Τρίτη, 17 Σεπτεμβρίου 2019

Η 6μηνιαία έκθεση Μάρτιος - Σεπτέμβριος 2019 για τα εν Ελλάδι σιδηροδρομικά πράγματα.


Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

14 Σεπτεμβρίου 2017 – 14 Σεπτεμβρίου 2019: Δύο χρόνια πέρασαν από την ημερομηνία που ανέλαβε τα «ηνία» της Τρενοσέ η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε: Χρόνια Πολλά Τρενοσέ!

1.            Ανοικτή επιστολή προς:
2.            τον διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε

3.            το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ
4.            το ΥΠΟΜΕΔΙ
5.            το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
6.            το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
7.            το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΟΣΕ,
8.            το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,
9.            το διοικητικό συμβούλιο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ,              
Κοινοποίηση: Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας
Με αφορμή τη 14η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να εκθέτουμε γνώμες και απόψεις που μπορεί να φανούν χρήσιμες σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις που αφορούν στον σιδηρόδρομο, αποτελώντας ένα 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.
                Ας ιχνηλατήσουμε λοιπόν τις αλλαγές που  προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε από 14 Μαρτίου 2019 έως 14 Σεπτεμβρίου 2019:
·         Τα προβλήματα συνεχίζουν επίμονα να παραμένουν: ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Αποκαταστάθηκαν τα δρομολόγια προς το αεροδρόμιο:
·         Ενώ υπήρξε και ακινητοποίηση τρένου στο ύψος της Μαλακάσας:
·         Ασαφές το πλάνο της υπογειοποίησης του διπλού σιδηροδρομικού διαδρόμου από το Ρίο έως τον Άγιο Διονύσιο:
·         Σε σύνταξη μελέτης σκοπιμότητας σιδηροδρομικής σύνδεσης Λιμένος Βόλου – Αεροδρομίου στη Νέα Αγχίαλο και εμπορικής σιδηροδρομικής γραμμής Βελεστίνου – Αερινού – Λιμένος Αλμυρού προχωράει η ΕΡΓΟΣΕ:
·         Για τον Απρίλιο από τον Φεβρουάριο του 2019 μετατίθεται η παράδοση της διπλή γραμμής με ηλεκτροκίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ισχυρίζεται ο Γ.Γ. του ΥΠΟΜΕΔΙ, Θάνος Βούρδας:
·         Το εθνικό σχέδιο μεταφορών προκρίνει οδικό και σιδηροδρομικό άξονα Ελευσίνας – Θήβας μέσω Κιθαιρώνα:
·         «Έκθεση ιδεών» η αξιοποίηση του τουριστικού σιδηροδρόμου και των τουριστικών δρομολογίων στο Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο. Χωρίς πλάνο και ορίζοντα, χωρίς στόχους εξυπηρέτησης επιβατών, χωρίς αύξηση δρομολογίων, χωρίς νέο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό. Για τη φετινή χρονιά πάντως δεν υλοποιήθηκε τίποτα:
·         Για να δούμε… Ευρεία σύσκεψη, (σε συνέχεια επίσκεψης του Γενικού Γραμματέα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Θάνου Βούρδα, στον Πλαταμώνα που είχε πραγματοποιήσει στις 16 Μαρτίου 2019, κατά την οποία πραγματοποιήθηκε και αυτοψία της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής που διασχίζει τον Πλαταμώνα και βρίσκεται εκτός χρήσης από το 2004), στα Γραφεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με θέμα την αξιοποίηση της Παλιάς Γραμμής Νέοι Πόροι - Πλαταμώνα. Στη συνάντηση συμμετείχαν οι βουλευτές του Ν. Πιερίας, Μ. Σκούφα και ο Α. Καστόρης καθώς και συνεργάτης του Χ. Τζανακλή, ο Δήμαρχος Δίου Ολύμπου, Κ. Δημόπουλος και εκπρόσωποι των φορέων του ΟΣΕ, της ΓΑΙΑΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ. Η συνάντηση επικεντρώθηκε στην αξιοποίηση του τμήματος της γραμμής από το ύψος του Σταθμού Νέων Πόρων έως τη Γαλαρία (μήκους περίπου 4 χλμ). Κατόπιν σχετικής πρότασης του Γενικού Γραμματέα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, θα συγκροτηθεί μια τετραμελής ομάδα αποτελούμενη από μηχανικούς του Δήμου Δίου Ολύμπου, του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, του ΟΣΕ και της ΓΑΙΑΟΣΕ προκειμένου εντός 20 ημερών να γίνει τεχνική αποτύπωση των προβλημάτων της υφιστάμενης κατάστασης. Πιο συγκεκριμένα η καταγραφή θα αφορά τόσο το τμήμα που είναι σε αναστολή λειτουργίας, δηλαδή Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας όσο και το τμήμα που αφορά την καταργημένη γραμμή, δηλαδή εκείνη που κινείται παραλλήλως του Πηνειού, στα Τέμπη:
·         Δρομολογούνται διαδικασίες για πρόσληψη μηχανοδηγών και για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, τόνισε, σε συνέντευξή του στο «Ράδιο Ένα 102,5» ο Θάνος Βούρδας Γενικός Γραμματέας Υποδομών Μεταφορών:
·         Επιμένει η Νέα Δημοκρατία να στηρίζει μόνο το ανατολικό τμήμα της σιδ/κής Εγνατίας, καθώς θεωρεί ότι το τμήμα Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα αποτελεί «φαραωνικό έργο»(!):
·         Τα ιαπωνικά «Τέμπη» ή «Νέστος»:
·         Με ταχύτητα… «φωτός» η αποκατάσταση των ανελκυστήρων των σταθμών του Προαστιακού στην Αττική (μόνον). Αντί σε 24 ώρες, όχι σε 24 ημέρες, ούτε σε 24 εβδομάδες (5,5 μήνες, δηλαδή) αλλά σε 24… μήνες (δηλαδή δύο χρόνια!) η αποκατάστασή τους! Οι εκτός λειτουργίας κυλιόμενες σκάλες είναι… εκτός σύμβασης;
·         Παρά την ιδιωτικοποίηση ελάττωση παρουσίασαν τα έσοδα της Τρενοσέ το 2017 σε σχέση με το 2016. Μάλλον κάτι άλλο φταίει:
·         Ολοκληρώθηκε σήμερα η πώληση και μεταβίβαση του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρική της Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A., έναντι συνολικού τιμήματος 22 εκατ. ευρώ, ενώ απέκτησε και νέο διοικητικό συμβούλιο:
