14 Σεπτεμβρίου 2017 – 14 Μαρτίου 2021: Τρία χρόνια και έξι μήνες πέρασαν από την ημερομηνία που ανέλαβε τα «ηνία» της Τρενοσέ η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε: Χρόνια Πολλά Τρενοσέ!

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

1.       Ανοικτή επιστολή προς:

2.       την Άννα Μασούτι, Πρόεδρο,

3.       τη Διευθύνοντα Σύμβουλο και Γενική Διευθύντρια Βέρα Φιοράνι και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε,

4.       το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ, το ΥΠΟΜΕΔΙ, το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ, το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ, το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΑΟΣΕ, το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ.

Με αφορμή τη 14^η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να εκθέτουμε έναν απολογισμό των σιδηροδρομικών πεπραγμένων ο οποίος μπορεί να φανεί χρήσιμος σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, αποτελώντας ένα άτυπο 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει και μόνον στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.

                Προσπαθώντας αρχικά να ιχνηλατήσουμε τις αλλαγές οι οποίες  προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε από 14 Σεπτεμβρίου 2020 έως και 14 Μαρτίου 2021, επιχειρούμε να καταγράψουμε τόσο τις αρνητικές εξελίξεις, οι οποίες έλαβαν χώρα στα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα το εν λόγω χρονικό διάστημα τις οποίες και διαγραμμίζουμε με «κίτρινο» όσο και τις θετικές, τις οποίες διαγραμμίζουμε με «πράσινο» ενώ όταν κατά την προσωπική μας κρίση η είδηση δεν συνιστά αρνητική ή θετική εξέλιξη διαγραμμίζεται με «γαλάζιο» (ουδέτερο):

·                     1A. Ακόμα να παραδοθεί προς χρήση στους επιβάτες ο νέος σιδηροδρομικός Σταθμός Μώλου Φθιώτιδας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_645.html

·                     2Α. Δεν άντεξαν τα καινούργια σιδ/κά έργα στα έντονα καιρικά φαινόμενα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_942.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_401.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_764.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_648.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_189.html

·                     3Α. Τα προβλήματα με τη λειτουργία των Α.Σ.Ι.Δ. παραμένουν, παρά την προσπάθεια για επίλυσή τους:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_281.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_646.html

·                     4A. Διαρκείς είναι οι μεταθέσεις στις ημερομηνίες έναρξης των νέων δρομολογίων με τους νέους ιταλικούς συρμούς τύπου «ασημένιου βέλους»: Στις 25 Μαρτίου 2021 ανακοινώθηκε η έναρξη του πρώτου δρομολογίου με τους νέους συρμούς, ωστόσο η μείωση του χρόνου από τις 4,5 ώρες στις 3 ώρες και 20 λεπτά προγραμματίζεται για τις αρχές του 2022, ενώ επενδύσεις πολλών εκ. € υποσχέθηκε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Τρενοσέ Φ. Τσαλίδης αλλά σε βάθος δεκαπενταετίας (συμπωματικά όσα χρόνια κρατάει η συμφωνία με το Ελληνικό Δημόσιο για εκτέλεση μεταφορικού έργου και χορήγηση για αυτόν τον σκοπό κρατικής οικονομικής ενίσχυσης 50 εκ. € κατ’ έτος):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_701.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/etr-470-25.html#more

·                     1θ. Αποκαταστάθηκε η κυκλοφορία στο σιδ/κό δίκτυο έπειτα από πέντε ημέρες εντατικών εργασιών, η οποία είχε διακοπεί από τα πλημμυρικά φαινόμενα της Παρασκευής 18 Σεπτεμβρίου 2020 (μεσογειακός κυκλώνας «Ιανός»). Ωστόσο ο προβληματισμός για την ανεπαρκή αντιπλημμυρική θωράκιση των νέων σιδηροδρομικών έργων παραμένει:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_763.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_750.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_957.htmlκαι

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_259.html

·                     5Α. Δεν υπέστη βλάβη μόνο η σήραγγα του Όθρυος αλλά και άφησε «κουσούρια» σε ευρύτερα σημεία του κεντρικού σιδ/κού άξονα η κακοκαιρία του κυκλώνα «Ιανού»:  εφαρμόζεται μονοδρόμηση στο τμήμα Λειανοκλάδι – Λάρισα, αναγκαστική κυκλοφορία με ντιζεοκίνηση αντί ηλεκτροκίνησης μεταξύ Λειανοκλαδίου – Παλαιοφαρσάλου, υποχρεωτικές βραδυπορίες σε τμήματα της γραμμής και καθυστερήσεις στα δρομολόγια του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, παραμένει προσωρινά εκτός εμπορικής λειτουργίας ο σιδ/κός σταθμός Παλαιοφαρσάλου, με αποτέλεσμα τα δρομολόγια Θεσσαλονίκη - Παλαιοφάρσαλος να τερματίζουν στη Λάρισα, σε αναστολή κυκλοφορίας παραμένουν τα δρομολόγια στο Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, Αθήνα - Καλαμπάκα, Θεσσαλονίκη - Καλαμπάκα καθώς και τα δρομολόγια στο τμήμα Λειανοκλάδι – Στυλίδα, ενώ  τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών 1520 - 21 δεν διέρχονται των σιδ/κών σταθμών Μπράλου, Αμφίκλειας, Λιλαίας (παλαιά γραμμή), μέχρι νεοτέρας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_431.html

·                     6A. Παράπονα εκφράζουν πολλοί εκ των επιβατών του «προαστιακού» μεταξύ Θεσσαλονίκης και Λάρισας για την υποβάθμιση των προσφερόμενων υπηρεσιών (μεταφορά των σύγχρονων συρμών του προαστιακού Θεσσαλονίκης – Λάρισας «Desiro» στην Αττική, τα δρομολόγια του προαστιακού Λάρισας – Θεσσαλονίκη καλύπτονται πλέον με αμαξοστοιχίες της προηγούμενης πεντηκονταετίας(!), ελαττώθηκαν σε αριθμό, από τα 12 δρομολόγια ημερησίως προς Θεσσαλονίκη, μόνο τα 3 διενεργούνται με σύγχρονους συρμούς, καταργήθηκε και το πρωινό δρομολόγιο προς Βόλο, οι παλαιοί αυτοί συρμοί δεν σταθμεύουν στις αποβάθρες του σταθμού της Λάρισας, οι οποίες εξυπηρετούσαν τα τρένα του προαστιακού, αλλά στην 6η γραμμή (!), όπου ουσιαστικά δεν υφίσταται πλατφόρμα επιβίβασης και οι επιβάτες αναγκάζονται να πηγαινοέρχονται διασχίζοντας τις γραμμές πέρα από κάθε έννοια ασφάλειας. Αυτό συμβαίνει διότι μόνο από εκείνη τη γραμμή μπορεί η μηχανή του τρένου να κάνει τον απαιτούμενο ελιγμό (αλλάζοντας γραμμή) για να εκτελέσει το δρομολόγιο με αντίστροφη πορεία:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_128.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_49.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_736.html

·                     7Α. Δεν θα αποκατασταθούν ούτε πολύ εύκολα ούτε πολύ γρήγορα οι βλάβες στο σιδ/κό δίκτυο τις οποίες προκάλεσε ο επονομαζόμενος μεσογειακός κυκλώνας «Ιανός», σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση του ο ΟΣΕ: Συγκεκριμένα, στη γραμμή Λιανοκλάδι – Λάρισα δόθηκε μεν σε κυκλοφορία την Κυριακή 27 Σεπτεμβρίου 2020 η γραμμή ανόδου στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα, έως τις 4 Οκτωβρίου 2020 προβλέπεται να δοθεί και η γραμμή ανόδου στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός, οπότε θα υπάρχει πλήρης αποκατάσταση της κυκλοφορίας και στις δύο γραμμές. Συνεχίζονται οι εργασίες στον υποσταθμό Παλαιοφαρσάλου, ο οποίος έχει υποστεί σοβαρότατες ζημιές, ώστε να αποκατασταθεί η ηλεκτροκίνηση, άνευ όμως ανακοίνωσης σχετικού χρονοδιαγράμματος αποκατάστασης της βλάβης. Στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, το οποίο είναι εκτός λειτουργίας και έχει υποστεί σοβαρές ζημιές τμηματικά σε 2500 μέτρα γραμμής, μετά την ολοκλήρωση της σχετικής μελέτης, η αποκατάσταση προβλέπεται να γίνει έως εξής: η κυκλοφορία στη γραμμή Παλαιοφάρσαλος – Καρδίτσα προβλέπεται να έχει αποκατασταθεί έως την Παρασκευή 9.10.2020,στο τμήμα Καρδίτσα – Καλαμπάκα έως το Σάββατο 31.10.2020. Κανένα χρονοδιάγραμμα ούτε και λεπτομέρειες για τις βλάβες που υπέστη το σιδ/κό δίκτυο στις τοπικές γραμμές Τιθορέα – Λιανοκλάδι (μέσω Μπράλου) και Λιανοκλάδι – Στυλίδα, δεν ανακοινώθηκε, αλλά απλώς ο ΟΣΕ αρκέστηκε να δηλώσει ότι «έχουν υποστεί και αυτές σοβαρές ζημιές σε διάφορα τμήματα», «ολοκληρώνονται οι μελέτες» και «ξεκινούν άμεσα οι εργασίες αποκατάστασης για την επαναλειτουργία τους»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_724.html

·                     8Α. Δωρεάν χορήγηση «άχρηστων σιδηροτροχιών», έχει ως θέμα ημερήσιας διάταξης ο ΟΣΕ, χωρίς να μας ενημερώσει ούτε τον παραλήπτη ούτε και την ποσότητα. Αμέλεια ή κουτοπονηριά; Πόσο αθώο ή πόσο ένοχο μπορεί να είναι ένα τέτοιο θέμα και με αυτήν τη διατύπωση, ημερησίας διάταξης του ΟΣΕ;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_973.html

·                     9Α. Σε Φ/Β πάρκα μετατρέπουν τους σταθμούς του Μετρό στη Σαγκάη, ενώ η Γαιαοσέ (και το Αττικό Μετρό) ουδεμία ανάγκη επένδυσης σε Φ/Β και την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από αυτά δεν διαβλέπουν για τους σιδ/κούς σταθμούς και τις εκτάσεις που βρίσκονται στην κατοχή τους:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_261.html

·                     10Α. «Είναι σε σύσκεψη»: απαντά μονότονα και διαρκώς στο τηλέφωνο η γραμματεία του Δ/ντος Συμβούλου της Τρενοσέ, Φίλιππα Τσαλίδη στον αντιπεριφερειάρχη Αχαΐας, Χαράλαμπο Μπονάνο, στις αμέτρητες φορές κατά τις οποίες επιχείρησε να επικοινωνήσει τηλεφωνικά μαζί του, για την επαναλειτουργία του Προαστιακού Πάτρας, όχι μέχρι τα Καμίνια, αλλά μέχρι την Κάτω Αχαΐα, όπως λειτουργούσε πριν την επιβολή «καραντίνας», ως επιβολή μέτρου για την αποφυγή εξάπλωσης του κορωναϊού. Είχαν προηγηθεί και τέσσερις επιστολές του Αντιπεριφερειάρχη προς τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με την τελευταία στις 7 Αυγούστου 2020, χωρίς φυσικά κανένα αποτέλεσμα: 

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_14.html

·                     11Α. Σήκωσε μεν το γάντι η Τρενοσέ, το οποίο «πέταξε» ο αντιπεριφερειάρχης Αχαΐας, Χαράλαμπος Μπονάνος με όσα δήλωσε για τις ενέργειες στις οποίες έχει προβεί η Περιφερειακή Ενότητα Αχαΐας και ο ίδιος προσωπικά προκειμένου η σιδ/κή γραμμή να λειτουργήσει τουλάχιστον από Πάτρα έως Κάτω Αχαΐα, αλλά η απάντηση «περί βραδυπορείας η οποία ισχύει από τα μέσα της δεκαετίας του ‘80, έπειτα από συμβάν με δυστύχημα», μόνο θυμηδία προκαλεί. Καλά, σαράντα χρόνια δεν μπορούν οι εν Ελλάδι σιδ/κές εταιρίες να επιλύσουν ένα ζήτημα βραδυπορείας στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο;;;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_94.html

·                     2θ. Όχι δεν είναι ψέμα! Η Τρενοσέ ξεκίνησε τα έργα βελτίωσης των μηχανοστασίων και αμαξοστασίων της πρώην Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. στη Θεσσαλονίκη. Μένει να δούμε και εμπράκτως εάν όντως επένδυσε τα χρήματα τα οποία υποσχέθηκε ότι θα επενδύσει και σε ποιο βαθμό ανακαινίσθηκαν τα μηχανοστάσια και αμαξοστάσια:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_169.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_56.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_97.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/etr-470_22.html

·                     3θ. Ίσως η πιο σημαντική θετική είδηση του εξαμήνου: Υπογράφηκε την Παρασκευή 2-10-2020 μεταξύ του ΟΣΕ της ΜΟΤΟΡ ΟΙΛ Ιδιωτικό Συμφωνητικό, για την κατασκευή του έργου της σιδηροδρομικής σύνδεσης των εγκαταστάσεων της παραπάνω εταιρείας με το υφιστάμενο κεντρικό σιδ/κο δίκτυο ΠΑΘΕΠ στην περιοχή του Ισθμού. Οι μελέτες και το έργο θα χρηματοδοτηθούν στο σύνολο τους από την ΜΟΤΟΡ ΟΙΛ και το έργο είναι προϋπολογισμού 15.000.000 ευρώ και  αφορά στην κατασκευή νέας σιδ/κής γραμμής (υποδομής και της επιδομής) μήκους 9.0 km εκ των οποίων τα 2.5 km θα είναι διπλή γραμμή, με ανακατασκευή του σιδ/κου σταθμού Καλαμακίου και ένα νέο σιδ/κο Σταθμό στα Διυλιστήρια της ΜΟΤΟΡ ΟΙΛ: 

