Τετάρτη, 10 Οκτωβρίου 2018

Παζάρι στην ΕΕ για το πέρασμα του σιδηροδρόμου στην Πάτρα.

Επιφυλακτικοί εμφανίζονται στην ΕΕ με το ελληνικό σχέδιο για υπόγεια διέλευση του σιδηροδρομικού δικτύου από την Πάτρα ώστε να ικανοποιηθεί η δημοτική αρχή. Το μαγείρεμα του κόστους και οι ανύπαρκτες μελέτες.
Τις μελέτες για την υπογειοποίηση τμήματος δέκα χιλιομέτρων του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πάτρα ψάχνουν στις Βρυξέλλες, με τα στελέχη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εμφανίζονται επιφυλακτικά απέναντι στο σχέδιο που τους παρουσιάστηκε από ελληνικής πλευράς προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι τοπικές αντιδράσεις.

Σύμφωνα με πληροφορίες από τις Βρυξέλλες, προ ημερών έγινε παρουσίαση της πρότασης για υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Καστελόκαμπο μέχρι το λιμάνι της Πάτρας, ώστε να ικανοποιηθεί και η δημοτική αρχή η οποία μπλοκάρει εδώ και χρόνια το έργο.

Εξαιτίας των πολυετών καθυστερήσεων η Ελλάδα απειλείται με επιστροφή κοινοτικών πόρων στην περίπτωση που δεν έχει συνδεθεί το λιμάνι της Πάτρας με το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο (άξονας Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη –Εύζωνοι) μέχρι το τέλος του 2022. Η δημοτική αρχή της Πάτρας έχει, όμως, ταχθεί από την πρώτη στιγμή κατά της επιφανειακής διέλευσης με το επιχείρημα πως κόβει την πόλη στα δύο, κ.λπ.

Κατά τις ίδιες πληροφορίες, τα κοινοτικά στελέχη πληροφορήθηκαν εμβρόντητα πως η ελληνική πλευρά υπολογίζει το κόστος κατασκευής μιας υπόγειας σήραγγας σχεδόν δέκα χιλιομέτρων στα 360 εκατ. ευρώ με βάση τη γνωστή «ελληνική μπακαλική», όπως τονίζουν πρόσωπα που παρακολουθούν την υπόθεση. Για την ακρίβεια, στον ΟΣΕ ανεβάζουν το κόστος της σήραγγας στα 500 εκατ. ευρώ, αλλά θεωρούν πως με την έκπτωση που θα προσφέρει ο εργολάβος θα μειωθεί στα 360 εκατομμύρια. Το ενδιαφέρον είναι πως προ έτους, οι ίδιες υπηρεσίες εκτιμούσαν το κόστος της υπόγειας διέλευσης στα 690 εκατ. ευρώ (χωρίς την έκπτωση του εργολάβου!

Βέβαια, τα στελέχη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν έκρυψαν τις επιφυλάξεις τους, καθώς δεν υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες για το κόστος του υπόγειου τμήματος. Στην κατασκευαστική αγορά προσθέτουν πως δεν υπάρχει καμία μελέτη για το τι θα συμβεί αν βρεθούν πολύ περισσότερα νερά, για το πόσοι σταθμοί θα κατασκευαστούν κ.ά.

Οι οριστικές αποφάσεις για την τύχη του τελευταίου τμήματος του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ θα ληφθούν τους προσεχείς μήνες καθώς ο χρόνος πιέζει και το γνωρίζουν στις Βρυξέλλες. Υπενθυμίζεται πως ο δήμος Πατρέων δεν δέχθηκε ούτε την ενδιάμεση λύση που κατέθεσε η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και η οποία προβλέπει την υπογειοποίηση του τρένου για το κέντρο της πόλης, από τον σταθμό του Αγίου Διονυσίου μέχρι τον σταθμό του Αγίου Ανδρέα, μήκους περίπου 2,5 χιλιομέτρων.

Όπως έχει γράψει το Euro2day.gr, με βάση το συγκεκριμένο σχέδιο, που αντιμετωπίζει με καχυποψία η Κομισιόν, εκτός από το τεράστιο κόστος, η Πάτρα θα γίνει μια ακόμα πόλη της Ελλάδας που έδιωξε το τρένο από τα όριά της, όπως συνέβη στα Μέγαρα, στην Κόρινθο και αλλού (συνήθως γιατί δεν υπήρχε χώρος…), σε αντίθεση με τις περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Σχεδόν σε όλες τις μεγάλες πόλεις, όπως οι Βρυξέλλες, το Βερολίνο, το Αμστερνταμ, το Παρίσι, η Νέα Υόρκη και εκατοντάδες άλλες, ο σταθμός του τρένου βρίσκεται κοντά στο κέντρο τους και μάλιστα με επιφανειακή διέλευση.

Προβλήματα όπως η διχοτόμηση της πόλης κ.λπ. θεραπεύονται με συχνές ισόπεδες και ανισόπεδες διαβάσεις πεζών και οχημάτων.

Φώτης Κόλλιας
euro2day.gr