·         Εφαρμογή ακαριαίας πέδης σε συρμό του προαστιακού στους Αγίους Θεοδώρους προκάλεσε τραυματισμούς επιβατών:
·         Εγκαταστάθηκε ο εργολάβος (Ιντρακάτ) της κατασκευής του έργου της υπογειοποίησης των σιδ/κών γραμμών «σιδ/κός σταθμός Λαρίσης – Τρεις Γέφυρες»:
·           Ζήσε Μάη μου να φας τριφύλλι και τον Αύγουστο σταφύλι: Ελπίδες περί επαναλειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου – Τρίπολης στα τέλη του 2021! Όχι τόσο γρήγορα βρε παιδιά(!):
·           Τον Σεπτέμβριο του 2019 αναμένονται τα νέα από την αξιολόγηση των αιτήσεων από το CEF που είναι ανταγωνιστικές, στην οποία συμπεριλαμβάνεται και υποβολή της μελέτης του προαστιακού Γέφυρας – Σκύδρας μέσω Γιαννιτσών, με παράκαμψη προς Αριδαία, στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Μεταφορών (CEF):
·           Κλιματιζόμενα, σύγχρονα βαγόνια στο «τριτοκοσμικό» Νεπάλ, αρχαία βαγόνια στο τρένο του Πηλίου, της Ελλάδας, του Νάτο και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, των κονδυλίων:
·         Τσιμεντάρει και σκεπάζει τη γραμμή στο Βόλο και αντ’ αυτού ο ΟΣΕ παραχωρεί στο Δήμο Βόλου τον Σ. Σ. της Αγριάς:
·         Ανεπίσημο δρομολόγιο στη Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων Κιάτο – Ροδοδάφνη πραγματοποιήθηκε και την Τρίτη 16 Απριλίου 2019, δηλαδή μια ημέρα πριν το επίσημο:
·         Στο πλαίσιο ολοκλήρωσης της επιδομής της Νέας Διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων Κιάτο – Ροδοδάφνη θα πραγματοποιηθεί δοκιμαστικό δρομολόγιο την Τετάρτη 17 Απριλίου 2019 και ώρα 11:30 π.μ, από τον Σ.Σ. Κιάτου μέχρι τον Σ.Σ. Αιγίου με ενδιάμεσες στάσεις, στους Σ.Σ. Ξυλοκάστρου και Σ.Σ. Ακράτας:
·         Οι εξαγγελίες Τσαλίδη για το άμεσο μέλλον των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών:
·         Οι «παιδικοί σιδηρόδρομοι» στη Βουδαπέστη χρησιμοποιούν πιο σύγχρονο τροχαίο υλικό από ότι χρησιμοποιεί η ιταλικής ιδιοκτησίας Τρενοσέ μεταξύ Άνω Λεχωνίων και Πηλίου:
·           Εξαγγελίες για δρομολόγια του προαστιακού κανονικά και το Αίγιο, από τέλη Αυγούστου!
·           Μετά το Πάσχα υπογράφονται: α. η σύμβαση για την ηλεκτροκίνηση του Κιάτο – Ροδοδάφνη, με χρονοδιάγραμμα 1,5 χρόνο και β. το τμήμα του προαστιακού Ισθμού – Λουτρακίου, με το ίδιο χρονοδιάγραμμα
·            Πολύ σύντομα η δοκιμαστική(!) λειτουργία της γραμμής, Αθήνα - Θεσσαλονίκη, με ηλεκτροκίνηση
·           Σχετικά με τη γραμμή του Ναυπλίου τόνισε ότι «η παλιά γραμμή της Πελοποννήσου, η γραμμή της Στερεάς Ελλάδας, η γραμμή των Τεμπών και όσες γραμμές ήταν μετρικές όπως γνωρίζετε θεσμικά πλέον μπορούμε να τις αξιοποιήσουμε, γιατί από την προηγούμενη κυβέρνηση βρήκαμε απαγόρευση της χρήσης τους. Σε πάρα πολλά σημεία γίνεται ανάταξη και συντήρηση αυτού του παλιού δικτύου και θα μπουν, σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση και την περιφερειακή αυτοδιοίκηση, τουριστικά και επιβατικά(!) δρομολόγια:
·                     Δείτε τι επιπέδου σιδηρόδρομο έχει στο Μάτου – Πίτσου στο «τριτοκοσμικό» Περού χωρίς «ευρωπαϊκά πακέτα στήριξης» και χωρίς ΝΑΤΟ και τι σιδηρόδρομο προσφέρει η Ελλάδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΝΑΤΟ:
·                     Από την Τετάρτη 22 Μαΐου 2019 η έναρξη δοκιμαστικών δρομολογίων του δυτικού προαστιακού Αχαΐας με δύο (2) ζεύγη δρομολογίων ανά ημέρα, μέχρι να τοποθετηθούν τα ΑΣΙΔ σε όλες(;) τις ισόπεδες διαβάσεις:
·                     τέλη Ιουνίου 2019 ξεκινούν τα κανονικά δρομολόγια:
·                     ενώ τη Δευτέρα 6 Μαΐου 2019 πραγματοποιήθηκε το 1ο δοκιμαστικό δρομολόγιο στο οποίο διαπιστώθηκαν τα προβλήματα στην εκτέλεσή του:
·                     Δοκιμαστικό δρομολόγιο την Τετάρτη 15 Μαΐου 2019 μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης με προσδοκόμενο χρόνο εκτέλεσης τις τρεις (3) ώρες και τα πενήντα πέντε (55) λεπτά, ενώ από τη Δευτέρα 20 Μαΐου 2019 ξεκινούν τα, σε όλο το μήκος της διαδρομής, ηλεκτροδοτούμενα νέα δρομολόγια των ± τεσσάρων (4) ωρών:
·                     Εγκαινιάζεται, από το υπουργό ΥΠΟΜΕΔΙ Χρήστο Σπίρτζη, τη Δευτέρα 20 Μαΐου 2019 η μετεγκατάσταση του Σιδηροδρομικού Μουσείου από τα Σεπόλια στη Λεύκα του Πειραιά:
·                     Την Τρίτη 30 Απριλίου 2019 εκτροχιάστηκαν βαγόνια συρμού «ιντερσίτυ» στον Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου:
·                     Η μεταβίβαση της ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέτει σοβαρά εμπόδια στην ανάπτυξη «κρατικού» φορέα σιδηροδρομικών μεταφορών από τη Γαιαοσέ: 
·                     Υπογράφηκε από την ΕΡΓΟΣΕ σχετική σύμβαση για την ενόργανη παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο σεισμικά μονωμένων γεφυρών:
·                     Αποφασίστηκε αναστολή δρομολογίων του οδοντωτού, εξαιτίας κατολίσθησης που σημειώθηκε σε παράλληλο οδικό δίκτυο:
·                     Συνδέεται υπογείως ο σταθμός «Λαρίσης» του Μετρό με τον Σ.Σ. Αθηνών, νέα σήραγγα στις Αχαρνές:
·                     Αποφασίστηκε η προσθήκη δύο (2) νέων σιδηροδρομικών σταθμών στον προαστιακό Αττικής, έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη (Κρυονέρι) και έναν στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας):
·         Τα νέα δρομολόγια μετά την παράδοση της ηλεκτροκίνησης στο σύνολο της γραμμής μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης:
·         Εγκαινιάστηκε στον Πειραιά το νέο Σιδηροδρομικό Μουσείο:
·         Ακυρώθηκαν απροειδοποίητα έως 8 Ιουνίου τα δρομολόγια για το τρενάκι του Πηλίου:
·         Πάτρα: Τα έργα σκάλωσαν στον Άγιο Βασίλειο.