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_32.html

·                     1Ουδ. Δεν μπορεί να αξιολογηθεί η είδηση ως «θετική» ή ως «αρνητική», καθότι η αξιολόγηση ενός νέου προσώπου στην «ηλεκτρική καρέκλα» του Δ/ντος Συμβούλου στον ΟΣΕ μπορεί να γίνει με αξιόπιστα αποτελέσματα μόνον σε βάθος χρόνου: εγκρίθηκε από την επιτροπή ΔΕΚΟ της Βουλής η πρόταση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κωνσταντίνου Καραμανλή, για τον διορισμό του Σπυρίδωνα-Κλέαρχου Πατέρα, στη θέση του προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_83.html

·                     12Α. Παράταση για την υποβολή πρότασης σχετικά με το έργο της τοποθέτησης ηχοπετασμάτων κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που διασχίζουν τη Λάρισα, ζήτησε και έλαβε ο ΟΣΕ κι ενώ είχε διορία κατάθεσης προσφορών μέχρι την περασμένη Τετάρτη 30 Σεπτεμβρίου 2020, ο Οργανισμός αιτήθηκε μικρή παράταση καθώς δεν είχε ολοκληρωθεί η μελέτη θορύβου. Το έργο έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα του ΕΣΠΑ 2014-2020, θα το χρηματοδοτήσει η Περιφέρεια μέσω του ΕΣΠΑ Θεσσαλίας με 6.000.000 ευρώ και σύμφωνα με το περιεχόμενο της πρόσκλησης που απηύθυνε ο Περιφερειάρχης Θεσσαλίας Κ. Αγοραστός προς τον ΟΣΕ «η δράση αφορά στην κατασκευή ηχοπετασμάτων συνολικού μήκους 9,5 χιλιομέτρων σε τμήματα των γραμμών του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ που διέρχεται από την πόλη της Λάρισας και στα οποία σήμερα δεν υπάρχει περίφραξη. Το μήκος του σιδηροδρομικού διαδρόμου περιοχής εργασιών είναι 5 χιλιόμετρα». Η δράση σύμφωνα με την πρόσκληση του Περιφερειάρχη, στοχεύει στην αύξηση επιπέδου ασφαλείας των κατοίκων καθώς επίσης και στη μείωση της όχλησης λόγω του θορύβου από τις συχνές διελεύσεις των συρμών. Αντίθετα ο ΟΣΕ διαβεβαίωσε ότι παρά τη μικρή αυτή καθυστέρηση διαδικασία «προχωράει κανονικά» και ότι το έργο «θα παραδοθεί εντός της προγραμματικής περιόδου»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_55.html

·                     13Α. Χωρίς τέλος είναι τα προβλήματα στην υποδομή των ελληνικών σιδηροδρόμων, τα οποία προκαλούν διαρκώς καθυστερήσεις και ενίοτε ματαιώσεις δρομολογίων:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_7.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_62.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_12.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/09/blog-post_300.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_48.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_43.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/1591.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_37.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_711.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_787.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_674.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_831.html

·                     4θ. Αν και αποφεύγω να συμπεριλαμβάνω στις εξαμηνιαίες εκθέσεις αναγγελίες κατασκευής σιδ/κών έργων, παρά μόνο όταν αυτά φτάσουν στο στάδιο της δημοπράτησης, στην συγκεκριμένη περίπτωση θα γίνει μια εξαίρεση για το γεγονός ότι η ΕΡΓΟΣΕ έχει θέσει στόχο υπογραφής συμβάσεων μεγάλων σιδ/κών έργων συνολικού προϋπολογισμού 368 εκατ. €  στις προσεχείς 100 ημέρες (Οκτώβριος 2020 έως Ιανουάριος 2021). Εξ αυτών 262 εκατ. € πρόκειται να δημοπρατηθούν, ενώ 5 συμβάσεις συνολικού προϋπολογισμού 106 εκατ. €  περιμένουν στη σειρά για υπογραφή. Πρόκειται για τα εξής έργα: α. Ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες και ETCSLevel1 στην υφιστάμενη γραμμή Λάρισα-Βόλος, με αναβάθμιση της γραμμής στο τμήμα ΣΣ Λατομείου-ΒΙΠΕ-ΣΣ Βόλου, προϋπολογισμού 66 εκατ. €, β. Σηματοδότηση και ETCS Level1 στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη (μέσω νέας παραλλαγής στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς για τις ανάγκες της σηματοδότησης, προϋπολογισμού 46 εκατ. ευρώ), γ. Β΄ φάση του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών και σύνδεση με το μετρό, προϋπολογισμού 40 εκατ. €, δ. Νέα διπλή γραμμή Αίγιο-Ρίο (επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, σταθμοί), προϋπολογισμού 110 εκατ. €, εντός Ιανουαρίου 2021, ενώ «πέφτουν» οι υπογραφές σε πέντε συμβάσεις: ε. Υπολειπόμενα έργα υποδομής, επιδομής (υφίστανται υπολειπόμενα έργα;;;), σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων σηράγγων (υφίστανται στις σήραγγες υπολειπόμενα έργα;;;) για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 27 εκατ. €, στ. Ηλεκτροκίνηση γραμμής στο Κιάτο-Ροδοδάφνη, προϋπολογισμός 30 εκατ. €, ζ, Εκσυγχρονισμός σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και ATCSLevel1 σε τμήματα του Αθήνα-Θεσσαλονίκη (σε ποια τμήματα;;;) (πλην Τιθορέα-Δομοκός), προϋπολογισμού 13 εκατ. €, η. Ολοκλήρωση (δεν έχει ολοκληρωθεί αυτή η γραμμή;;;) της νέας διπλής, ηλεκτροδοτούμενης γραμμής στο Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός, προϋπολογισμού 21 εκατ. ευρώ, η. Τετραπλός σιδηροδρομικός διάδρομος από ΣΣ Αθηνών ως Τρεις Γέφυρες, με υπογειοποίηση στα Σεπόλια, προϋπολογισμού 15 εκατ. ευρώ (δεν κατασκευάζεται το έργο αυτό;;;;), θ. εντός των επόμενων 100 ημερών πρόκειται να ολοκληρωθεί η αξιολόγηση του προγραμματισμού της νέας γενιάς σιδηροδρομικών έργων, των διαδικασιών ωρίμανσης, τον χρονοδιαγραμμάτων, των πηγών χρηματοδότησης και των πιθανών κινδύνων για τα διαστήματα 2020-2023 και 2021-2030, με σχέδιο διαχείρισης κινδύνων:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_0.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_87.html

·                     5θ. Παράδοση της σηματοδότησης και έναρξης λειτουργίας στις 15 Οκτωβρίου 2020 υπόσχεται η Εργοσέ στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο του σιδηροδρομικού δικτύου. Να δούμε αν θα επιτευχθεί ο φιλόδοξος στόχος:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_74.html

·                     14Α. Σε (απλές και μόνο) συστάσεις προέβη η ΡΑΣ στην Τρενοσέ, στη σχέση της με τις άλλες σιδηροδρομικές εταιρίες οι οποίες δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα, σε τομείς που αφορούν στο κόστος συντήρησης των σιδηροδρομικών οχημάτων από την πρώην Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. η οποία από καιρού έχει συγχωνευτεί με την Τρενοσέ και στη διατήρηση του υγιούς ανταγωνισμού, χωρίς «διακρίσεις» και «αποκλεισμούς»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/rail-cargo-logistics-goldair.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_933.html

·                     15Α. Κάκιστη (ελεεινή είναι ο ακριβέστερος όρος) είναι η εικόνα πολλών σιδ/κών σταθμών στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο (σ.σ.: και όχι μόνο στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο), δεν προσφέρουν κανενός είδους φιλοξενία στους σιδ/κούς επιβάτες, μάλλον τους αποτρέπουν να χρησιμοποιήσουν ως μέσο μεταφοράς τον σιδηρόδρομο, ενώ σε σχέση με τα σιδ/κά κτήρια, μερικά εξ αυτών αποτελούν ιστορικά μνημεία και μνημεία του νεότερου πολιτισμού. Κατά τα λοιπά παρουσιάζει αυξημένα κέρδη η Γαιαοσέ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_547.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_570.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_68.html

·                     16Α. Οικονομικό… αλαλούμ στη Γαιαοσέ και στον ΟΣΕ: κέρδη εμφανίζει η Γαιαοσέ, αλλά δεν εισπράττει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ γιατί η πρώτη αμφισβητεί τις «επιπλέον έξτρα τιμολογήσεις συντήρησης»   της πρώην ΕΕΣΣΤΥ (η οποία ήδη έχει εξαγοραστεί από την  Ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ)  προς  την   ΤΡΑΙΝΟΣΕ  και συγκεκριμένα τιμολόγιο το οποίο έχει εκδώσει την 31η/12/2019 (!)  ο τομέας συντήρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ποσού 10.529.786,12 €  προς την ΓΑΙΑΙΟΣΕ, με την αιτιολογία της  τιμολόγησης συμπληρωματικής συντήρησης.

Από την άλλη, το  σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό του ΟΣΕ παλαιότερα, από τα αρχεία του Οργανισμού  είχε αποτιμηθεί   στα 1,2 δίς €. Ο  ΟΣΕ σε προηγούμενες χρήσεις προέβη σε μείωση του χρέους της προς το Ελληνικό Δημόσιο κατά  503 εκ. €, λόγω μεταβίβασης αντίστοιχης  αξίας τροχαίου υλικού μέχρι και την ημερομηνία της 31^ης Δεκεμβρίου 2019.

Όμως,σύμφωνα με το από 06/07/2020 διαβιβαστικό των εκθέσεων καταγραφής και αξιολόγησης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού της ΓΑΙΑΟΣΕ, η εμπορική αξία του μεταβιβασθέντος τροχαίου υλικού υπέστη και νέα μείωση οριζόμενη στο νέο  ποσό των 310 εκ. €. Η  νέα μειωμένη  εμπορική αξία του  τροχαίου υλικού, στο ποσό των  310 εκ. € από την προηγούμενη ορισθείσα των 503 εκ. €  μπορεί να έχει άμεση επίπτωση και συγκεκριμένα στη μείωση των  εσόδων της ΓΑΙΑΟΣΕ (Ελληνικού δημοσίου):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/2019.html

·                     17Α. «Βαρύς» ο κορωναϊός! Διακόπτει η Τρενοσέ το ζεύγος δρομολογίου Θεσ/κη – Σέρρες, Σέρρες – Θεσσαλονίκη με αφορμή το «λοκντάουν» στις περιφερειακές ενότητες Σερρών και Θεσσαλονίκης. Μα γιατί; Αφού άδειο πήγαινε και πριν, άδειο θα πηγαίνει και μετά:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_72.html

·                     18Α. Μεγάλη… «συμπάθεια» φαίνεται ότι έχει η Τρενοσέ στον άξονα Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης αφού μετά την κατάργηση του δρομολογιακού ζεύγους Θεσ/κη – Σέρρες, Σέρρες – Θεσσαλονίκη και με αφορμή την έξαρση στα κρούσματα του κορωναϊού, κατάργησε και τα δρομολόγια (σιδ/κά και λεωφορειακά) μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_78.html

·                     19Α. Μεγάλη… «συμπάθεια» φαίνεται ότι έχει η Τρενοσέ και στο θεσσαλικό σιδ/κό δίκτυο: σε άμεσο χρόνο διέκοψε τα δρομολόγια μεταξύ Λάρισας – Βόλου και λίγο αργότερα τα δρομολόγια Αθήνα – Καλαμπάκα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/30.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/884-885.html

 

·                     6θ. Πλήρης η αποκατάσταση του σιδ/κού δικτύου και μετά την παρέλευση 1,5 μήνα, από τις καταστροφές τις οποίες προκάλεσε ο μεσογειακός κυκλώνας «Ιανός» στα μέσα Σεπτεμβρίου, με εξαίρεση την ορεινή σιδ/κή γραμμή Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι, για την τύχη της οποίας ουδέν μας πληροφορεί ο ΟΣΕ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/10/blog-post_671.html

·                     20Α. Άλλη μια «παγκόσμια πρωτιά» για την Τρενοσέ: Από τη μια κόβει δρομολόγια λόγω μείωσης του επιβατικού κοινού εξαιτίας του πρόσφατου λοκντάουν για την αποφυγή εξάπλωσης του Covid19,αλλά αρνείται να ενισχύσει τα δρομολόγια στα οποία υπάρχει υψηλή επιβατική κίνηση και το πρόστιμο να μην «κόβεται» στο διαχειριστή αλλά στον υπάλληλο ελεγκτή(!), ο οποίος αποφάσισε να μην εγκαταλείψει τους ταλαίπωρους τους επιβάτες στις αποβάθρες:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_49.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_90.html

