης 1/11/2018). Μετέβαλαν δηλαδή τον σιδηρόδρομο σε ΚΤΕΛ! Αλλά και στον άξονα Θες/νίκης – Αλεξ/πολης – Θες/νίκης η κατάσταση παραμένει απαράδεκτη: Συνεχίζουν να υφίστανται δύο δρομολόγια με χρόνο διαδρομής 6,5 – 7 ώρες, έναντι δέκα που υφίσταντο προ του Ν. 3891/10 με χρόνο δρομολογίου 4,5 – 5 ώρες!
Γιατί η επιλογή των Ρωσικών Σιδηροδρόμων ήταν εμφανώς συμφερότερη για τα ελληνικά και τα τοπικά συμφέροντα σε σημείο ώστε να είναι αυτονόητη; Διότι ενώ η Ferrovie dello Stato Italiane ενδιαφέρθηκε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κίνητρο μόνον το κέρδος, και είναι αυτονόητο ότι στην αντίθετη περίπτωση θα αποχωρήσει, το ενδιαφέρον της Μόσχας είναι και γεωπολιτικό: Δηλαδή, η παράκαμψη των Στενών, που συνεπάγεται απεξάρτηση από την Τουρκία και τους περιορισμούς διέλευσης των Στενών που επιβάλει η ήδη κορεσμένη χωρητικότητά τους, η εμπλοκή τους στα Βαλκάνια και η επανασύνδεσή τους με τον ελληνικό και τους βαλκανικούς λαούς. Ζωτικά συμφέροντα υπαγόρευαν το ενδιαφέρον της Μόσχας, γιαυτό θα ήταν μόνιμο και στην περίπτωση οικονομικής ζημίας. Μάλιστα για να μην επιβαρύνεται οικονομικά η Ρωσία από τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα φρόντιζε να την αναβαθμίσει λόγω της ιδιαιτερότητας και του μονίμου χαρακτήρα του ενδιαφέροντός της. Σε αυτό θα συνέβαλε τα μέγιστα το γεγονός ότι για ένα μεγάλο τμήμα των μεταφορών από την Αν. Μεσόγειο προς την τεράστια ρωσική αγορά και αντιστρόφως, θα αξιοποιούσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω των λιμένων Θες/νίκης και Αλεξ/πολης. Οι Ρώσοι δηλαδή θα επιτελούσαν εμπορευματικό έργο με δικά τους εξασφαλισμένα φορτία σε αντίθεση με την Ferrovie dello Stato Italiane που θα εξαρτάται από τρίτους. Γιαυτό, θα είχε δρομολογηθεί ήδη σήμερα η αξιοποίηση το λιμένα Αλεξ/πολης και του σιδηροδρομικού άξονα προς τη Βουλγαρία και θα έσφυζαν από ζωή.
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering
Αλεξ/πολη