·         ΤΡΑΙΝΟΣΕ AE: Αυξημένος κατά 6,28% ο κύκλος εργασιών το 2018:
·         Η «Σιδηροδρομικά Έργα Α.Τ.Ε.» κηρύχθηκε ανάδοχος για την κατασκευή των νέων σιδηροδρομικών γεφυρών του Γαλλικού ποταμού, σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ:
·           Η ΕΡΓΟΣΕ ανακοινώνει ότι την Πέμπτη 30 Μαΐου 2019 υπεγράφη σύμβαση μεταξύ της εταιρίας μας και της εταιρίας «SIEMENS MOBILITY S.A.» για την «ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΡΙΩΝ ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΤΩΝ ΕΛΞΗΣ ΣΤΟΥΣ ΥΠΟΣΤΑΘΜΟΥΣ ΣΦΙΓΓΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΟΛΙΟΥ»:
·         Χειροτερεύει η συγκοινωνία με τρένο προς Θεσσαλονίκη και Βόλο:
·         Επιστρέφει όμως ο Μουτζούρης:
·         Η κοινοπραξία Μυτιληναίος – Ξανθάκης ανακηρύχθηκε ανάδοχος για το έργο «Κανονικοποίηση της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Ισθμού-Λουτρακίου με ηλεκτροκίνηση» (Α.Δ. 1509)», το οποίο υλοποιείται από την ΕΡΓΑ ΟΣΕ:
·         Ιδιωτική εταιρία με κρατική προσφορά υποδομών:
·         Εάν δεν γίνουν με τα έργα σηματοδότησης και οι υποσταθμοί που εμποδίζουν την απρόσκοπτη χρήση της ηλεκτροκίνησης σε όλο το δίκτυο του ΠΑΘΕ, η Τρενοσέ δεν πρόκειται να δρομολογήσει τα «γρήγορα τρένα»:
·         Σύγκρουση προαστιακού με λεωφορείο του ΟΑΣΑ:
·         Επικίνδυνες καταστάσεις εξαιτίας χαλασμένου αυτόματου μηχανισμού ασφαλείας «ΑΣΙΔ» στην οδό Θερμοπυλών της Λαμίας. Ο ΟΣΕ ακούει;
·         Στρέβλωσε η γραμμή στην περιοχή των Μποζαϊτίκων Πάτρας και διακόπηκαν τα δρομολόγια του προαστιακού:
·         70 άτομα προσλαμβάνει η Τρενοσέ:
·         Δεν προβλέπεται από το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ) κατασκευή σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, είτε μέσω δυτικής Ελλάδας από την Αχαΐα, είτε μέσω της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας:
·         Παλαιότερους συρμούς από το «Ασημένιο Βέλος» που είχαν αρχικώς εξαγγείλει θα φέρουν οι Ιταλοί στην Ελλάδα:
·         Δεν δείχνει ότι σέβεται ο «όμιλος» και το ΥΠΟΜΕΔΙ τους κατοίκους της Πάτρας και της ευρύτερης περιοχής:
·         Σε εκτεταμένη συντήρηση 369 μονάδων σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού προχωρά η ΓΑΙΑΟΣΕ:
·         Σταθερή η Τρενοσέ στις επιλογές και την πολιτική της τη θερινή, τουριστική περίοδο: όχι δεν αυξάνει τα δρομολόγια, όχι δεν εξυπηρετεί από καθόλου έως κάτω του μετρίου τους τουριστικούς προορισμούς, τα σημεία υψηλού τουριστικού και αρχαιολογικού ενδιαφέροντος αλλά προβαίνει και σε ελάττωση των δρομολογίων, όχι έως 31 Αυγούστου, αλλά έως 30 Σεπτεμβρίου:
·         Αλλεπάλληλες είναι οι αναφορές προβλημάτων στη λειτουργία των Α.Σ.Ι.Δ.: στο Βόλο, τη Λάρισα, τα Τρίκαλα, την Καλαμπάκα, την Ξάνθη, την Κομοτηνή και αλλού:
·         Δεν σταματά να μας εκπλήσσει διαρκώς δυσάρεστα η Τρενοσέ για τα δρομολόγια προς Ανατολική Μακεδονία και Θράκη: Φαίνεται ότι για την Τρενοσέ δεν αρκούσαν τα μόλις δύο ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, δεν αρκούσε η ελάττωσή τους μόλις σε ένα ζεύγος από αρχές Αυγούστου έως τέλη Σεπτεμβρίου, δεν αρκούσαν οι 8 πλας ώρες που διαρκεί το δρομολόγιο από τις 4,5 ώρες που διαρκούσε το IC στα μέσα της δεκαετίας του 1990, δεν αρκούσε ότι κοντινές πόλεις και κωμοπόλεις προς τη Θεσσαλονίκη δεν εξυπηρετούνται ακόμα με δρομολόγια προαστιακών συρμών, από την Τετάρτη 31/07/2019 έως και τα τέλη Σεπτεμβρίου τα τραίνα που αναχωρούν από τη Θεσσαλονίκη θα τερματίζουν στην Δράμα και στη συνέχεια οι επιβάτες θα μετεπιβιβάζονται σε λεωφορεία:
·         Όμως η Τρενοσέ δεν σταματάει να το λέει μονότονα: Για όλα τα προβλήματα του σιδηροδρόμου, ένας και μόνο είναι αποκλειστικά υπεύθυνος, ο «κεντρικός» διαχειριστής ΟΣΕ. Τώρα αν αυτό είναι η αλήθεια ή παίζεται το «ένα – δύο» μεταξύ Τρενοσέ και ΟΣΕ, προκειμένου η Ελλάδα ΠΟΤΕ να μην αποκτήσει σοβαρό σιδηρόδρομο και με αξιώσεις να «μονοπωλεί» στις εν Ελλάδι επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, αυτό είναι ένα σοβαρό αντικείμενο επιστημονικής και δικανικής έρευνας:
·         Το περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο σταδιακά εγκαταλείπεται από την Τρενοσέ: Από δύο ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, το ένα σταδιακά αντικαταστάθηκε από λεωφορείο και εν συνεχεία και το 2ο:
·         Συνεχίζονται, όπως και στο προηγούμενο εξάμηνο, οι δόθε – κείθε δυσλειτουργίες στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ιδιοκτησίας Γαιαοσέ και επίβλεψης ΟΣΕ, με πολύ δυσάρεστα (θανάσιμοι τραυματισμοί) αποτελέσματα, σε κάποιες εκ των περιπτώσεων. Ωστόσο τα συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης και τα ΑΣΙΔ μεταξύ του, τελεσιδίκως κλειστού τμήματος της παλαιάς μονής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου, παραμένουν(;) στη θέση τους προς βορρά και σύληση του ήλιου, της βροχής και κάθε επίδοξου λαθροκυνηγού μετάλλων:
·         Σε συνέχεια της κατάργησης του πρωϊνού δρομολογίου μεταξύ Βόλου – Λάρισας, η Τρενοσέ παύει και τα δρομολόγια λεωφορείων, τα οποία δρομολογούνταν επειδή απολέσθηκε η δυνατότητα να πραγματοποιείται διασταύρωση στο Αρμένιο ή στο Βελεστίνο, αφού από καιρού έχουν παυθεί, για τους σιδ/κούς αυτούς σταθμούς, τόσο οι βάρδιες σταθμαρχών, όσο και βάρδιες κλειδούχων. Πολλές και οι αντιδράσεις, αλλά το αυτί της Τρενοσέ δεν ιδρώνει με τίποτα:
·         Υποκριτικό το ενδιαφέρον και κροκοδείλια τα δάκρυα που έχυνε κατά καιρούς ο επί πολλά χρόνια θητεύσας δήμαρχος Καλαμάτας και νυν νέος Περιφερειάρχης Πελοποννήσου, για την επαναλειτουργία του τρένου στον Μοριά:
·         Καλώς την και ας άργησε! Το πρώτο δημόσιο πρόσωπο του Βόλου και της ευρύτερης περιοχής που λέει τα πράγματα με το όνομά τους, κόντρα σε μικροσυμφέροντα και σκοπιμότητες: Ο σιδηρόδρομος μεταξύ Λάρισας και Βόλου έχει και «προαστιακό χαρακτήρα», επομένως οφείλει να διέρχεται τόσο από την περιοχή της Νέας Ιωνίας (τέως Βαμβακουργία) όσο και από τα Μελισσάτικα και κάθε σκέψη για παραλλαγή της υφισταμένης χάραξης απομακρύνει το έργο της ηλεκτροκίνησης από την πραγματοποίησή του και τελικώς ζημιώνει την πόλη του Βόλου και τους Βολιώτες:
·         Παρά τα προβλήματα φαίνεται ότι η Τρενοσέ τηρεί τους όρους επιβίβασης στις επιβατικές μεταφορές:
·         Η απόλυτη κοροϊδία με τον Δυτικό Προαστιακό της Πάτρας: είχαν υποσχεθεί έναρξη δρομολογίων στις 22 Μαΐου αλλά μέχρι και τέλη Αυγούστου δεν ξεκίνησαν τα δρομολόγια και το Καλοκαίρι τελείωσε…:
·         Ήταν να πραγματοποιηθεί πριν από χρόνια, με προϋπολογισμό 5 εκ. €, ακόμα δεν έχει πραγματοποιηθεί, ενώ στο μεταξύ ελαττώθηκε και ο προϋπολογισμός στα 3,5 εκ. €. Το καινούργιο είναι ότι το επικαιροποιημένο «άξιον πλαν» προβλέπει αύξηση του ορίου ταχύτητας για ολόκληρο το τμήμα Κατάκολο – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία στα 90 χλμ/ώ:
·         Πολλά τα μικροπροβλήματα στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και ακόμα περισσότερα τα πετάγματα του «μπαλακίου» των ευθυνών…:
·         Δεν λέει να λειτουργήσει η επέκταση του προαστιακού προς τα δυτικά ενώ και ο υπό λειτουργεία Προαστιακός της Πάτρας εμφανίσει προβλήματα:
·         Σε χρήση από το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν το αρχικό τμήμα της παραλίας του Βόλου μέχρι την είσοδο του λιμένος, μαρτυράει φωτογραφία, οπότε δεν είναι ανοίκειος στους Βολιώτες η διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από εκεί:
·         Αντί ο ΟΣΕ να επεκτείνει τον Δυτικό Προαστιακό Πάτρας μέχρι την Κυλλήνη και τον Πύργο, η Γαιαοσέ μισθώνει τα κτήρια των σιδηροδρομικών σταθμών στο Δήμο Ανδραβίδας – Κυλλήνης:
·         To 77% του τροχαίου υλικού ιδιοκτησίας Γαιαοσέ μισθώνεται σήμερα μας διαβεβαιώνει ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας, Περικλής Νικολάου, χωρίς να μας αναφέρει τι ακριβώς μισθώνεται. Επίσης μας διαβεβαίωσε ότι δεν θα ανταγωνιστεί τους «πελάτες» της, ασχέτως αν εκείνοι δεν δίνουν «δεκάρα τσακιστή» για επιβατική εξυπηρέτηση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου πλην άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης και ότι ο βασικός της «πελάτης» ενδεχομένως σε 1 – 2 χρόνια να μην είναι πλέον… «πελάτης»! Επίσης, δεν εξήγησε σε τι πόρισμα κατέληξε η μελέτη σκοπιμότητας μετατροπής των Ρέιλ Μπάσιζ σε αμιγώς ηλεκτροκίνητους συρμούς. Τέλος, μπορεί στον σιδ/κό σταθμό Πειραιά να χρησιμοποιείται μόνο μία τις πέντε (5) γραμμές που διαθέτει, να μην διαθέτει σταθμάρχη και κλειδούχο, να φτάνουν και να αναχωρούν μόλις δύο (2) συρμοί ανά ώρα και αυτοί αποκλειστικώς του προαστιακού, αλλά σύντομα εκεί θα κατασκευαστεί εμπορικό κέντρο:
·         Ο Διευθύνων Σύμβουλος καθηγητής Φ. Τσαλίδης έσπασε τη μακρά σιωπή του: α. εντός του προσεχούς εξαμήνου θα λειτουργήσει το σύστημα προστασίας συρμού και διαλειτουργικότητας ETCS τα τμήματα Αθήνα – Οινόη, Τιθορέα – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, ενώ το τελευταίο τμήμα Οινόη – Τιθορέα θα ολοκληρωθεί εντός του 2020. Άγνωστο πότε θα λειτουργήσει το ECTS στον Προαστιακό προς Κιάτο (ή μεταξύ Αθηνών – Πειραιώς)! β. Εάν τεθούν σε λειτουργία οι δύο (2) υποσταθμοί της ΔΕΗ στην Ανθήλη και στο Περιβόλι γίνει καθαρισμός του περιτυπώματος της γραμμής από βλάστηση κάθε είδους και δένδρα τότε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη μπορεί να διεξάγεται σε 2 ώρες και 50 λεπτά περίπου, αλλά δεν προσδιόρισε το πότε! γ. Ο ΟΣΕ φταίει για το ότι ο χρόνος διαδρομής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης είναι μεγαλύτερος από αυτόν που έκαναν οι πόστες τη δεκαετία του 1980. δ. Ο κος Διευθύνων Σύμβουλος «νομίζει» ότι η Πελοπόννησος είναι μία περιοχή που ο Σιδηρόδρομος θα μπορούσε να συμβάλει και για τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και τουριστικά, χωρίς να μας εξηγήσει για ποιο λόγο δεν λειτουργούν τουλάχιστον οι επεκτάσεις του προαστιακού Πάτρας – Κ. Αχαΐας (ήταν τα δρομολόγια να ξεκινούσαν από τον Μάιο) και Κιάτου – Αιγίου (ήταν τα δρομολόγια να ξεκινούσαν αρχές Σεπτεμβρίου), ε. το 2020 θα δούμε τους ανακαινισμένους (μεταχειρισμένους) ιταλικούς συρμούς να κινούνται στο ελληνικό δίκτυο αλλά για τους ελληνικούς συρμούς, για τους οποίους προβλέπονταν πρόγραμμα της εκτεταμένης συντήρησης που έπρεπε να ξεκινήσει από τις 24 Ιουνίου 2016 και να τελειώσει στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, δεν έχει ξεκινήσει καν! στ. τα τρένα βγαίνουν «καθαρά» από το μηχανοστάσιο αλλά φταίνε οι… επιβάτες για την βρόμικη εικόνα που έχουν! Πάλι καλά που δεν είπε ότι τα τρένα βρομίζουν ανεξήγητα από το μηχανοστάσιο μέχρι τον σταθμό! ζ. Θα πυκνώσουν τα δρομολόγια του προαστιακού αλλά δεν μας είπε το «πότε»; η. Για την άθλια κατάσταση των σταθμών του προαστιακού (όπως και για όλα τα αρνητικά και κακά του σύμπαντος κόσμου) φταίει ο ΟΣΕ και η Τραινοσέ, της οποίας «αδίκως» της χρεώνουν αυτήν την εικόνα, σκέπτεται να αναλάβει και τη διαχείριση των σταθμών αυτών… Επίσης, περίεργη κρίνεται η σιωπή δημοσιογράφου / συνεντευξιαζόμενου για την επιδότηση της Τρενοσέ με 50 εκ. € / ανά έτος για τις… άγονες γραμμές! Ποιες, πόσες και με ποιο ποσό επιδοτείται η καθεμιά ανά δρομολόγιο και γιατί δεν πραγματοποιείται για αυτές διαγωνισμός ανά έτος «προσφοράς υπηρεσιών» δεν ακούσαμε το παραμικρό:
·         Μπορεί η Γαιαοσέ να μην δίνει «δεκάρα τσακιστή» για την ανακαίνιση του τροχαίου υλικού και την βελτίωση της εικόνας των σταθμών αλλά έχει χρήματα για περίπτερο στην 84η ΔΕΘ:
·         Μας… «συγκινεί», για ακόμα μια φορά η Τρενοσέ, η οποία επαναφέρει από τη Δευτέρα 09.09.2019 τα δρομολόγια του προαστιακού που είχαν ανασταλεί στην αποκορύφωση της τουριστικής περιόδου, τον μήνα Αύγουστο:
·         Η Τρενοσέ μάλλον στοχεύει στην κατάρριψη του ρεκόρ Γκίνες της πλέον αργής σιδηροδρομικής σύνδεσης κανονικού εύρους στην Ευρώπη, με τους χρόνους ταξιδιού που επιτυγχάνει μεταξύ Θεσσαλονίκης και Ορεστιάδας:
Συνοψίζοντας: στα θετικά αυτού του εξαμήνου Μάρτιος – Σεπτέμβριος 2019 σημειώθηκαν κάποιες σημαντικές πρόοδοι στα Σιδηροδρομικά Πράγματα της Ελλάδας με πιο σημαντικό γεγονός την παράδοση σε όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της διπλής, ηλεκτροκίνητης γραμμής και την έναρξη εκτέλεσης νέων δρομολογίων μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης, τα περισσότερα των οποίων εκτελούνται με χρόνο ταξιδίου κοντά στις 4h και 20΄, ισοφαρίζοντας τον χρόνο που πετύχαινε το 2005 ένα ζεύγος δρομολογίων IC χωρίς ενδιάμεση στάθμευση, αλλά τα νέα αυτά δρομολόγια πλέον πραγματοποιούνται με στάσεις ενδιάμεσα και η εκτέλεσή τους πραγματοποιείται με σχετική άνεση. Σταθερές παρέμειναν και οι τιμές των εισιτηρίων, ενώ τα δρομολόγια είναι αραιά (ανά τρίωρο) και η χωρητικότητα των συρμών επίσης σταθερή, αφήνοντας έξω αρκετούς επιβάτες τις κρίσιμες ημέρες του θέρους. Στα θετικά της ίδιας περιόδου καταγράφονται η ολοκλήρωση της μεταβίβασης της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. από το Ελληνικό Δημόσιο στη μητρική Ιταλική Εταιρία, η ολοκλήρωση των έργων και η παράδοση της διπλής Σ.Γ.Υ.Τ. μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης με την πραγματοποίηση 1 – 2 δοκιμαστικών δρομολογίων, η ολοκλήρωση των έργων και η παράδοση της επέκτασης του προαστιακού Πάτρας προς τα Δυτικά (Κάτω Αχαΐα) και η πραγματοποίηση ολίγων δοκιμαστικών δρομολογίων, η εγκατάσταση εργολάβου για την εκτέλεση του έργου της υπογειοποίησης του τριπλού σιδ/κού διαδρόμου από έξοδο του Σ.Σ. Λαρίσης έως τις Τρεις Γέφυρες, η εγκατάσταση εργολάβου και η ανάταξη της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής από τη Διαλογή έως τον παλιό σιδ/κό σταθμό Θεσσαλονίκης, η μετεγκατάσταση του σιδηροδρομικού μουσείου από τα Σεπόλια στη Ροτόντα του ΣΠΑΠ στη Λεύκα του Πειραιά.