·                     7θ. Υπογράφηκε τελικά το έργο για την ανακατασκευή της επιδομής της σιδ/κής γραμμής Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία, ύψους 2,3 εκ. €. Ποια είναι η στοχοθεσία του έργου; α. η (αόριστη) βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και η αύξηση των δρομολογίων στην υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή (χωρίς να διευκρινίζει από πόσα σε πόσα). Έχουμε και λέμε λοιπόν: α. προβλέπεται νέα διαμόρφωση στις αποβάθρες σταθμών/στάσεων, β. ασφαλτόστρωση ισόπεδων διαβάσεων (και όχι τοποθέτηση συνθετικού τάπητα), γ. εγκατάσταση έντεκα Αυτόματων Συστημάτων Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ) που θα εξασφαλίσουν την ομαλή κυκλοφορία των διερχόμενων συρμών και οχημάτων σε κύριους οδικούς κόμβους, δ. θα πραγματοποιηθούν εργασίες αποκατάστασης - βελτίωσης της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής (χωρίς να περιγράφεται τι ακριβώς θα γίνει στην επιδομή και σε ποιο μήκος), ε. θα γίνει συντήρηση της γέφυρας του ποταμού Ενιπέα καθώς και της γέφυρας στην περιοχή Στρέφη, στ. κατά την διάρκεια των εργασιών δεν θα υπάρξει διακοπή της κυκλοφορίας. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 2.311.156,34 ευρώ με χρηματοδότηση 100 % από πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας ΕΣΠΑ 2014-2020 και θα ολοκληρωθεί σε 24 μήνες. Το έργο φυσικά υπολείπεται κατά πολύ των αρχικών εξαγγελλομένων: α. επέκταση της σιδ/κής γραμμής έως κρηπιδώματος του λιμένος Κατακόλου για την απρόσκοπτη επιβίβαση των τουριστών κρουαζιέρας, β. αντικατάσταση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής για την άρση των βραδυπορειών και τη μείωση του χρόνου ταξιδιού, γ. περίφραξη της σιδ/κής γραμμής σε επιλεγμένα σημεία για την αύξηση της ασφάλειας και της ταχύτητας, δ. εγκατάσταση συστημάτων ενημέρωσης εντός των συρμών οι οποίοι θα πληροφορούν τους τουρίστες για την τοποθεσία της Αρχαίας Ολυμπίας. Το έργο δεν προέβλεπε, αλλά θα έπρεπε να συμπεριλαμβάνει στο έργο: α. αποκατάσταση των δευτερευουσών γραμμών και των κλειδιών/ψαλιδιών των σιδ/κών σταθμών α. Κατακόλου, β. Πύργου (αν απαιτείται), γ. Αλφειού, δ. Πελόπιου, ε. Ολυμπίας. Εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης (είναι μόλις πέντε σιδ/κοί σταθμοί και δυο μόλις σιδ/κές γραμμές ανά σιδ/κό σταθμό):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/23.html

·                     21Α. ‘Έπειτα από πολλούς μήνες απόλυτης σιγής για τα αίτια της παύσης των σιδ/κών έργων της σύνδεσης της πόλης του Λουτρακίου με τη νέα ηλεκτροκινούμενη, διπλή σιδ/κή γραμμή υψηλών ταχυτήτων ΣΚΑ – Κορίνθου και το δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόμου πληροφορούμαστε ότι έχουν συγκεντρωθεί 169 υπογραφές πολιτών από την περιοχή «Λειβαδάκι» Λουτρακίου σε κοινό εξώδικο για την προστασίατων περιουσιών τους, το οποίο απευθύνεται στην τοπική δημοτική αρχή για τηδιενέργεια Δημοτικού Συμβουλίου προκειμένου να δοθούν απαντήσεις στο θέμα της διέλευση του προαστιακού. Και διερωτώμαι: η γραμμή του προαστιακού δεν «πατάει» πάνω στο ίχνος της προϋπάρχουσας μετρικής γραμμής; Πως και γιατί έχει δημιουργηθεί πρόβλημα, αφού η γραμμή είναι κατά πολύ αρχαιότερη των οποιωνδήποτε κατοικιών μπορεί να κατασκευάστηκαν μεταγενέστερα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_445.html

·                     8θ. Η πρωτοβουλία πολιτών & φορέων για τον προαστιακό του Λουτρακίου, με την από 8/9/2020 ανακοίνωσή της, απαντά στην βιτριολική(!) διάθεση των λίγων εναπομεινάντων ιδιοκτητών ακινήτων και γης από την περιοχή «Λειβαδάκι» Λουτρακίου «να σεβαστούν την πολεοδομική νομιμότητα του νέου σχεδίου πόλης ιδιοκτητών στο “Λειβαδάκι” Λουτρακίου, να σταματήσουν να επινοούν πλασματικά προβλήματα, να εγκαταλείψουν τα καπρίτσια, παριστάνοντας τους “ενιστάμενους”, διότι η συνεργασία τους, δια της παραχώρησης από μέρους τους των προβλεπόμενων μέτρων από τις ιδιοκτησίες τους στο Δήμο, είναι μονόδρομος, προκειμένου να κατασκευαστεί τμήμα της ανατολικής πλευράς της οδού Κορίνθου για την δικιά τους εξυπηρέτηση». Επίσης ενημερώνουν όλους ανεξαιρέτως τους τους πολίτες του Λουτρακίου, ότι «το έργο του προαστιακού κατασκευάζεται με το γράμμα του νόμου, έχει κερδίσει όλες τις δικαστικές μάχες, δεν έχει σταματήσει στιγμή, εποπτεύεται από τις αρμόδιες υπηρεσίες του δήμου, όπως είναι η διεύθυνση τεχνικών έργων , αλλά και η ΕΡΓΟΣΕ, εξελίσσεται κανονικά, με βάση το ΓΠΣ Λουτρακίου, τις εγκεκριμένες μελέτες και τα χρονοδιαγράμματα, σύμφωνα με τα οποία, θα παραδοθεί εντός του 2021»! Μακάρι, από το στόμα τους και στου Υψίστου το ους:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/2021_25.html

·                     9θ. Αν και αποφεύγω να συμπεριλαμβάνω στις εξαμηνιαίες εκθέσεις αναγγελίες κατασκευής σιδ/κών έργων, παρά μόνο όταν αυτά φτάσουν στο στάδιο της δημοπράτησης, στην συγκεκριμένη περίπτωση θα γίνει μια εξαίρεση για το γεγονός ότι συγκεκριμένο έργο είναι πολύ αναγκαίο εξαιτίας των πολλών ατυχημάτων και δυστυχημάτων τα οποία λαμβάνουν χώρα στην εθνική οδό Πατρών – Πύργου: ο ΟΣΕ να είναι σε φάση ολοκλήρωσης της μελέτης που αφορά την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Πατρών – Πύργου με έργα ανακαίνισης και αναβάθμισης προϋπολογισμού 45 εκ. ευρώ: η συγκεκριμένη μελέτη περνά πλέον στην τελική φάση με το έργο να δημοπρατείται το πρώτο τρίμηνο του 2021 (μένουν λίγες μέρες μέχρι τη λήξη του χωρίς να έχει πραγματοποιηθεί κάτι) και με στόχο την άμεση έναρξη των εργασιών, περιλαμβάνει την ανακαίνιση και αναβάθμιση της υπάρχουσας γραμμής που είναι ανενεργή σχεδόν μια δεκαετία μέχρι και τον Πύργο προϋπολογισμού 45 εκ. ευρώ στην οποία συμπεριλαμβάνεται: α. η ανακαίνιση των επτά σταθμών από την Κάτω Αχαΐα και συγκεκριμένα τους σταθμούς στο Λάππα, τη Βάρδα, τα Λεχαινά, την Ανδραβίδα, τα Καβάσιλα, τη Γαστούνη και την Αμαλιάδα συνολικού μήκους 77 χιλιομέτρων. Σε όλο το δίκτυο θα υλοποιηθεί ανακαίνιση της υποδομής και θα γίνει αντικατάσταση στρωτήρων από ξύλινους που είναι τώρα σε τσιμεντένιους. Επιπλέον θα τοποθετηθούν εξήντα τέσσερα αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων και η διάρκεια της διαδρομής θα είναι μία ώρα και προβλέπεται να υλοποιηθεί σε δύο φάσεις – Ήδη τα 16 εκ. ευρώ υπάρχουν διότι για την ανακαίνιση και την αναβάθμιση της υπάρχουσας μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής απαιτούνται 45 εκ. ευρώ από τα οποία ο ΟΣΕ έχει ήδη τα 16 εκ. ευρώ και στόχος του Οργανισμού είναι μέχρι τέλος του 2020 να έχουν εξασφαλιστεί και τα υπόλοιπα 29 εκ. ευρώ έτσι ώστε να ακολουθήσει η δημοπράτηση το πρώτο τρίμηνο του 2021 και στη συνέχεια να ξεκινήσουν οι εργασίες. Σε περίπτωση που δεν εξασφαλιστεί το επιπλέον ποσό το έργο θα ξεκινήσει σε Α΄φάση και στη συνέχεια μέσα από το ΕΣΠΑ και άλλα προγράμματα θα αναζητηθεί και το υπόλοιπο ποσό, το οποίο θα απορροφηθεί στη Β΄ φάση. Στα πλάνα του ΟΣΕ είναι να συνδεθεί η γραμμή με το λιμάνι της Κυλλήνης μέσω του σταθμού Καβασίλων, κάτι που θα συμβάλλει στην τουριστική ανάπτυξη της περιοχής καθώς ο ταξιδιώτης θα μπορεί με το τραίνο από την Αθήνα να ταξιδέψει στην Κυλλήνη και μετά με καράβι για τα νησιά του Ιονίου. Στόχος είναι να μη χαθεί και άλλος χρόνος για την Ηλεία και να επισπευθούν οι διαδικασίες για να έχουμε τραίνο το α΄ εξάμηνο του 2023. Αξίζει να τονιστεί ότι η συντήρηση, ο εκσυγχρονισμός και η επαναλειτουργία της υπάρχουσας μετρικής γραμμής δεν ακυρώνει τη μελέτη που βρίσκεται σε εξέλιξη και αφορά τη νέα χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής, ένα έργο πολύ σημαντικό και χρονοβόρο, καθώς απαιτείται χρόνος για την ολοκλήρωση της μελέτη, τις απαλλοτριώσεις που θα γίνουν και ότι άλλο προκύψει από τεχνικής και πρακτικής πλευράς, έργο προϋπολογισμού 500 εκ. ευρώ που μέχρι να υλοποιηθεί μπορεί και να περάσουν 8 με 10 χρόνια, ενώ η αναβάθμιση της υπάρχουσας γραμμής θα έχει δοθεί σε λειτουργία μέσα στο α΄ εξάμηνο του 2023:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/47700000.html

·                     10θ. Στα χέρια του περιφερειάρχη Πελοποννήσου, Παναγιώτη Νίκα, παραδόθηκε χθες Τρίτη 15.11.2020 η ολοκληρωμένη μελέτη για την οριστική παρέμβαση, ανακατασκευή, συντήρηση και ασφάλεια της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, η οποία προγραμματίζεται να επαναλειτουργήσει. Στη σύσκεψη μετείχαν μέσω τηλεδιάσκεψης οι αντιπεριφερειάρχες και οι σύμβουλοι από τις Π.Ε. Κορινθίας, Αργολίδας, Αρκαδίας και Μεσσηνίας και σε αυτήν έγινε γνωστό ότι η Περιφέρεια θα διαθέσει πίστωση 15.000.000 ευρώ, για την γρήγορη επαναλειτουργία της γραμμής Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, ενώ ήδη έχουν προχωρήσει και οι διαδικασίες για την προετοιμασία της δημοπράτησης του έργου. Η μελέτη προβλέπει την δημιουργία άνω των 80 ισόπεδων αυτόματων διαβάσεων, επιτηρούμενων από ηλεκτρονικά μέσα, καθώς και την κατασκευή νέου σταθμού στο Χιλιομόδι. Ο προβλεπόμενος χρόνος του δρομολογίουεκτιμάται σε 56 πρώτα λεπτά από την Κόρινθο στο Άργος και 1 ώρα και 5 πρώτα λεπτά ο αντίστοιχος από την Κόρινθο στο Ναύπλιο, χρόνοι οι οποίοι κρίνονται ικανοποιητικά ανταγωνιστικοί. Στην ίδια σύσκεψη εξετάστηκε και το θέμα της επαναλειτουργίας και του υπόλοιπου τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής, από το Άργος μέχρι την Καλαμάτα, καθώς και η δυνατότητα που θα παρέχει για τη διασύνδεση των ΒΙΠΕ Τρίπολης, Μεγαλόπολης, Μελιγαλά και Σπερχογείας, ενώ θα εκτιμηθεί και η δυνατότητα σύνδεσης και του λιμανιού της Καλαμάτας. «Θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη η ανακατασκευή της γραμμής μέχρι την Καλαμάτα, όπως και στο τμήμα Ασπρόχωμα – Μεσσήνη», τόνισε ο κ. Νίκας, επισημαίνοντας ότι «το τρένο θα ξανασφυρίξει στην Πελοπόννησο με πιστώσεις και από την Περιφέρεια». Μένει, φυσικά, να τα δούμε όλα αυτή και στην πράξη διότι μέχρι και σήμερα ουδέν έχει από αυτά υλοποιηθεί, ούτε καν προκηρυχθεί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_708.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/65-2022-90-km.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_322.html

·                     11θ. Στην Ιντρακάτ κατοχυρώθηκε η ηλεκτροκίνηση της σιδ/κής γραμμής Λάρισας - Βόλου. Το έργο περιλαμβάνει την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης τύπου τρόλεϊ, για ταχύτητες μέχρι και 120 χλμ/ώρα, συστήματα σηματοδότησης και αναβάθμισης με ETCS θα αναβαθμίσει θεαματικά την σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τις δύο μεγάλες θεσσαλικές πόλεις. Στο συνολικό έργο περιλαμβάνονται και η νέα χάραξη της γραμμής από το Λατομείο ως και τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό του Βόλου, μήκους 10,5 χιλιομέτρων, που θα περνά μέσα από την Α΄ ΒΙ.ΠΕ. Βόλου, με κατάργηση του «S» που τέμνει την Νέα Ιωνία και τέλος θα δημιουργηθεί νέος σταθμός-στάση στην Α΄ ΒΙ.ΠΕ. Βόλου που θα εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες εργαζομένους. Πουθενά δεν αναφέρεται στο τεύχος του έργου η πολυσυζητημένη σιδ/κή σύνδεση με τους προβλήτες «1» και «2» μέσω του σιδ/κού σταθμού Βόλου και του 3^ου προβλήτα μέσω της 1^ης ΒΙ.ΠΕ. Επίσης, η ΕΡΓΟΣΕ έστειλε την Τρίτη 17 Νοεμβρίου τα τεύχη της 1^ης Συμπληρωματικής Σύμβασης Εργασιών (Σ.Σ.Ε.) της υπ’ αριθμ. 635 Σύμβασης «Νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων Τιθορέας – Δομοκού» (μάλλον αφορά σε άλλα συμπληρωματικά έργα;) για έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, ενώ την Τετάρτη 18 Νοεμβρίου δόθηκε από τη Διαχειριστική Αρχή η προέγκριση των τευχών δημοπράτησης για την υπ’ αριθμ. 713 διακήρυξη (Θεσσαλονίκη – Ειδομένη), επιταχύνοντας την υλοποίηση τριών έργων συνολικού προϋπολογισμού 134,5 εκ. €:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/67_24.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/intrakat_5.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/intrakat.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_29.html

·                     12θ. Εγκρίθηκαν τα τεύχη δημοπράτησης του έργου εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Ειδομένη από το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ, ενώ την Τετάρτη 2 Δεκεμβρίου θα αποσταλεί η προκήρυξη του ανοικτού μειοδοτικού διαγωνισμού για το έργο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για έργο συνολικού προϋπολογισμού 46,5 εκατ. ευρώ και αφορά σε εργασίες που αποσκοπούν στον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται η εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης και ECTS Level-1 στο τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, μέσω της νέας παραλλαγής στο τμήμα Πολύκαστρο - Ειδομένη, ενώ προβλέπεται και η αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς που θα εξυπηρετήσουν τις ανάγκες σηματοδότησης. Μάλιστα, το συγκεκριμένο έργο περιλαμβάνει τον εκσυγχρονισμό του ΤΧ1, που αποτελεί τον μεγαλύτερο σιδηροδρομικό κόμβο της χώρας. Σύσσωμο το εν Ελλάδι σιδηροδρομικό κοινό ευελπιστεί ότι και μετά την εκτέλεση των έργων η γραμμή θα χρησιμοποιείται και για επιβατική χρήση με τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Πολύκαστρο/Αξιούπολη, αφού ο σιδηροδρομικός χρόνος της διαδρομής θα υπερνικά οποιοδήποτε άλλο μέσο ιδιωτικής ή δημόσιας μεταφοράς:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_704.html

·                     22Α. Με τα όσα καταγγέλλει ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος της σιδηροδρομικής εταιρίας Goldair, Καλλίνικος Καλλίνικος, για τεράστια καθυστέρηση που παρατηρείται στην εξασφάλιση των απαραίτητων εγκρίσεων για την κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, καθώς η σιδηροδρομική εταιρία που εκπροσωπεί, η Goldair, έχει επιλεγεί ως ο προσωρινός ανάδοχος από το 2016, αλλά ακόμα αναμένει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού (DG Comp) να αποφανθεί εάν υπάρχει ή όχι κρατική ενίσχυση και ότι επίσης έχουν περάσει τέσσερα χρόνια και ακόμη η σιδηροδρομική εταιρία δεν έχει λάβει την έγκριση από την DG Comp (Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού) ενώ μπορεί να διαθέσει τα χρήματα να προχωρήσει άμεσα στην υλοποίηση του project, παρότι η ενασχόληση της  Goldair και του εκτελεστικού αντιπρόσωπου της εταιρίας με το project στο Θριάσιο χρονολογείται από το 2003(!) και τόνισε και ότι στο διάστημα αυτών των 17 χρόνων, η Goldair έχει λάβει μέρος σε τρεις δημόσιους διαγωνισμούς για την παραχώρηση της έκτασης στο Θριάσιο Πεδίο! Η καταγγελία αυτή φανερώνει κατηγορηματικά και με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση τις έννοιες «ελεύθερη οικονομία» και «ενίσχυση της επιχειρηματικότητας» τις εφαρμόζει μεροληπτικά μόνο για τους «εκλεκτούς» της! Σύμφωνα με τον εκτελεστικό αντιπρόεδρο της σιδηροδρομικής εταιρίας κ. Καλλίνικο, η Goldair μόλις λάβει το «πράσινο φως» θα προχωρήσει στην κατασκευή ενός υπερσύγχρονου πάρκου Logistics, στο οποίο θα ανεγερθεί αποθήκη συνολικής έκτασης 240.000 τ.μ.  που θα συνδέεται απευθείας με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Μια επένδυση που θα απαιτήσει κεφάλαια ύψους 180 εκατ. ευρώ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/goldair-group-17-dg-comp.html

·                     13θ. Μπορεί η Εργοσέ να μας αναγγέλλει περιχαρής ότι ολοκλήρωσε τα αντιπλημμυρικά έργα στον Σπερχειό ποταμό αλλά ουδέν νεότερο δεν μας ανακοίνωσε για την αποκατάσταση της ορεινής σιδ/κής γραμμής Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι από τις καταστροφές τις οποίες προκάλεσε η κυκλώνας «Ιανός» στα τέλη του Σεπτεμβρίου 2020:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/blog-post_54.html

·                     23A. Απίστευτο κι όμως… ελληνικό: Υπάρχουν εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης οι οποίοι είναι αντίθετοι στην οικονομική και συγκοινωνιακή ανάπτυξη του τόπου τους, στρεφόμενοι κατ’ ουσίαν κατά των συμπολιτών τους: Η βουλευτής Πιερίας της ΝΔ Άννα Μάνη-Παπαδημητρίου ζήτησε σε συνάντηση στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με το Γενικό Γραμματέα Υποδομών, Γιώργο Καραγιάννη τον αποχαρακτηρισμό του σιδ/κού δικτύου της παλαιάς σιδ/κής γραμμής Νέοι Πόροι – Πλαταμώνα, το οποίο ήδη είχε τεθεί υπόψιν και από τον τοπικό δήμαρχο Ευάγγελο Γερολιόλιο έτσι ώστε, στη συνέχεια, ο Δήμος Δίου-Ολύμπου με τη συνδρομή των συναρμόδιων φορέων και ιδίως της τοπικής κοινωνίας, να χειριστεί το σημαντικό αυτό ζήτημα για τον Πλαταμώνα(!) Δηλαδή ο τοπικός δήμαρχος και η τοπική βουλευτής είναι εντελώς αντίθετοι στην επέκταση του προαστιακού, κατά τα πρότυπα της σιδ/κής γραμμής Ισθμού – Λουτρακίου από τους Νέους Πόρους προς τον Πλαταμώνα και την μετάβαση εκεί γρήγορα και οικονομικά μεγάλων μαζών πληθυσμού από τη δυτική και κεντρική Θεσσαλία! Περίεργες μεθόδους για την… «ανάσχεση» της οικονομικής κρίσης απεργάζονται μερικοί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/blog-post_312.html

·                     14θ. Να τους τιμήσει ο κόσμος στις επόμενες εκλογές και να τους επανεκλέξει πανηγυρικά! Άλλοι βουλευτές ζητούν ξήλωμα της γραμμής και άλλοι την επανάστρωσή της: Συνάντηση εργασίας πραγματοποίησε η Βουλευτής Ν. Ηλείας, Ν.Δ., Δρ. Διονυσία – Θεοδώρα Αυγερινοπούλου, με τον Πρόεδρο και τον Αναπληρωτή Διευθύνοντα Σύμβουλο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), κ. Σπυρίδων Πατέρα και κ. Θανάση Κοτταρά αντιστοίχως, για την ανάπτυξη των υποδομών του Νομού μας και την επαναδραστηριοποίηση του τραίνου ως σημαντικού έργου ανάπτυξης της Πελοποννήσου. Η κα Βουλευτής όχι μόνο δεν ζήτησε «τον αποχαρακτηρισμό του σιδ/κού δικτύου της παλαιάς σιδ/κής γραμμής» αλλά «έβαλε» στο τραπέζι την επαναλειτουργία του τραίνου μέχρι την Κυπαρισσία και την κάλυψη όλης της παραλιακής ζώνης της Ηλείας. Να την εκλέξουν πρώτη στις επόμενες εκλογές:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/o_15.html#more

·                     24Α. Η πρώην Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. και νυν Τρενοσέ σε συνεργασία με τη Γαιαοσέ μπορούν να λύσουν το πρόβλημα της  κατάρρευσης μεγάλου τμήματος του παλιού μηχανοστασίου του σιδ/κού σταθμού Πύργου τη νύχτα του περασμένου Σαββάτου κατά τη διάρκεια βροχόπτωσης:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/blog-post_64.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/blog-post_66.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/12/blog-post_7.html

·                     25Α. Μπορεί ο κεντρικός σιδ/κός σταθμός (Λαρίσης) της πρωτεύουσας να είναι «γιαπί» και «χαβούζα», συγκροτώντας με διαφορά έναν από τους χειρότερους κεντρικούς σιδ/κούς σταθμούς της Ευρώπης και του Κόσμου αλλά στην Τενέα ονειρεύονται «δωρικές κολώνες» και «ιωνικά αετώματα»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2020/11/blog-post_608.html

·                     26A. Ποιο… «καλός» δεν γίνεται! Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. (για ακόμη μια χρονιά) έλαβε πιστοποίηση από την TUV Nord, έχει δηλαδή εγκαταστήσει και υλοποιεί ένα πλήρες σύστημα ελέγχου ποιότητας των επιβατικών υπηρεσιών σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΝ 13816:2002 «μεταφορές – εφοδιαστική και υπηρεσίες – μαζική μεταφορά κοινού – ορισμός της ποιότητας των υπηρεσιών, αντικειμενικοί σκοποί και μετρήσεις». Η υλοποίηση αυτού του συστήματος ελέγχεται και πιστοποιείται από τον ανεξάρτητο Φορέα Πιστοποίησης TUV Nord, από το 2013 για τη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη με Intercity, και από το 2017 για το σύνολο του δικτύου, για τις υπηρεσίες που παρέχει, αποδεικνύοντας την προσήλωσή της στον στόχο της, που είναι να μετατρέψει το ταξίδι με τραίνο σε μία ξεχωριστή εμπειρία παρουσιάζοντας υψηλούς δείκτες(!) ποιότητας υπηρεσιών. Όποιος το πίστεψε, το πίστεψε:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/tuv-nord.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_78.html

·                     27Α. Πολύ… «καλή» η Τρενοσέ στις αξιολογήσεις αλλά πολλές οι καθυστερήσεις και τα προβλήματα ειδικά στα δρομολόγια του Προαστιακού:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_483.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_947.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_175.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_952.html

https://sidirodromikanhttps://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_43.htmlea.blogspot.com/2021/01/blog-post_30.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_37.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/1591.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_89.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_85.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_17.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_97.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/2532.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/15_16.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_86.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_878.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_43.htmlκαι

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_11.html

·                     15θ. Την ένταξη στο ΕΣΠΑ, του έργου κατασκευής ηχοπετασμάτων κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται την πόλη της Λάρισας υπέγραψε χθες ο περιφερειάρχης Θεσσαλίας Κώστας Αγοραστός. Το έργο προϋπολογισμού 5,9 εκατ. ευρώ αφορά στο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου – από τον Σταθμό του Μεζούρλου έως και μετά τη γέφυρα Πηνειού στη συνοικία της Νέας Σμύρνης (σε μήκος πέντε χιλιομέτρων) – και θα αμβλύνει το πρόγραμμα ασφάλειας που αναδεικνύεται με τον πλέον δυσάρεστο τρόπο μετά τα ατυχήματα παιδιών. Μετά και τη χθεσινή υπογραφή ένταξης στο ΕΣΠΑ και με βάση τις προβλεπόμενες διαδικασίες που πρέπει να τηρηθούν το έργο αναμένεται να ξεκινήσει το ερχόμενο φθινόπωρο.