Όμως, παρά τα σημαντικά βήματα που πραγματοποιήθηκαν οι αρνητικές ειδήσεις και τα στάσιμα και βαλτωμένα εξακολουθούν να είναι αριθμητικά πολύ περισσότερα από τα θετικά, έστω κι αν αυτά είναι πολύ σημαντικά: μπορεί προς το Αίγιο να πραγματοποιήθηκαν κάποια δοκιμαστικά δρομολόγια αλλά η υπόσχεση για έναρξη δρομολογίων στα μέσα Αυγούστου, μέχρι στιγμής παραμένει απραγματοποίητη. Το ίδιο ακριβώς συνέβη και με τον δυτικό προαστιακό της Πάτρας, μόνο που τα δρομολόγια εκεί ήταν να ξεκινήσουν στα τέλη Μαΐου. Υποτίθεται ότι όλα έγιναν για να εξυπηρετηθούν οι λουόμενοι τη θερινή περίοδο και μέχρι σήμερα ουδέν δρομολόγιο δεν έχει πραγματοποιηθεί! Πολλές υποσχέσεις δόθηκαν για την τουριστική και θεματική αξιοποίηση του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου αλλά όχι μόνο δεν «κουνήθηκε φύλλο» αλλά παρά λίγο να μείνουν και ανεκτέλεστα τα δρομολόγια του Μουτζούρη στο Πήλιο, εξαιτίας της έλλειψης μηχανοδηγών! Μια μικρής κλίμακας κατολίσθηση στο παράλληλο οδικό δίκτυο έθεσε εκτός λειτουργίας για ένα μήνα και τον «Οδοντωτό»! Παρά τις εξαγγελίας της Γαιαοσέ για εκτεταμένες εργασίες συντήρησης σε 369 σιδηροδρομικά οχήματα και τον διαγωνισμό για μελέτη σκοπιμότητας μετατροπής των Ρειλμπάσιζ από αμιγώς δηζελοκίνητα σε αμιγώς ηλεκτροκίνητα, τίποτα δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα. Δυσκολεύομαι να γράψω για την κατάσταση των αυτοκινηταμαξών ΜΑΝ 2000. Γκράφιτι εξωτερικά, οι εσωτερικές αυτόματες πόρτες είναι από καιρού εκτός λειτουργίας, εξαιτίας αυτού του γεγονότος ο κλιματισμός έχει αδυνατίσει αισθητά και οι οσμές από το καμένο ντήζελ φθάνουν εύκολα στο εσωτερικό. Η εικόνα των σχετικά καινούργιων συρμών είναι απογοητευτική. Αντί όμως η Γαιαοσέ να ανατάξει τους παλαιότερους συρμούς ΜΑΝ 2 και να τους φέρει στο επίπεδο των ΜΑΝ 2000, τους έχει εγκαταλείψει στην βορρά και την οξείδωση των καιρικών συνθηκών! Αντίθετα, σε συνέντευξη που παραχώρησε ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας δήλωσε ότι τελικά η Γαιαοσέ δεν θα καταθέσει αίτηση στη ΡΑΣ προκειμένου να λάβει άδεια χρήσης του ελληνικού σιδ/κού δικτύου πραγματοποιώντας δρομολόγια σε αυτό, διότι δεν θέλει να… ανταγωνιστεί τον πελάτη της, δηλαδή την Τρενοσέ! Αντίθετα ο αντίστοιχος διευθύνων σύμβουλος της Τρενοσέ, λίγες στιγμές αργότερα δήλωνε ότι η Τρενοσέ σταδιακά από το 2020 θα χρησιμοποιεί τροχαίο υλικό αποκλειστικά από τη μητρική εταιρία, δηλαδή δεν θα εκμισθώνει τα τρένα της Γαιαοσέ και έτσι αυτά θα οδηγηθούν στις μόρτες για βορρά στο χρόνο! Ουδεμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε στη σιδηροδρομική γραμμή Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας, παρότι είχαν εξαγγελθεί σημαντικά έργα αναβάθμισης της επιδομής και την έναρξη του προγράμματος δρομολογίων με την ονομασία «Ολύμπια Ρέιλ». Παρότι όμως δεν ξεκίνησαν τα έργα αναβάθμισης, στα τελευταία νέα για το Ολύμπια Ρέιλ πληροφορηθήκαμε ότι ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου μειώθηκε από τα αρχικά 5 εκ. € στα 3,5!