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_32.html

·                     16θ. Καλώς τα κι ας… άργησαν κανά δυο χρονάκια! Στις 18 Ιανουαρίου το «Λευκό Βέλος», το οποίο ήταν… «ασημί» στην Ιταλία, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ελλάδα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/18.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_18.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_99.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/etr-470.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post.html

·                     28Α. Τι νομίσατε δηλαδή; Ότι επειδή η Τρενοσέ παίρνει… άριστα(!) στην αξιολόγηση από τον ανεξάρτητο Φορέα Πιστοποίησης TUV Nord, σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΝ 13816:2002 «μεταφορές – εφοδιαστική και υπηρεσίες – μαζική μεταφορά κοινού – ορισμός της ποιότητας των υπηρεσιών, αντικειμενικοί σκοποί και μετρήσεις», από το 2013 για τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη με Intercity, και από το 2017 για το σύνολο του δικτύου (!), για τις υπηρεσίες τις οποίες παρέχει, δεν θα παράτεινε και άλλο την παραλαβή των ανακατασκευασμένων 26χρονων ΕΤR470 αλλά και τη δρομολόγησή τους; Το ερχόμενο φθινόπωρο(!)θα παραλάβει ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα πέντε τρένα (ίδιου μοντέλου), σύμφωνα με τον προγραμματισμό της, προκειμένου να δρομολογηθούν αποκλειστικά στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Προς το παρόν στο ελληνικό δίκτυο το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο είναι 160 χλμ./ώρα, παρότι τα τρένα αυτού του τύπου είναι ικανά να αναπτύξουν ταχύτητες πάνω από 200 χλμ./ώρα. Στελέχη της αγοράς(?) υποστηρίζουν ότι το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα μπορεί να διεξάγεται (τότε, όταν δηλαδή θα αυξηθεί το ανώτατο όριο ταχύτητας στα 200 χλμ./ώρα) σε 3 ώρες και 20 λεπτά στα μέσα του 2022, οπότε και το δίκτυο θα δύναται να προσφέρει σε τμήματά του ανάπτυξη ταχυτήτων έως και 200 χλμ./ώρα. Τα νέα τρένα αποτελούνται από 9 μακριά βαγόνια, μεγαλύτερα από τα σημερινά υπεραστικά τρένα και λόγω αυτού του μεγέθους τους μπορούν να εισέλθουν μόνο στους σταθμούς Αθήνας και Θεσσαλονίκης (οπότε ξεχάστε τις ενδιάμεσες στάσεις σε Οινόη, Θήβα, Λειβαδιά, Λιανοκλάδι, Παλαιοφάρσαλο, Λάρισα, Κατερίνη και Πλατύ). Δηλαδή όχι μόνο η Τρενοσέ δεν θα δρομολογεί ούτε δραιζίνα στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο αλλά θα κόψει και τις ενδιάμεσες σταθμεύσεις(!):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_45.html

·         29Α. Πολλά «logistic»και πολλά «διαμετακομιστικά εμπορευματικά κέντρα» έτοιμα μας άφησαν οι πρόγονοί μας αλλά η Γαιαοσέ, το ΥΠΟΜΕΔΙ και οι υπόλοιποι εμπλεκόμενοι με τους ελληνικούς σιδηροδρόμους στην Ελλάδα σφυρίζουν αδιάφορα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_649.html#more

·         30Α. Θαλάσσιες συγκοινωνίες, ιπτάμενες συγκοινωνίες, όλα τα συζήτησε για τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη ο Υπουργός Υπομεδί Κώστας Καραμανλής, απόλυτη σιγή για το City Train λες και δεν υπήρξε ποτέ:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_442.html

·         17θ. Κάτι τάραξε τον μακάριο ύπνο των σιδ/κών εταιριών στην Ελλάδα: βγήκαν από το αραχνιασμένο μπαούλο οι μελέτες για επέκταση του οδοντωτού σιδηροδρόμου προς το χιονοδρομικό κέντρο Καλαβρύτων και την Αγία Λαύρα. Πιο χαμηλά στο… «μπαούλο» ήταν η ηλεκτροκίνηση της σιδ/κής γραμμής! «Εφιάλτης θα ήταν» είπαν με ένα στόμα και μια φωνή οι σιδ/κές εταιρίες στην Ελλάδα, γύρισαν από την άλλη πλευρά και συνέχισαν τον μακάριο ύπνο τους:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_84.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_267.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_75.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_47.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_988.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_880.html

 

·         31Α. Θα μπορούσαν οι σιδ/κές εταιρίες στην Ελλάδα να είχαν ασχοληθεί όλον αυτόν τον καιρό από τα δύο λοκνταόυν και τις καραντίνες με την επίλυση των προβλημάτων της σιδ/κής επιδομής ανατολικότερα της Δράμας αλλά όπως αναμέναμε δεν κουνήθηκε «φύλλο»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_59.html#more

·         32Α. Μπορεί να παίρνει «άριστα» στις αξιολογήσεις η Τρενοσέ αλλά θέλει να εξιχνιάσει μια και καλά τα πολλά προβλήματα ειδικά στα δρομολόγια του προαστιακού, για αυτό, αυτό το έργο θα το αναλάβουν «μυστικοί επιβάτες» (κατά το μυστικοί πράκτορες). Δηλαδή θα είναι τόσο «μυστικοί» ώστε σε μια λ.χ. άδεια αμαξοστοιχία η οποία ταξιδεύει από της Θεσσαλονίκη στη Σέρρες και με τους «μυστικούς επιβάτες» μέσα πάλι άδεια θα ταξιδεύει:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_52.html

·         33Α. Το περιμέναμε και τελικά… «έσκασε»: ελαττωματικά τα 25 – 28 χρονών ETR 470 τα οποία έρχονται «μετά βαΐων και κλάδων» ως «υπερσύγχρονοι συρμοί» στην Ελλάδα να αναλάβουν μεταφορικό έργο, αναφέρει σε εμπεριστατωμένη επερώτηση η βουλευτής Σοφία Σακοράφα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_177.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_468.html

·         18θ. Συγκινήθηκε η Τρενοσέ από τις εξαιρετικά «θετικές» αξιολογήσεις και από τη χαρά της σκέφτηκε να επαναλειτουργήσει μερικά ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Λάρισας και Βόλου:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_546.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/25012021.html

·         2Ουδ. Δεν αρκείται η Λάρισα στην κατασκευή ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν της γραμμής σε μήκος αρκετών χιλιομέτρων αλλά ζητά υπογειοποίηση των γραμμών:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/6_20.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_517.html

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_332.html#more

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_57.html

·         34Α. Το μεν πνεύμα (τρένο) πρόθυμο η δε σαρξ (σιδ/κό δίκτυο) ασθενής:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_787.html

·         19θ. Ο ΟΣΕ αποκαθιστά τις ζημίες από τις πρωτοφανείς καταστροφές στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Μακεδονίας – Θράκης, χωρίς όμως να μας λέει πόσο θα διαρκεί το δρομολόγια Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και αν θα χρειάζονται πλέον μετεπιβίβαση οι σιδ/κοί επιβάτες από τα τρένα στα λεωφορεία στο σταθμό της Δράμας:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_44.html

·         20θ. Επιτυχημένο δοκιμαστικό δρομολόγιο κάτω από 30΄ αφήνει ελπίδες για την επαναδρομολόγηση συρμών από Πάτρα προς Κάτω Αχαΐα:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_94.html

·         35Α. Με απλό… «συναχάκι» βγαίνει εκτός λειτουργίας το δίκτυο ΟΣΕ: «Πάγωσαν» οι αιχμές στις αλλαγές κλειδιών στον σταθμό των Αφιδνών και μέχρι ο κεντρικός ΟΣΕ να βρει και να διαθέσει κλειδούχο (φαίνεται ότι πιο εύκολα η ΝΑΣΑ βρίσκει Πυρηνικό Φυσικό από ότι ο ΟΣΕ κλειδούχο) η Τρενοσέ πρόλαβε και κατάργησε ένα ζεύγος αμαξοστοιχιών (απορώ για το ότι δεν τις κατάργησε όλες):

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/1532-1537.html

·         21θ. Την απορία της σίγουρα θα εξέφρασε η Τρενοσέ: σημαντική αύξηση παρουσίασαν τα δρομολόγια του Προαστιακού προς τα δυτικά της Πάτρας με αυξητική τάση! Τις τελευταίες εβδομάδες κόπηκαν, μάλιστα, περισσότερα από 1.500 εισιτήρια μέσα σε εφτά ημέρες, ένας αριθμός που το περασμένο καλοκαίρι όταν ξεκινούσε τα δρομολόγια της η γραμμή Άγιος Ανδρέας – Καμίνια, φάνταζε άπιαστος και παρά την  καραντίνα! «Μα κάναμε τα πάντα ώστε οι επιβάτες να χρησιμοποιούν όλα τα άλλα συγκοινωνιακά μέσα από την Πάτρα προς τα Καμίνια πως οι επιβάτες εξακολουθούν να επιλέγουν τον Προαστιακό;;;» φαίνεται ότι αναρωτήθηκαν αρκετά από τα ηγετικά στελέχη της Τρενοσέ και έδειχναν να μην το πιστεύουν:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/01/blog-post_704.html

·         36Α. Έντεκα ώρες (!) έκανε η αμαξοστοιχία για να πάει από Αθήνα για Λάρισα επειδή έπεσε ένα δέντρο (ή… κλαδί;) στις γραμμές. Η εταιρία που αξιολόγησε με «άριστα» τις υπηρεσίες της Τρενοσέ ρώτησε και τους επιβάτες τη εν λόγω αμαξοστοιχίας;

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_453.html

·         22θ. Ακόμα στα σχέδια βρίσκονται οι ΟΣΕ και Γαιαοσέ: Στο επίκεντρο βρίσκονται οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ) με την ανάπτυξη φωτοβολταϊκών και αιολικών πάρκων στις εκτάσεις του ΟΣΕ τις οποίες διαχειρίζεται η ΓΑΙΑΟΣΕ.Η τελευταία, ως εταιρεία αξιοποίησης και εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής περιουσίας, ήδη δραστηριοποιείται στον τομέα των ΑΠΕ έχοντας κατασκευάσει στο Θριάσιο Πεδίο δύο φωτοβολταϊκά πάρκα ισχύος 1,2 ΜW ενώ έχει καταθέσει έξι προτάσεις για αιολικά πάρκα στο Κιλκίς. Ακόμη έχει υλοποιήσει έρευνα αιολικού δυναμικού στο Νομό ‘Έβρου καθώς και έρευνα αξιοποίησης γεωθερμικού δυναμικού στα ακίνητα κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου, με στόχο ο ΟΣΕ να γίνει "πράσινος”, δηλαδή να παράγει από πηγές ΑΠΕ τουλάχιστον όση ενέργεια καταναλώνει. Για τον σκοπό αυτό είναι υπό σκέψη το επόμενο διάστημα η δημιουργία μιας εταιρείας ειδικού σκοπού (specialpurposevehicle - SPV) από τον ΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ. Καμία αναφορά δεν έγινε φυσικά για την ήδη, από τη δεκαετία του 1960, προϋπάρχουσα μελέτη παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος από υδατοπτώσεις στο Βουραϊκό ποταμό και τροφοδότησης με εναέριο καλώδιο της οδοντωτής σιδ/κής γραμμής Διακοφτού – Καλαβρύτων:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_999.html

·         37Α. Καμία πρόοδος δεν έχει επιτευχθεί σε ότι αφορά στην αδειοδότηση, τη δυνατότητα δηλαδή της επισκεψιμότητας στις νέες εγκαταστάσεις του Μουσείου του Σιδηροδρόμου, το οποίο αν και εγκαινιάσθηκε (μετά βαΐων και κλάδων) το 2019, στους χώρους του πρώην μηχανοστασίου των ΣΠΑΠ, στη Λεύκα του Πειραιά, μέχρι και σήμερα δεν έχουν σημειωθεί βήματα για την λειτουργία του στο κοινό:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/2019.html

·           23θ. Χθες, 22 Φεβρουαρίου 2021, υπογράφτηκε η σύμβαση ανάθεσης του έργου κατασκευής της Σιδηροδρομικής Στάσης στο Νέο Παντελεήμονα Πιερίας (Α.Δ. 752), συμβατικού τιμήματος 801.561,78 Ευρώ (χωρίς Φ.Π.Α.), το οποίο χρηματοδοτείται από πόρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσω του Ταμείου Συνοχής του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη 2014 - 2020». Ωστόσο καμία αναφορά δεν έγινε για την κατασκευή και άλλων σημαντικών σιδηροδρομικών στάσεων όπως στον Πλαταμώνα Πιερίας, στο Μεζούρλο της Λάρισας, στη διασταύρωση του Προαστιακού με την οδό Σπάτων – Παιανίας, στα Ελευθέρια – Κορδελιό (και συγκεκριμένα στη διασταύρωση της Νέας Μοναστηρίου με την Καραολή Δημητρίου) και αλλού:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/02/blog-post_704.html

·           38A. Για εισιτήρια με το «Λευκό Βέλος» παρακαλώ αναμείνατε στο ακουστικό σας! Αναβάλλεται το ειδικό επετειακό δρομολόγιο με το «Λευκό Βέλος» το οποίο είχε προγραμματιστεί για τις 25 Μαρτίου και τα 200 χρόνια από την Ελληνική Επανάσταση και την Εθνική Παλιγγενεσία, ενώ καθυστέρηση στον ερχομό τους στην Ελλάδα εμφανίζουν οι υπόλοιποι τέσσερις συρμοί που είναι προγραμματισμένο να έρθουν. Η Τρενοσέ φαίνεται ότι έχει χάσει από καιρό τον μπούσουλα αλλά για τους υπεύθυνούς της «όλα βαίνουν… καλώς!»:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_23.html και

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_25.html

·           3Ουδ. Το πλαίσιο χρήσης της σιδηροδρομικής γραμμής Τιθορέας – Αμφίκλειας – Μπράλου – Λειανοκλαδίου καθορίζει η σημερινή απόφαση του ΟΣΕ, ενώ έπεται και η έκδοση σχετικής Υπουργικής Απόφασης του ΥΠΟΜΕΔΙ. Συγκεκριμένα, η παλιά μονή γραμμή Τιθορέα– Λειανοκλάδι, συνολικού μήκους 59,70 χλμ και κανονικού εύρους, θα λειτουργεί στο εξής ως τοπική και τουριστική γραμμή. Και ποιο ακριβώς είναι το «ευχάριστο» της «είδησης», να το καταλάβουμε για να χαρούμε και εμείς! «Παχιά λόγια» δίχως έργο και ουσία:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_36.html

·           39.Α Δεν προλάβαμε να χαρούμε και πολύ για τις εξαγγελίες περί επανέναρξης των δρομολογίων προς Κάτω Αχαΐα και νέα εμπόδια ανέβαλλαν για πολλοστή φορά τα δρομολόγια του προαστιακού από την Πάτρα προς τα εκεί:

https://sidirodromikanea.blogspot.com/2021/03/blog-post_62.html

Εν τέλει, στο εξάμηνο Σεπτέμβριος 2020 – Μάρτιος 2021 τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα πολύ μικρή «απτή» πρόοδο (και όχι πρόοδο σε εξαγγελίες και σε χαρτιά) αρκετές «αστοχίες» και αναρίθμητες «στασιμότητες»:

        Ξεκινώντας λοιπόν μια… ολιστική προσέγγιση από τον βορά προς νότο τα πράγματα στο σιδηρόδρομο στην Ελλάδα παραμένουν από στάσιμα έως πολύ βαλτωμένα α. η ηλεκτροκίνηση και η αναβάθμιση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής (κάποια στιγμή ακούστηκε και ο διπλασιασμός της γραμμής, αλλά δεν τολμώ καν να το γράψω) Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, καθώς και ο εξοπλισμός της με σύγχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (άσχετα αν αλλού τα συστήματα αυτά σαπίζουν ή γίνονται βορρά στους τοπικούς μεταλλωρύχους και χαλκωρύχους) παραμένει ακόμα σε επίπεδο σκέψεων και αρχικών προμελετών, β. η κατασκευή του 1^ου τμήματος της σιδ/κής Εγνατίας Τοξότες – Νέα Καρβάλη, μήκους τριάντα ενός (31) χλμ συνεχίζει να παραμένει ανώριμο και χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού κατασκευής, γ. κάτι ψιθυρίστηκε τον τελευταίο καιρό για την παράδοση της ανάταξης της σιδ/κής επιδομής από Λευκοθέα έως Φωτολίβος και εν γένει της σιδ/κής γραμμής από Δράμα έως Αλεξανδρούπολη, αλλά ουδεμία νεότερη πληροφόρηση έχουμε πέραν της συνεχούς και ατελείωτης διαπίστωσης αναρίθμητων προβλημάτων, δ. στο ίδιο μήκος κύματος (απολύτου απραξίας δηλαδή) και η (επανα) δρομολόγηση τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη (Δράμα – Τοξότες), ε. πολλή διαβούλευση έλαβε χώρα για τη σιδ/κή Εγνατία, αλλά επί του πρακτέου ουδεμία πρόοδος σημειώθηκε, εκτός από λόγια και… συζητήσεις, στ. καμιά εξέλιξη δεν υπήρξε και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Κιλκίς / Θεσσαλονίκης – Ροδόπολης. ζ. Ουδεμία πρόοδος επίσης δεν επιτεύχθηκε στη σιδ/κή σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής του Κιλκίς (Σταυροχώρι) με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο, ενώ ένα και μοναδικό παραμένει (θεωρητικά) το ζεύγος (προαστιακών) δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Σερρών, το οποίο εξακολουθεί να είναι αργό [περισσότερες από τρεις (3) ώρες για 150 – 155 χλμ διαδρομής]. η. Πολλή συζήτηση έγινε και για την ηλεκτροκίνηση και υποστήριξη με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της σιδ/κής γραμμής Διαλογής Θεσ/κης – Στρυμώνα – Προμαχώνα (και Σέρρες θα πρόσθετα), αλλά και εδώ δεν προέκυψε καμία εξέλιξη, θ. καμιά εξέλιξη δεν σημειώθηκε και στην επανάστρωση της σιδ/κής γραμμής Αμφίπολης – Μυρίνης για την εξυπηρέτηση των τουριστών στον αρχαιολογικό χώρο του λόφου «Καστά» όταν αυτός καταστεί επισκέψιμος για το κοινό, ι. στασιμότητα και ουδέν επί του πρακτέου και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου / Αξιούπολης ια. στασιμότητα και απόλυτη σιγή επικρατεί και στην παράδοση του έργου της σιδ/κής παραλλαγής μεταξύ Πολυκάστρου και Ειδομένης. Εγκρίθηκαν τα τεύχη δημοπράτησης του έργου εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Ειδομένη από το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ, και απεστάλη η προκήρυξη του ανοικτού μειοδοτικού διαγωνισμού για το έργο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για έργο συνολικού προϋπολογισμού 46,5 εκατ. ευρώ και αφορά σε εργασίες που αποσκοπούν στον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται η εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης και ECTS Level-1 στο τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, μέσω της νέας παραλλαγής στο τμήμα Πολύκαστρο - Ειδομένη, ενώ προβλέπεται και η αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς που θα εξυπηρετήσουν τις ανάγκες σηματοδότησης. Παρόλα αυτά ουδέν έχει από αυτά πραγματοποιηθεί έως και σήμερα ιβ. από το 2014 «τρέχει» το πρόγραμμα «citytrain» στη Θεσσαλονίκη, το οποίο ως γνωστόν προβλέπει την αξιοποίηση ανενεργού (ή και ενεργού) σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων αυξημένης δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», Πανεπιστήμιο Δυτικής Θεσσαλονίκης στη Σίνδο κ.λπ.). Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πανεπιστημίου Δυτικής Θεσσαλονίκης με τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης παρουσιάζει μεγάλο επιβατικό ενδιαφέρον, καθώς, εδώ και πολλά χρόνια, η μετακίνηση των φοιτητών με αρθρωτά αστικά λεωφορεία δεν καλύπτεται ούτε ποσοτικά, ούτε ποιοτικά από τα υπάρχοντα δρομολόγια των αστικών λεωφορείων, κυρίως στις περιόδους αιχμής. Τεράστια εξοικονόμηση θα προέκυπτε, αν προχωρούσε προς υλοποίηση το σχέδιο του «citytrain» : i. στο χρόνο μετακίνησης των φοιτητών, ii. στα καύσιμα iii. στους εκπεμπόμενους ρύπους του CO2, iv. στην αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσ/κης από την κίνηση των μεγάλων σε μήκος, αρθρωτών λεωφορείων. Στην αξιοποίηση των καταργημένων γραμμών θα μπορούσε να προστεθεί και χρήση της ημιτελούς κατασκευασμένης  σιδ/κής υποδομής μεταξύ Διαλογής (Διυλιστήρια ΕΚΟ) – Ωραιοκάστρου – Λαγυνών – Αγίου Βασιλείου. Με την κατασκευή και σιδ/κής σήραγγας κάτωθεν του Χορτάτη η γραμμή θα μπορούσε να φτάσει έως το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, παράλληλα με τη γραμμή του Μετρό. Το μόνο το οποίο ακούστηκε για το City – trainήταν ότι… «ωριμάζει το έργο!». ιγ. ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε και για τη, εξαγγελθείσα εδώ και πολύ καιρό, σιδ/κή σύνδεση του λιμένος Θεσσαλονίκης, δια υπερκείμενης ανισόπεδης σιδ/κής διάβασης μήκους ενός χιλιομέτρου, άνωθεν της Εθνικής Οδού,  ιδ. πολύ αραιά και με χρόνους δρομολογίων κατώτερους του 2005 η δρομολόγηση των προαστιακών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα. Μεταξύ των ωρών 07:00 έως 13:00 κανένα προαστιακό / υπεραστικό δρομολόγιο δεν εκτελείται προς Έδεσσα (για Φλώρινα τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα). Τα συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της καταργημένης μονής σιδ/κής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου αν και θα ταίριαζαν «γάντι» για την υποστήριξη της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου / Φλώρινας, εντούτοις είναι παρατημένα προς βορρά και οξείδωση στις καιρικές συνθήκες, εμφανίζονται δε και ως «υποψήφια» πιθανής σύλησής τους από επίδοξους «κυνηγούς» χαλκού και μετάλλου, ιε. καμία είδηση δεν ανακοινώθηκε για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Πόγραδετς και τους Αλβανικούς Σιδηροδρόμους, αλλά ούτε και για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Μοναστήρι, παρότι η επιδομή έχει, εδώ και χρόνια, ανακαινιστεί. ιστ. μικρή βελτίωση σημειώθηκε στην εξωτερική εικόνα των συρμών οι οποίοι υποστηρίζουν το προαστιακό / υπεραστικό σιδ/κό δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα και Σέρρες αλλά και μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου. Παρόλα αυτά τα πολύ λίγα και αραιά δρομολόγια συνεχίζουν να οδηγούν τους σιδ/κούς επιβάτες σε άλλα ανταγωνιστικά μέσα μαζικής μεταφοράς, ιζ. υποχώρηση υπήρξε και στις προσφερόμενες υπηρεσίες των προαστιακών / υπεραστικών συρμών από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα και Παλαιοφάρσαλο, ιη. παρότι ανακοινώθηκε με ενθουσιασμό η κατασκευή σιδ/κής γραμμής μεταξύ σιδ/κού σταθμού Γέφυρας Θεσσαλονίκης – Νέας Χαλκηδόνας – Γιαννιτσών – Αρχαίας Πέλλας – Σκύδρας, ουδέν νεότερο έχει ανακοινωθεί περί αυτού, ιθ. ουδεμία πρόοδος δεν έλαβε χώρα και σε ότι αφορά στη δημιουργία εμπορευματικού σταθμού στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, παρά τις αρχικές ενθουσιώδεις εξαγγελίες, κ. εκτός από τις πολλές βλάβες στα συστήματα αλλαγών τροχιάς και σε άλλα συστήματα της επιδομής και της ηλεκτροκίνησης, συρμοί «Ντεζίρο» άρχισαν να αντικαθίστανται από ελκόμενους συρμούς, οι οποίοι προσφέρουν σαφώς δυσκολότερη πρόσβαση στα άτομα ΑμεΑ και στους επιβάτες τους οποίους μεταφέρουν, ειδικώς όταν αυτοί κουβαλούν μαζί  τους και το ποδήλατό τους. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι η Γαιαοσέ, η ιδιοκτήτρια του τροχαίου υλικού του παλαιού ενιαίου ΟΣΕ, στο πρόσφατο παρελθόν είχε προκηρύξει μελέτη σκοπιμότητας, ύψους αρκετών χιλιάδων €, για την ανάταξη των συρμών τύπου «Reilbus» και την μετατροπή τους σε αμιγώς ηλεκτροκίνητους (προσωπικά θα προτιμούσα η μελέτη να αφορά στη μετατροπή τους σε υβριδικούς, δηλαδή σε ηλεκτροκίνητους και ντιζελοκίνητους σε μια έκδοση, για ευνόητους λόγους), για την τύχη του οποίου η Γαιαοσέ ουδέποτε μας ενημέρωσε. Το δρομολόγιο προς Παλαιοφάρσαλο δεν καλύπτει ικανοποιητικά τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Δυτική Θεσσαλία με οικονομικό εισιτήριο κα. ιστορικό γεγονός αποτελεί η προκήρυξη διαγωνισμού για την κατασκευή σιδ/κής στάσης στον Νέο Παντελεήμονα, ένα έργο το οποίο είχε εξαγγελθεί πριν από πολλά χρόνια, κβ. ουδέν νεότερο όμως ακούστηκε για την διακλάδωση Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας, ούτε φυσικά για την, έστω προσωρινή υποστήριξη αυτής της διακλάδωσης, με λεωφορείο του ΟΣΕ. Το μόνο το οποίο ακούστηκε, τι άλλο, να παραχωρηθεί από τον ΟΣΕ η γραμμή (του θανάτου) στην «τοπική κοινωνία»., κγ. ουδέν νεότερο υπήρξε για τον εργολάβο της ηλεκτροκίνησης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, ούτε και αν ξεκίνησε το έργο, ενώ το μόνο νέο για την ηλεκτροκίνηση μεταξύ Λάρισας – Βόλου ήταν ότι ορίστηκε προσωρινός ανάδοχος. Ωστόσο στην προκήρυξη του έργου ως «δια μαγείας» εξαφανίστηκε το υποέργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένος Βόλου και της βιομηχανική ζώνης με το σιδ/κό δίκτυο, κδ. προκηρύχθηκε μεν το έργο από την Περιφέρεια Θεσσαλίας για την τοποθέτηση ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδ/κών γραμμών που διέρχονται από το αστικό τμήμα της Λάρισας, αλλά ουδέν μέχρι σήμερα έχει υλοποιηθεί κε. καμία αναφορά δεν έγινε στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και logistics στη Θεσσαλία, ενώ ουδέν αναφέρθηκε για την επέκταση του θεσσαλικού σιδ/κού δικτύου από Παλαιοφάρσαλο προς τα ανατολικά (Φάρσαλα) και προς τα δυτικά και βόρεια (από Καλαμπάκα προς Οξύνοια ή Κοζάνη), κστ. ουδέν, επίσης, νεότερο υπήρξε για την απευθείας δρομολόγηση συρμών από Βόλο προς Καλαμπάκα, για την εξυπηρέτηση με ένα δρομολόγιο και των τεσσάρων μεγάλων θεσσαλικών πόλεων, κζ. ουδεμία εξέλιξη υπήρξε στην προμήθεια νέου τροχαίου υλικού στο τρένο του Πηλίου, για αύξηση των δρομολογίων του και για την επαναλειτουργία και του υπόλοιπου (ανενεργού σήμερα) μήκους της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια ως τον Βόλο, ενώ σε καλύψεις της σιδ/κής γραμμής έχει προχωρήσει  ο Δήμος Βόλου εντός του αστικού τμήματος με αφορμή εκτέλεσης δημοτικών έργων, κη. καμία αναφορά για εκδηλώσεις και δράσεις για τα 25 χρόνια επαναλειτουργίας της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια στις Μηλιές, ενώ τα δρομολόγια έχουν ανασταλεί υπό το πρίσμα της λήψης μέτρων κατά της εξάπλωσης του κορωναϊού κθ. καμιά εξέλιξη επίσης δεν υπήρξε και για τη σιδ/κή (δια)σύνδεση Βελεστίνου – Αλμυρού, ούτε επίσης για τη σιδ/κή σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με το Βόλο και φυσικά το λιμάνι του λ. μικρή η βελτίωση και στην εξωτερική εικόνα των Α/Α οι οποίες υποστηρίζουν τα δρομολόγια στη Θεσσαλία αλλά η αναστολή δρομολογίων μεταξύ Λάρισας – Βόλου στο πλαίσιο της λήψης μέτρων για την αντιμετώπιση του κορωναϊού έσπασε κάθε προηγούμενο ρεκόρ, λα. εκτός λειτουργίας παραμένει μέχρι και σήμερα η στάθμευση στα Μελισσάτικα, η οποία διακρινόταν για την αυξημένη επιβατική κίνηση, καθώς ο μεγάλος ελεύθερος χώρος πέριξ του σταθμού προσφερόταν για πάρκινγκ ΙΧ αυτοκινήτων συνδυασμένης μετακίνησης των Βολιωτών προς Λάρισα, λβ. ουδεμία αξιοποίηση του σιδ/κού σταθμού του Μεζούρλου (σήμερα δεν επιτρέπεται ούτε καν η απλή στάση) δεν έχει προκύψει, αν και θα μπορούσε να αποτελέσει «χοτ σποτ» συνδυασμένης μετακίνησης των Λαρισαίων προς Πανεπιστημιακό Ν/Σ, Πανεπιστήμιο, γήπεδα ποδοσφαίρου και μπάσκετ και προς το νέο Νεκροταφείο, γλιτώνοντας χρόνο, χρήμα, μποτιλιάρισμα και εκπεμπόμενο CO2 στην ατμόσφαιρα της πόλης της Λάρισας, λγ. μεταξύ Δομοκού και Λιανοκλαδίου (παλαιά χάραξη) υπάρχουν και στέκονται… αγέρωχα, στην παλιά, καταργημένη, σήμερα, σιδ/κή γραμμή, τα συστήματα τηλεδιοίκησης και ΑΣΙΔ τα οποία ακόμα δεν έχουν τοποθετηθεί σε άλλα σημεία του ενεργού σιδ/κού δικτύου, λδ. πολλά είναι τα ερωτηματικά για πότε επιτέλους πρόκειται να παραδοθούν οι νέοι σδι/κοί σταθμοί και στάσεις (Δομοκού, Θαυμακού, Ξυνιάδας, Μώλου κ.α.) προς  χρήση αυτών από τους επιβάτες, λε. για το τμήμα Λιανοκλαδίου – Λαμίας – Στυλίδας, ούτε η υποστήριξη των αφύλακτων διαβάσεων με ΑΣΙΔ προχώρησε, ούτε η βελτίωση της επιδομής, ούτε η υποστήριξη κάποιων διασταυρώσεων σε ενδιάμεσους σταθμούς με ελατηριωτά ψαλίδια (πολύ δε περισσότερο με συστήματα τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης), οπότε καμία πρόοδος δεν σημειώθηκε και εκεί, ούτε μείωση του χρόνου της διαδρομής, ούτε και αύξηση των δρομολογίων. Για δε την ηλεκτροκίνηση της γραμμής κάτι ελάχιστο ακούστηκε, χωρίς φυσικά καμιά συνέχεια, λστ. για τα τμήματα μεταξύ Λιανοκλαδίου – Τιθορέας (παλιά ορεινή διαδρομή) το μόνο νέο είναι ότι χαρακτηρίστηκε «σιδ/κή γραμμή τοπικού και τουριστικού χαρακτήρα» ενώ καμιά αύξηση δρομολογίων (έστω και για τουριστικούς σκοπούς) δεν υπήρξε σε αυτήν την χάραξη μέσω Μπράλου, από δε τα τέλη Σεπτεμβρίου η ορεινή γραμμή είναι εκτός λειτουργίας καθότι εκτελούνται εργασίες αποκατάστασης της σιδ/κής υποδομής από τον μεσογειακό κυκλώνα «Ιανό» με άγνωστη την ημερομηνία παράδοσης των έργων και επαναδρομολόγησης συρμών εκεί, λζ. κανένας σχεδιασμός δεν υπήρξε για τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών / υπεραστικών συρμών από την Αθήνα προς το Λιανοκλάδι ή τη Λαμία, λη. τα δρομολόγια από Αθήνα προς Χαλκίδα παραμένουν αραιά, δεν ξεκινούν από τον Πειραιά (απαιτείται πλέον μετεπιβίβαση στους Αγ. Αναργύρους) ενώ λόγω των έργων υπογειοποίησης μεταξύ σιδ/κού σταθμού Αθηνών και Τριών Γεφυρών, τα οποία σημειωτέον προχωρούν με μέτριο ρυθμό, τα περισσότερα δρομολόγια αναχωρούν από τους Αγίους Αναργύρους, αντί από το σταθμό Λαρίσης, λθ. ουδέν νεότερο δεν έχουμε πληροφορηθεί για την εξαγγελθείσα από καιρού κατασκευή δύο νέων σιδηροδρομικών σταθμών στον προαστιακό Αττικής, έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη (Κρυονέρι) και έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας), μ.  η σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση από Πειραιά έως Παλαιοφάρσαλο είναι εκτός(;) λειτουργίας, ενώ ο Πειραιάς έχει σε λειτουργία μόνο μία γραμμή από τις πέντε και δρομολόγια ανά μισάωρο, μα. η δεύτερη φάση των έργων για την ανακαίνιση του κεντρικού σιδ/κού σταθμού της Αθήνας δεν έχει καν προκηρυχθεί, παρά τις πολλές εξαγγελίες περί του αντιθέτου, με την Ελληνική Πρωτεύουσα να διαθέτει έναν από τους χειρότερους, αν όχι τον χειρότερο σιδ/κό σταθμό της Ευρώπης, εντός και εκτός Ε.Ε., μβ. το νέο σιδ/κό μουσείο στη Λεύκα του Πειραιά δεν έχει ακόμα ανοίξει τις πύλες του στους επισκέπτες και ούτε οιωνεί ότι μπορεί να πετύχει κάτι τέτοιο στο εγγύς μέλλον, μγ. κακοποιημένοι και βανδαλισμένοι εμφανίζονται και οι σιδ/κοί σταθμοί του προαστιακού στον κατακόρυφο άξονα από Πειραιά έως τον σταθμό Λαρίσης. Επίσης ουδεμία ενέργεια έγινε για τη σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με την κεντρική λαχαναγορά στου Ρέντη, αν και εντός της κεντρικής λαχαναγοράς υφίσταται προϋπάρχον σιδ/κό δίκτυο μικτού εύρους, μδ. ουδεμία εκκίνηση υπεραστικού ή προαστιακού δρομολογίου βορειότερα του ΣΚΑ δεν ξεκινά από τον σιδ/κό σταθμό του Πειραιά, ο δε σιδ/κός σταθμός του Αγίου Διονυσίου, αν και διαθέτει σύνδεση με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο και μάλιστα σύγχρονης επιδομής, έχει αφεθεί στην απόλυτη εγκατάλειψη και φθορά, με. σε απόλυτη εγκατάλειψη βρίσκεται και μεγάλος αριθμός σύγχρονου μετρικού τροχαίου σιδ/κού υλικού στα αμαξοστάσια της Λεύκας του Πειραιά, καθιστώντας την ανακατασκευή τους, μέρα με την ημέρα ολοένα και πιο δύσκολη, μστ. αφημένο στη βορρά των καιρικών συνθηκών και του χρόνου είναι και το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου, αν και η ιταλικής ιδιοκτησίας Τρενοσέ θα μπορούσε να μισθώσει τον χώρο, εγκαθιστώντας εκεί τα νέα γραφεία της, αναπαλαιώνοντας φυσικά το ιστορικό κτήριο, μζ. παρόμοια ή και χειρότερη είναι η εγκατάλειψη στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) και σε πολλά άλλα κτήρια των σταθμών και στάσεων στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο ανά την χώρα. Το σιδ/κό αυτό κέντρο επρόκειτο να παραδοθεί προς χρήση για τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευάζονταν θα αποτελούσε τον νέο Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας, μη. οι σταθμοί του προαστιακού Αττικής, ειδικά εκείνοι οι οποίοι δεν είναι κοινοί με το Αττικό Μετρό παρουσιάζουν έντονα τα σημάδια εγκατάλειψης, παρά τα αντιθέτως εξαγγελόμενα. Αυτό δεν σημαίνει ότι και οι υπόλοιποι σταθμοί του προαστιακού είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση, μθ. παρά τις πολλές και θορυβώδεις  εξαγγελίες, ουδεμία εξέλιξη μέχρι και σήμερα σημειώθηκε στην επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Άργους και Ναυπλίου, ως επέκταση των προαστιακών / υπεραστικών δρομολογίων Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου, ενώ πολύ δυσμενέστερα είναι τα νέα για μια πιθανή επαναλειτουργία της γραμμής από το Άργος προς την Τρίπολη, τη Μεγαλόπολη και την Καλαμάτα, αν και την περίοδο αυτή τρέχουν προγράμματα της ΔΕΗ υλοποίησης μεγάλων φωτοβολταϊκών πάρκων, ν. καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε όσον αφορά στην δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων από την Καλαμάτα (ή πιο ορθά από σταθμό λιμένος Καλαμάτας) έως τη Μεσσήνη, να. αν και από καιρού έχει εγκατασταθεί ο εργολάβος για τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον προαστιακό σιδηρόδρομο στο ίχνος της παλιάς μετρικής γραμμής, ουδεμία ενημέρωση λαμβάνουμε από τις σιδ/κές εταιρίες και το Υπομεδί για την εξέλιξη των έργων, τα οποία από καιρού φαίνεται ότι έχουν βαλτώσει, νβ. για τη σιδ/κή σύνδεση, με γραμμή μεικτού εύρους, των διυλιστηρίων της MotorOil στους Αγίους Θεοδώρους με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο έπεσαν μεν οι υπογραφές αλλά διέρρευσε ότι η γραμμή στους Αγίους Θεοδώρους μπορεί τελικά να μην είναι μικτή αποκόπτοντας το μετρικό σιδ/κό δίκτυο βορείως της Κορίνθου, νγ. ανάλογα απογοητευτικές είναι και οι ειδήσεις για την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου από το ΣΚΑ προς στην Ελευσίνα, έργο το οποίο θα κατασκεύαζε, υποτίθεται, η ΕΛΠΕ, νδ. έτι δυσμενέστερη στασιμότητα εμφανίζουν οι πολυσυζητημένες, εδώ και πολλά χρόνια, επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σιδ/κό σταθμό του Κορωπίου έως τον λιμένα Λαυρίου και από τον σιδ/κό σταθμό του αεροδρομίου έως τη Ραφήνα. Στα χρόνια τα οποία έχουν περάσει από τις αναρίθμητες εξαγγελίες αυτών των έργων (ειδικά του Λαυρίου, το οποίο είναι εξαιρετικά ώριμο από καιρό), έχουν διαφανεί ξεκάθαρα οι δύο ισχυρότεροι εκ των τροχοπεδητών τους: i. οι διαχειριστές και οι επίδοξοι εργολάβοι της (πολύ) συζητούμενης εδώ και καιρό επέκτασης της Αττικής οδού έως το Λαύριο και την Ραφήνα, οι οποίοι παντελώς αδικαιολόγητα και αστήρικτα συνδέουν τις επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου με εκείνες της Αττικής Οδού, παρότι οι κυκλοφοριακοί οδικοί φόρτοι αυτών των δρόμων καλύπτονται απολύτως ικανοποιητικά από τις πρόσφατα ανακαινισμένες λεωφόρους του Λαυρίου και του Μαραθώνος, οι οποίες ήταν και ολυμπιακά έργα και ουδόλως απαιτείται να επιφορτιστούν οι οδικές μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική και τη Ραφήνα με επιπλέον διόδια και έξοδα. Ήδη το κόμιστρο της Αττικής οδού έχει κριθεί από πολλούς ότι παραμένει εξαιρετικά υψηλό. Οι συνδέσεις των λιμένων Λαυρίου και Ραφήνας με τον σιδηρόδρομο θα επέτρεπαν μια πιο ορθολογική ανάπτυξη των θαλασσίων δρομολογίων, εξοικονόμηση ενέργειας και εξαιρετικά σημαντικό περιορισμό στις εκπομπές του CO2 στην ατμόσφαιρα, αφού ο χρόνος των ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τις Κυκλάδες και το Βόρειο Αιγαίο θα ελαττωνόταν κατά τουλάχιστον μιάμιση ώρας θαλάσσιας μετακίνησης. Επίσης, ο λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για την υποδοχή μεγάλων κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτησή του είναι πέρα για πέρα επιβεβλημένη, ii. οι ισχυρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν επιθυμούν σε καμιά των περιπτώσεων να μοιραστούν με τις σιδ/κές εταιρίες το κόμιστρο το οποίο εισπράττουν από τον Πειραιά έως το Σούνιο (Λαύριο), νε. τα σιδ/κά έργα μεταξύ Ροδοδάφνης – Ρίου φαίνεται ότι έχουν βαλτώσει. Επίσης, η ηλεκτροκίνηση μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης δεν δείχνει σημάδια προόδου. Ωστόσο η Εργοσέ ανακοίνωση λειτουργία της σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στο τμήμα αυτό από 15 Οκτωβρίου 2020, νστ. από την άλλη υπήρξαν και οι βαρύγδουπες εξαγγελίες του υπουργού Υπομεδί για τον τρόπο διέλευσης της νέας διπλής σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο αστικό τμήμα της Πάτρας, οι οποίες φαίνεται ότι ικανοποίησαν τη δημοτική αρχή και τους δημότες της Πάτρας, αλλά αφήνουν πολλά και σοβαρά ερωτηματικά ως προς το κόστος και τον χρόνο παράδοσης των έργων, αφού η υλοποίησή τους έχει να αντιμετωπίσει πολλά και σύνθετα τεχνικά θέματα, νζ. ο μετρικός προαστιακός σιδηρόδρομος Πάτρα – Ρίο μετρά μέρες για την για την αναγγελία του θανάτου του, ενώ η επέκταση προς τα δυτικά, την Κάτω Αχαΐα και τον Πύργο είναι ακόμα σε επίπεδο δοκιμών και προβληματισμού, νη. πολλές υποσχέσεις και παρουσιάσεις είχαν πραγματοποιηθεί για την αναβάθμιση της σιδ/κής σύνδεσης μεταξύ Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας ως «OlympiaRail», με πρόβλεψη πολλών τεχνικών έργων, αναβάθμιση των κτηρίων και των υποδομών των σιδ/κών σταθμών της διαδρομής, ανακαίνιση της επιδομής, κάλυψη όλων των ισόπεδων διαβάσεων με ΑΣΙΔ, περίφραξη της γραμμής και αύξηση της ταχύτητας, μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση των δρομολογίων. Το έργο τελικά προκηρύχθηκε (κουτσουρεμένο στον μισό προϋπολογισμό από τον αρχικό εξαγγελθέντα) αλλά παραυτά ουδέν μέχρι σήμερα από όλα αυτά έχει πραγματοποιηθεί, νθ. προκήρυξη του έργου της αναβάθμισης της σιδ/κής επιδομής Πάτρας – Πύργου ανακοινώθηκε η οποία πρόκειται να συμπεριλάβει και τη διακλάδωση της σιδ/κής γραμμής προς το λιμάνι της Κυλλήνης (Καβάσιλα – Κυλλήνη), και την ακτοπλοϊκή μεταφορά σιδ/κών επιβατών προς και από τη Ζάκυνθο, αλλά ουδέν μέχρι σήμερα έχει πραγματοποιηθεί. Φυσικά ούτε λόγος δεν έγινε για τη σύνδεση της γραμμής προς το αεροδρόμιο του Άραξου, ξ. ανύπαρκτες παραμένουν και οι ειδήσεις για τη διαπλάτυνση της γραμμής από μετρικού σε κανονικού εύρους ή την ανακαίνιση της υπάρχουσας μετρικής επιδομής στο τμήμα Κρυονέρι – Μεσολόγγι Αιτωλικό – Αγρίνιο και την διασύνδεση, μέσω ακτοπλοϊκής πορθμειακής γραμμής, της Αιτωλοακαρνανίας με τη νέα γραμμή στο Ρίο, ξα. κανένα νέο δεν υπήρξε για την αύξηση γενικά των σιδ/κών δρομολογίων, παρά τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση, ξβ. σε εκκρεμότητα, εδώ και τριάντα χρόνια, παραμένει πρότζεκτ επέκτασης της γραμμής κατά οκτώ χιλιόμετρα, προκειμένου ο οδοντωτός σιδηρόδρομος να δύναται να εξυπηρετεί το παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρο Καλαβρύτων και την Ιερά Μονή της Αγίας Λαύρας αλλά όλα παρέμειναν στα λόγια. Επίσης, παρότι υπάρχουν σχέδια για την ηλεκτροκίνηση του οδοντωτού, ήδη από τη δεκαετία του 1950 και παρότι οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι προτίθενται να αντικαταστήσουν πλήρως το ηλεκτροκίνητο σιδ/κό δίκτυο πλάτους 75 εκ. με νέο μετρικό δίκτυο τραμ, εντούτοις οι ελληνικές σιδ/κές εταιρίες δεν έδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον, τόσο για την κατάθεση οικονομικής προσφοράς για την αγορά της σιδ/κής αυτής επιδομής και ηλεκτροκίνησης, ούτε και των διαθέσιμων συρμών οι οποίοι θα προέκυπταν από την αντικατάσταση αυτή, παρότι η ευκαιρία φαίνεται μοναδική[1], ξγ. έφτασε για δοκιμές στην Ελλάδα ένας εκ των ανακατασκευασμένων συρμών από την Ιταλία στην Ελλάδα, αλλά οι δοκιμές ακόμα δεν έπεισαν την Τρενοσέ για τη δρομολόγησή του. Πάγωσε τους σιδ/κούς επιβάτες το νέο ότι μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης οι νέοι συρμοί «Λευκού Βέλους» δεν θα πραγματοποιούν καμία στάση ούτε καν στη Λάρισα, λόγω μεγάλου μήκους των συρμών και μικρού μήκους των αποβαθρών στους ενδιάμεσης σταθμούς. Η Τρενοσέ μετά από το κλείσιμο του περιφερειακού σιδ/κού δικτύου φαίνεται ότι σταματά και τις ενδιάμεσες σταθμεύσεις! ξδ. ουδέν νεότερο δεν πληροφορηθήκαμε για την προμήθεια νέων ολοκαίνουργιων υβριδικών συρμών, οι οποίοι θα μπορούν να κινούνται τόσο σε ηλεκτροκίνητα όσο και σε συμβατικά σιδ/κά δίκτυα, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει παραληφθεί ούτε «υβριδική» δρεζίνα, ξε. το κινητό και το ίντερνετ εντός των συρμών, εν έτει 2020, εξακολουθούν να είναι απαγορευμένες έννοιες! Αυτό δυσχεραίνει και τις συναλλαγές μέσω μηχανημάτων «Pos», παρότι αυτές επιβάλλονται ως ένα από τα μέτρα προαστασίας κατά της εξάπλωσης του κοροναϊού, αν και ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης έχει δώσει κατά καιρούς κι εδώ πολλές υποσχέσεις (άνευ όμως χρονοδιαγράμματος)! ξε. μικρή βελτίωση έχει σημειώσει η κατάσταση στην καθαριότητα και στην εξωτερική εμφάνιση συρμών. Έχει γίνει μια ελάχιστη βελτίωση στο εσωτερικό και στις τουαλέτες, αλλά γενικά απέχουν πολύ από τα «στάνταρτς πρότυπα», ξστ. η Τρενοσέ παρουσίασε κάποιον μηχανισμό πιστοποίησης στις σιδ/κές υπηρεσίες ο οποίος μάλιστα την βαθμολογεί με πού υψηλές βαθμολογίες (!) κάτι το οποίο αναζητά ο επιβάτης αλλά μάλλον δεν το βρίσκει, ξζ. αναβάθμιση της επιδομής εξαγγέλθηκε πολλές φορές και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ, χωρίς φυσικά να έχει προχωρήσει κάτι περισσότερο προς την υλοποίηση του έργου. Βέβαια είναι γνωστό τοις πάσι ότι η αναβάθμιση της επιδομής ελάχιστη βελτίωση θα επιφέρει στο εν λόγω τμήμα, καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν επιτρέπουν περεταίρω αύξηση της ταχύτητας. Αντί αυτού θα ήταν πολύ συμφερότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας μεταξύ Θριασίου – Βιλίων – Θήβας (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής οδού/αυτοκινητοδρόμου). Η διαδρομή αυτή θα ελάττωνε κατά σαράντα τουλάχιστον χιλιόμετρα τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε πολύ υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην περεταίρω πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά, ξη. πολλά έχουν γραφεί αλλά τίποτα δεν έχει υλοποιηθεί για τον καλούμενο «βόρειο σιδ/κο άξονα της Κρήτης» (Καστέλι – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Νέος Αερολιμένας Καστελίου – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα – Αερολιμένας Σητείας): Αν κατασκευαζόταν θα είχε πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση ένεκα του υψηλού αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς μήνες. Επίσης, πολλά αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν ταχύτατα να διακινηθούν, μέσω σιδηροδρομικού πορθμείου, προς τις ευρωπαϊκές αγορές.