Και αυτά ήταν τα πλέον κτυπητά! Διότι τα προβλήματα στους ελληνικούς σιδηροδρόμους είναι… αμέτρητα! Ξεκινώντας από τη μη εγκατάσταση, ακόμα, της σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στο βασικό δίκτυο, την μη εξυπηρέτηση των χιλιάδων τουριστών από το σιδ/κό σταθμό του Πειραιά με υπεραστικά δρομολόγια ή έστω με απευθείας δρομολόγια προς… Χαλκίδα, τη μη επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου προς Λαύριο, Ραφήνα, Ελευσίνα, Θήβα και Λειβαδιά, τη μη ενίσχυση των δρομολογίων του προαστιακού κατά την περίοδο αιχμής το καλοκαίρι (αντίθετα εκείνη την περίοδο ανεστάλησαν δρομολόγια), τη μη βελτίωση των σταθμών του προαστιακού στην Αττική, την μη έναρξη εργασιών για την ολοκλήρωση των έργων στο σταθμό Λαρίσης, τη μη έναρξη εργασιών στο ΣΚΑ, τη μη ενίσχυση των δρομολογίων στις περιόδους αιχμής το καλοκαίρι με πρόσθετα βαγόνια. Επιπλέον, οι βλάβες στην παροχή ρεύματος της ηλεκτροκίνησης στο βασικό δίκτυο παρέμειναν πολλές, τα εμπορικά τρένα ακόμα έλκονται από δηζελάμαξες, καθότι δεν έχουν παραδοθεί όλοι οι υποσταθμοί τροφοδοσίας του ηλεκτρικού δικτύου με επαρκές ρεύμα όπου προβλέπονται, οι βλάβες στα συστήματα ΑΣΙΔ, επίσης πολλές, η καθαριότητα των συρμών IC δεν έχει βελτιωθεί αισθητά (ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης είπε ότι φταίνε οι επιβάτες για αυτό!), γουάι – φάι (wi-fi) και σταθερό «σήμα» στο κινητό παραμένουν ακόμα άγνωστες έννοιες στο σιδ/κό δίκτυο. Το σίτυ τρέιν της Θεσσαλονίκης παρέμεινε στα χαρτιά, παρότι ο σχεδιασμός ήταν άτολμος εξ αρχής μη προβλέποντας επέκταση της γραμμής από το σιδ/κό σταθμό Σίνδου προς το νεοϊδρυθέν Πανεπιστήμιο Δυτικής Θεσσαλονίκης και ενώ παρουσιάζονται σχέδια για νέες γραμμές (Γέφυρα – Γιαννιτσά – Σκύδρα, Τοξότες – Νέα Καρβάλη, ΣΚΑ – Ελευσίνα, Ισθμός – Άγιοι Θεόδωροι) ουδέν περισσότερον τι έχει υλοποιηθεί… Τα έργα της παραλλαγής της γραμμής Πολύκαστρο – Ειδομένη δεν λένε να ολοκληρωθούν, εργολάβος δεν έχει εγκατασταθεί για την διαπλάτυνση της γραμμής Ισθμός – Λουτράκι. Η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στα τμήματα Κιάτο – Ροδοδάφνη, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, Λάρισα – Βόλος, παραλλαγή μεταξύ Πολυκάστρου – Ειδομένης δεν έχουν ξεκινήσει. Η εγκατάσταση του συστήματος ασφαλείας ECTS επίσης δεν έχει ξεκινήσει. Τα συστήματα ΑΣΙΔ του τμήματος της παλαιάς γραμμής Δομοκός – Λιανοκλάδι παρέμειναν στις θέσεις τους προς βορρά των κυνηγών μετάλλων, ενώ το σύστημα σηματοδότησης της παλαιάς γραμμής Δομοκός – Λιανοκλάδι – Τιθορέα, αν και θα μπορούσε να ενισχύσει σε σηματοδότηση και αυτοματισμούς μεγάλο μήκος του περιφερειακού, ελληνικού  σιδ/κού δικτύου, παραμένει στη θέση του για σύληση και οξείδωση. Το περιφερειακό δίκτυο (εκτός του βασικού μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης) διαρκώς υποβαθμίζεται, με το πλέον κραυγαλέο γεγονός, τις οκτώμισι ώρες(!) που απαιτεί το δρομολόγιο μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης και τις εντεκάμισι(!) που απαιτεί η σιδηροδρομική μετάβαση από τη Θεσσαλονίκη στην Ορεστιάδα και αντίστροφα. Υπενθυμίζω ότι στο τέλος της δεκαετίας 2000 – 2010 τα εξαιρετικά IC AEG πετύχαιναν δρομολογιακό  χρόνο 4,5 h. Επίσης μεταξύ τις επτά παρά τέταρτο το πρωί και τις μία και είκοσι το μεσημέρι δεν εξυπηρετείται σιδηροδρομικά προς τη δυτική Μακεδονία ούτε καν η Βέροια, ενώ τα δρομολόγια του ΚΤΕΛ από Θεσσαλονίκη προς Βέροια εκτελούνται ανά μισή ώρα! Προαστιακός από Θεσσαλονίκη για Κιλκίς, Ροδόπολη, Σέρρες, από Θεσσαλονίκη για Πολύκαστρο – Αξιούπολη, από Λάρισα προς Πλαταμώνα το καλοκαίρι, από Βόλο προς δυτική Θεσσαλία ή δεν υπάρχουν καθόλου ή απαιτούν μετεπιβιβάσεις και χρήση άλλου μέσου (ΚΤΕΛ, ταξί, ή και IC σιδηροδρόμου). Στην Πελοπόννησο η επανέναρξη των δρομολογίων από Κόρινθο προς Άργος και Ναύπλιο παρέμεινε στη σφαίρα του ονείρου! Η τουριστική αξιοποίηση της γραμμής από Κόρινθο προς Τρίπολη και Καλαμάτα παρέμεινε στο επίπεδο συζητήσεων και σκέψεων. Το «Μεσσήνη Ρέιλ», επίσης! Η κατάσταση των σιδηροδρομικών σταθμών χειροτέρευσε μέρα με τη μέρα, ενώ η Τρενοσέ αρνείται να εξυπηρετήσει με δικά της λεωφορεία πολλούς σιδηροδρομικούς σταθμούς που βρίσκονται μακριά από τα κέντρα των πόλεων (Βέροια, Νάουσα, Λιτόχωρο, Φάρσαλα, Δομοκός, Λειβαδιά, Θήβα, Κιλκίς, Σέρρες, Ξάνθη, Μέγαρα, Κορωπί, Κόρινθος και αλλού) με αποτέλεσμα οι επιβάτες να επιβαρύνονται με επιπλέον έξοδα και ταλαιπωρία. Συνήθως οι αστικές λεωφορειακές γραμμές που συνδέουν τα αστικά κέντρα των περιφερειακών πόλεων με τους σιδ/κούς σταθμούς ανήκουν στα ΚΤΕΛ, τα οποία ανέκαθεν ήταν εχθρικά διακείμενα προς τον σιδηρόδρομο και τόσο η εξυπηρέτηση που προσφέρουν όσο και η τιμολογιακή τους πολιτική έχουν ως στόχο να αποθαρρύνουν τους υποψηφίους σιδηροδρομικούς επιβάτες από τη χρήση του τρένου ως μεταφορικό μέσο. Γενικά πέραν του βασικού κορμού Αθηνών - Θεσσαλονίκης και του Προαστιακού προς αεροδρόμιο, Κόρινθο – Κιάτο και Θεσσαλονίκη – Λάρισα, ο υπόλοιπος περιφερειακός σιδηρόδρομος παρουσιάζει από μέτρια έως σημαντικά προβλήματα και μάλλον οι προσφερόμενες υπηρεσίες επιδεινώθηκαν αισθητά στα δύο χρόνια λειτουργίας της Τρενοσέ υπό Ιταλική ιδιοκτησία, παρότι για τη λειτουργία ολόκληρου του περιφερειακού δικτύου η εταιρία εισπράττει άνευ διαγωνισμού το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 50 εκ. €/ έτος με το σιδ/κό δίκτυο στην Πελοπόννησο, σχεδόν στο σύνολό του να εξακολουθεί να παραμένει ανενεργό!