Αντί επιλόγου: επί τη αναλήψει της Τρενοσέ από την ιταλική Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, όλοι οι ασχολούμενοι με τα σιδηροδρομικά στην Ελλάδα είχαμε εκφράσει αφενός τον ενθουσιασμό μας, αλλά και τον προβληματισμό μας, ευχόμενοι στη νέα διοίκηση να μην εστιάσει το ενδιαφέρον της μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές και στα επιβατικά του βασικού κορμού (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – σύνορα), αλλά ότι θα προσέβλεπε σε μια συνολική ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, προσφέροντας αδιακρίτως σε ολόκληρο το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών, όπως δηλαδή προσφέρει στη γειτονική Ιταλία. Για τον σκοπό αυτό υποδείξαμε στη νέα σιδηροδρομική εταιρία σιδηροδρομικά δρομολόγια τα οποία θα ήταν δυνατόν να εμφανίσουν από ικανοποιητική έως υψηλή επιβατική πληρότητα και σε συνδυασμό με την επιδοματική ενίσχυση κάθε δρομολογίου ξεχωριστά, αυξημένα έσοδα, επιτυγχάνοντας δια της μεθόδου αυτής τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση του συνολικού μήκους του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η Τρενοσέ, στα τρία αυτά χρόνια άσκησε πίεση στις υπόλοιπες, υπό κρατικό έλεγχο, σιδηροδρομικές εταιρίες, το υπουργείο υποδομών και τους κυβερνητικούς παράγοντες να τρέξουν τα έργα στον βασικό κορμό, ενώ για το υπόλοιπο περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν επέδειξε το ανάλογο ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα τη σταδιακή υποβάθμιση των προσφερομένων σιδ/κών υπηρεσιών, έως του σημείου το ελληνικό σιδ/κό δίκτυο να βρίσκεται στα λειτουργικά του όρια! Κι αυτό όχι γιατί όντως η ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρία επιθυμούσε να προσφέρει τις σιδηροδρομικές της υπηρεσίες εκεί, αλλά αυτή η οριακή λειτουργική κατάσταση (μεταξύ υπάρξεως ή μη) – ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης μας διαβεβαίωσε ότι η πληρότητα στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο ποτέ δεν θα πέσει κάτω από 10% (!) επειδή κάποια μικρά χωριά και οικισμοί εξυπηρετούνται αποκλειστικώς από τον σιδηρόδρομο, ορίζοντας, δια του «δόγματος» αυτού, τον απόλυτο ορισμό του «άγονου δρομολογίου», αφήνοντας σαφώς να εννοηθεί και το συνεπακόλουθο «ηθικό χρέος» του ελληνικού κράτους να επιδοτεί την ιδιωτική σιδ/κή εταιρία, έστω κι αν το επίπεδο υπηρεσιών της υπολείπεται ακόμα και εκείνου του επιπέδου υπηρεσιών της σιδ/κής μετακίνησης περασμένων δεκαετιών – μπορεί να της επιφέρει άφοβα, άνετα και αβίαστα, άνευ διαγωνισμού και ετέρου ανταγωνιστή, 50 εκ. € ετήσιας επιχορήγησης εκτέλεσης «άγονων» δρομολογίων x 15 χρόνια!

Τα 200 χρόνια από την έναρξη της Ελληνικής Επανάστασης βρίσκουν την Ελλάδα «αιχμάλωτη» με πολύ αυστηρά μέτρα σε ισχύ για την αποφυγή εξάλειψης του κορωναϊού. Στο σιδηροδρομικό δίκτυο και συγκεκριμένα στον κεντρικό άξονα (Αθήνα – Θεσσαλονίκη και Πειραιάς – Κιάτο/Αεροδρόμιο) έχουν περιοριστεί σε σημαντικό βαθμό τα εκτελούμενα δρομολόγια, ενώ στο περιφερειακό σιδ/κό δίκτυο σχεδόν δεν εκτελούνται καθόλου. Η μεγάλη ευκαιρία που δόθηκε στα χρονικά διαστήματα των «λοκντάουν» για ανάταξη του σιδ/κού δικτύου και επισκευές, για ανακατασκευή των μονάδων του τροχαίου υλικού, για συγκέντρωση παρατημένου υλικού επιδομής και διάκρισή του σε επαναχρησιμοποιούμενο και προς ανακύκλωση δεν αξιοποιήθηκε ούτε καν στο ελάχιστο. Πολλές εξαγγελίες και πολλοί ανάδοχοι ανακοινώθηκαν σε σιδηροδρομικά έργα, αλλά προς το παρόν ελάχιστα παρατηρούμε να υλοποιούνται στην πράξη. Ακόμα και η έναρξη των δρομολογίων με το «λευκό βέλος» όπως και η άφιξη των υπόλοιπων τεσσάρων συρμών από την Ιταλία έχουν αναβληθεί για το απώτερο μέλλον, ενώ η παράδοση των σιδηροδρομικών έργων ή γίνεται με εξαιρετικά αργό ρυθμό ή αναβάλλεται προς ένα αόριστο μέλλον.  Πολλά είναι τα λόγια και ελάχιστα έως ανύπαρκτα είναι τα έργα και αυτό το γενικότερο χαρακτηριστικό της λειτουργίας του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα αυτήν την χρονική περίοδο.

Μακάρι λοιπόν, μετά από έξι μήνες να είμαστε σε θέση να καταγράψουμε πολύ περισσότερα «θετικά» βήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο και πολύ λιγότερα, ή και κανένα «αρνητικό». Είδωμεν!

Με εκτίμηση

Σ. Βενέτης

---

[1]Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος πλάτους γραμμής 75 εκ των Ελβετών που θέλουν να τον καταργήσουν και στη θέση τους να επεκταθεί το μετρικό τραμ της Βασιλείας:

https://www.youtube.com/watch?v=pzQwd8-OGjk&t=699s

https://www.youtube.com/watch?v=0gugODvhIK8