Αντί επιλόγου: επί τη αναλήψει της Τρενοσέ από την ιταλική Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, όλοι οι ασχολούμενοι με τα σιδηροδρομικά στην Ελλάδα είχαμε εκφράσει αφενός τον ενθουσιασμό μας, αλλά και τον προβληματισμό μας, ευχόμενοι ότι η νέα διοίκηση δεν θα εστίαζε το ενδιαφέρον της μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές και στα επιβατικά του βασικού κορμού (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – σύνορα), αλλά θα προσέβλεπε σε μια συνολική ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου προσφέροντας παντού σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών. Για τον σκοπό αυτό υποδείξαμε στη νέα σιδηροδρομική εταιρία σιδηροδρομικές διαδρομές και δρομολόγια τα οποία θα ήταν δυνατόν να εμφανίσουν ικανοποιητική πληρότητα και αυξημένα έσοδα, με παράλληλη αύξηση του υπό εκμετάλλευση μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου. Η Τρενοσέ, στα δύο αυτά χρόνια πίεσε τις υπόλοιπες, υπό κρατικό έλεγχο, σιδηροδρομικές εταιρίες, το υπουργείο υποδομών και τους κυβερνητικούς παράγοντες να τρέξουν τα έργα στον βασικό κορμό, ενώ για το περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν έδειξε το ελάχιστο ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα τη σταδιακή υποβάθμισή του στα όρια της ύπαρξής του ή μη! Κι αυτό όχι γιατί επιθυμεί όντως την ύπαρξή του, αλλά η έστω αυτή ημιθανή κατάσταση - ο καθηγητής Φ. Τσαλίδης μας διαβεβαίωσε ότι η πληρότητα στο περιφερειακό δίκτυο ποτέ δεν θα πέσει κάτω από 10% (!) επειδή κάποια χωριά εξυπηρετούνται αποκλειστικώς από τον σιδηρόδρομο, δίνοντας τον απόλυτο ορισμό του «άγονου δρομολογίου» και το «ηθικό χρέος» του κράτους να επιδοτεί την εταιρία που εκπροσωπεί διά της… γνωστής επιδότησης, έστω κι αν το επίπεδο υπηρεσιών συναγωνίζεται άνετα το καθεστώς επιδότησης της πάλαι ποτέ ναυτιλιακής εταιρίας του συγχωρεμένου Γεράσιμου Αγούδημου - της επιφέρει άνευ διαγωνισμού και άλλου ανταγωνιστή τα 50 εκ. € της ετήσιας χρηματοδότησης για τα «άγονα» δρομολόγια!
Δεν θέλει πολλή σκέψη: Τα πράγματα είναι αριστοτεχνικά στημένα ώστε όλοι να μένουν… ευχαριστημένοι σε μια χώρα χαρούμενων «ικανοποιημένων»: α. οι υπάλληλοι και το προσωπικό στο σιδηρόδρομο, γιατί έστω και έτσι υπάρχει και λειτουργεί σιδηρόδρομος στην Ελλάδα και βγάζουν τα προς το ζειν! Οι Ιταλοί, για το ότι εισπράττουν από τα εμπορευματικά, από το Αθήνα – Θεσσαλονίκη στα επιβατικά και τα 50 εκατομμυριάκια από τα «καρτούν» τρένα στο περιφερειακό δίκτυο! Τα ΚΤΕΛ, που θα έπρεπε λογικά να είχαν… κλείσει στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, παραμένουν εκεί, με ανοικτό το μαγαζί, προσφέροντας δρομολόγια στα ενδιάμεσα μεταξύ των… τριών ωρών που απέχει η αναχώρηση του ενός δρομολογίου από το άλλο. Τα ΚΤΕΛ στο περιφερειακό δίκτυο δεν έχουν να φοβηθούν τους καλύτερους χρόνους του τρένου, αφού η ανάπτυξη των δρομολογίων είναι εξαιρετικά αραιή, άστοχη στις ώρες και πολύ χαμηλή σε ποιότητα υπηρεσιών. Τα ταξί δεν κινδυνεύουν από τον προαστιακό, αφού τα δρομολόγια είναι πολύ αραιά. Τα μισθωμένα λεωφορεία, ναι, θα συνεχίζουν να μεταφέρουν τουρίστες από τα κρουαζιερόπλοια προς την Ολυμπία και από το Βόλο προς την Καλαμπάκα, αφού ο σιδηρόδρομος δεν δείχνει κανένα ενδιαφέρον για τους χιλιάδες τουρίστες κρουαζιέρας και όχι μόνο! Έτσι, η πίττα των μεταφορών παραμένει «άθικτη» και οι «σκύλοι» των μεταφορικών συμφερόντων, των διοδίων και της εμπορίας καυσίμου συνεχίζουν να συντηρούν σταθερά το ίδιο πολιτικό σκηνικό που μας έφερε στην χρεοκοπία και στην βαθιά ύφεση. Φοβάμαι πολύ ότι το φως στην άλλη άκρη του τούνελ θα αργήσει πολύ να φανεί για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης.