14 Σεπτεμβρίου 2017 – 14 Μαρτίου 2024:
Έξι χρόνια και έξι μήνες πέρασαν από την ημερομηνία που ανέλαβε τα «ηνία» της Τρενοσέ η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε.
Με αφορμή τη 14η Σεπτεμβρίου 2017, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της έως και τότε υπό κρατική ιδιοκτησία Τρενοσέ στη Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό πλέον, ιδιωτικό φορέα, η ημερομηνία αυτή είθισται να αποτελεί την ημερομηνία – αφετηρία ώστε ανά εξάμηνο να παρατίθεται ένας απολογισμός των σιδηροδρομικών πεπραγμένων, ο οποίος μπορεί να φανεί χρήσιμος σε όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα, αποτελώντας ένα άτυπο 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει και μόνον στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα.
Επιχειρώντας
λοιπόν την «ιχνηλάτηση» στις αλλαγές οι οποίες που προέκυψαν στο διάστημα που
μεσολάβησε από τις 14 Σεπτεμβρίου 2023 έως και τις 14 Μαρτίου 2024, γίνεται μια
προσπάθεια παράθεσης των «αρνητικών» ειδήσεων, που προέκυψαν στα ελληνικά
σιδηροδρομικά πράγματα, οι οποίες σημαίνονται με «κίτρινο», των «θετικών», οι οποίες σημαίνονται με
«πράσινο», ενώ όσες
ειδήσεις κρίνονται ότι δεν αξιολογούνται ούτε αρνητικές ούτε θετικές, δηλαδή
είναι μάλλον «ουδέτερες», σημαίνονται με «γαλάζιο»:
Εν τέλει, στο εξάμηνο Σεπτέμβριος 2023
– Μάρτιος 2024 τα ελληνικά σιδηροδρομικά πράγματα έχουν ως εξής:
1Α. Μετά από αλλεπάλληλες φωτιές σε…
«παλιά βαγόνια» στον ευρύτερο χώρο των σιδ/κών σταθμών Θεσσαλονίκης, Κορίνθου,
Βαρθολομιού, Βόλου και Λάρισας, σειρά είχε η Αλεξανδρούπολη! Η απομείωση της
αξίας του σιδ/κού τροχαίου υλικού και η καταστροφή ιστορικών, μοναδικών
αρχιτεκτονημάτων, ιστορικών σιδ/κών κτηρίων (σιδ/κοί σταθμοί Μεγαλόπολης,
Κρυονερίου, εκείνων της σιδ/κής γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης, του Φαναρίου, του
Δροσερού κ.α.) προχωρά με γοργά βήματα μέχρι, μάλλον, να φτάσει έως σημείου
απόλυτης καταστροφής:
2Α. Καθώς αναμέναμε νέα για τη λειτουργία του υπό μεταστέγαση σιδηροδρομικού μουσείου Αθήνας από τα Σεπόλια στη Λεύκα του Πειραιά προέκυψε και η επ’ αόριστον αναβολή των εγκαινίων του σιδηροδρομικού μουσείου Δράμας «ο Ήφαιστος» εξαιτίας των πλημμυρών που προκάλεσε στη Θεσσαλία η θεομηνία «Ντάνιελ»:
3Α. Το σαθρό οικοδόμημα πάνω στο χτίστηκε η λειτουργία και ο έλεγχος του ελληνικού σιδηροδρόμου με τις διαχρονικές ευθύνες των κυβερνώντων, επισημαίνει η έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που κλήθηκε να αξιολογήσει την κατάσταση του δικτύου μετά τα τραγικά συμβάντα στα Τέμπη:
Σιδηροδρομικά Νέα: Έκθεση του ERA για τον ελληνικό σιδηρόδρομο (sidirodromikanea.blogspot.com)
4Α. Διαλύθηκαν οι σιδηροδρομικές
υποδομές στη Θεσσαλία σε συνολικά 180 χιλιόμετρα του σιδηροδρομικού δικτύου και
συγκεκριμένα σε: 50 χλμ της διπλής γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσ/κης, 80 χλμ
στον άξονα Παλ/φάρσαλου – Καλαμπάκας και 50 χλμ στον άξονα Λάρισας – Βόλου, ενώ
επιπροσθέτως έχουν καταστραφεί πλήρως δύο κέντρα interlocking: το υπερσύγχρονο
κέντρο στο Δομοκό, που παραδόθηκε μόλις πριν από 15 μέρες και το κέντρο στα
Παλαιοφάρσαλα, που έλεγχε την περιοχή μέχρι τη Λάρισα. Χωρίς τραίνα θα μείνουν
για καιρό οι δύο μεγάλοι, κομβικοί σιδ/κοί σταθμοί Λάρισας και Παλαιοφαρσάλου… Μπορεί
και δύο χρόνια να πάρει η αποκατάσταση:
Σιδηροδρομικά
Νέα: Χωρίς τρένα η Λάρισα (sidirodromikanea.blogspot.com)
5A. Εάν
δεν τους δούμε στο «σκαμνί» κρατάμε μικρό καλάθι (ή και δεν κρατάμε καθόλου): Οι ύποπτοι σε ευρωπαϊκή έρευνα για
σιδηροδρομικές εποπτείες καλούνται να δώσουν εξηγήσεις:
6Α. Το ισχυριζόμουν για δεκαετίες, ήρθε και η έρευνα για να το επιβεβαιώσει: δεν είναι «ισόρροπη» η ανάπτυξη σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα. Παρόλο που τα τρένα είναι ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς, η Ελλάδα επένδυσε πάνω από τριπλάσια στους δρόμους από ό,τι στους σιδηροδρόμους από το 1995 έως το 2021, σύμφωνα με έρευνα της Greenpeace που διεξήχθη σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η Ελλάδα δαπάνησε 41,1 δισεκατομμύρια ευρώ στους αυτοκινητοδρόμους και 12,6 δισεκατομμύρια ευρώ στους σιδηροδρόμους. Σύμφωνα με την έκθεση, το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων της Ελλάδας έχει αυξηθεί κατά 410%, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει συρρικνωθεί κατά 5%. Τέσσερις μεγάλες επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους 389 km, καθώς και 97 σιδηροδρομικοί σταθμοί, έχουν κλείσει προσωρινά ή οριστικά. Ως αποτέλεσμα, οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες έχουν διακοπεί για χιλιάδες ανθρώπους:
1θ. Η είδηση αυτή καταχρηστικά καταχωρείται στις «θετικές»: Μετά από την επανέναρξη μικτών δρομολογίων τραίνου – λεωφορείου για τον Προαστιακό Λάρισας – Θεσσαλονίκης η Χελλενικτρέιν ξεκινά αντίστοιχα μικτά δρομολόγια Αθήνας – Λάρισας:
7Α. «Τα μαύρα μας τα χάλια» σε ότι αφορά
την πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου και τη χρήση του σιδηροδρόμου από τους
επιβάτες στην Ελλάδα, σε σχέση με τις προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά κανέναν
από τους αρμοδίους δεν φαίνεται ότι απασχολεί η είδηση:
8Α. «Βροχή» οι ακυρώσεις σιδηροδρομικών δρομολογίων της Χελλενικτρέιν και η αντικατάστασή τους από λεωφορειακά δρομολόγια, «συνήθεια» η συναγωνίζεται άνετα τις βροχοπτώσεις από τις κακοκαιρίες / θεομηνίες που πλήττουν τελευταία τη Χώρα μας:
9Α. Το πιο «σύνηθες να συμβεί» στους ελληνικούς σιδηροδρόμους είναι η «απρόσμενη» βλάβη στο σύστημα τηλεδιοίκησης και η ματαίωση ή αντικατάσταση σιδηροδρομικών δρομολογίων από λεωφορειακά:
10Α. Καταστράφηκαν οι σιδ/κές γραμμές από θεομηνία/φυσικές καταστροφές; Κανένα πρόβλημα για τους Ιταλούς της Χελλενικτρέιν! Θα πληρώσει τη «χασούρα» το ελληνικό δημόσιο:
Σιδηροδρομικά Νέα: Αποζημιώσεις θα διεκδικήσει η Hellenic Train (sidirodromikanea.blogspot.com)
11Α. Αδιανόητη «σιδηροδρομική» είδηση, μαρτυρά γιατί στην Ελλάδα δεν αναπτύσσεται ο σιδηρόδρομος: Πηγές από την (ελληνική) Εθνική Αρχή Διαφάνειας, είχαν ερωτηθεί σχετικά και δήλωσαν ότι η Ευρωπαία Επιθεωρήτρια η οποία ερευνούσε την λεγόμενη «αμαρτωλή σύμβαση 717» απαλλάχθηκε από την έρευνα λόγω… φόρτου εργασίας, καθώς χειριζόταν μία ακόμη ιδιαίτερα σοβαρή υπόθεση! Είχε προηγηθεί η απόφαση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας (ΕΑΔ) να αντικαταστήσει την επιθεωρήτρια Μάγδα Γεροντίδου με αιφνιδιαστική απόφαση της τότε διοίκησης. Ο φάκελος της έρευνας της αφαιρέθηκε, με την ίδια (την επιθεωρήτρια) να υποβάλλει λίγο αργότερα την παραίτησή της και να αποχωρεί από την ΕΑΔ μέσα σε αρνητικό κλίμα! Απίστευτα πράγματα σε ποιον να τα διηγηθείς και ποιος να σε πιστέψει:
Σιδηροδρομικά Νέα: Η μαρτυρία – κλειδί για την ΕΡΓΟΣΕ (sidirodromikanea.blogspot.com)
12Α. Η είδηση είναι «παρασιδηροδρομική» αλλά τα ίδια περίπου ισχύουν και για τα σιδηροδρομικά έργα: Περίπου 34% περισσότερο – αντιστοιχεί σε περισσότερα από 390 εκατομμύρια ευρώ – έχει κοστίσει το μετρό της Θεσσαλονίκης. Και όλα αυτά μέχρι στιγμής, καθώς ο «λογαριασμός» συνεχώς ανεβαίνει, μέσα από την κατάθεση νέων αιτημάτων από την κοινοπραξία που έχει αναλάβει το έργο. Μετά αναρωτιόμαστε γιατί βγαίνουν οι ίδιοι και οι ίδιοι:
13A. Όλοι «τζάμπα» θέλουν να την περάσουν:
14Α. Η Χελλενικτρέιν στα
όρια της απόλυτης κατάρρευσης: Ακινητοποιήθηκε
λόγω βλάβης αμαξοστοιχία του προαστιακού Πάτρας στα Βραχνέικα! Ματαιώνονται τα
επόμενα δρομολόγια:
15Α. Επιτέλους! Η στιγμή που όλοι περιμέναμε, έφτασε! Η Αλβανία, η πλέον φτωχή χώρα της Ευρώπης εκσυγχρονίζει τους σιδηροδρόμους της και σύντομα θα έχει ξεπεράσει εκείνους της Ελλάδας, μιας χώρας που μετρά ήδη 42 χρόνια στην Ε.Ε. / Ε.Ο.Κ.! Έτσι, μετά από λίγα χρόνια θα στρογγυλοκαθίσουμε επιτέλους στην τελευταία θέση της Ευρώπης, στην παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών! Είναι να μην νοιώθεις… «περήφανος» για μια τέτοια είδηση;
16A. Αν κάθε εβδομάδα έχουμε και από μια κατολίσθηση, «καλά θα πάει» όλο αυτό:
2θ. Οι «θετικές» ειδήσεις για τους
ελληνικούς σιδηροδρόμους είναι πιο σπάνιες από τα… μανιτάρια τρούφας αυτό το
εξάμηνο, αλλά αισίως φτάσαμε στη 2η θετική είδηση: Επανεκκινούν σήμερα, Δευτέρα 05 Νοεμβρίου 2023 τα δρομολόγια των τρένων
Θεσσαλονίκη – Λάρισα – Θεσσαλονίκη, έπειτα από τις καταστροφές που προκάλεσαν
στο θεσσαλικό σιδηροδρομικό δίκτυο οι θεομηνίες «Δανιήλ» και «Ηλίας»:
17A. Τα
γεγονότα δεν χρήζουν ερμηνείας διότι ομιλούν από μόνα τους: κατ’ ουσίαν δεν
υπάρχει συντήρηση του σιδ/κού δικτύου του Προαστιακού Πάτρας…:
18A. Βραδυπορίες ταχύτητας… «βάδισης» επιβλήθηκαν στον προαστιακό Πάτρας έπειτα από εκτροχιασμό αυτοκινητάμαξας μεταξύ Αγίου Ανδρέα – Κεντρικού Σταθμού Πάτρας. Η «συνεργασία» Χελλενικτρέιν και ΟΣΕ στα… χειρότερά της:
3θ. «Πλάκωσαν»… μαζεμένες οι «θετικές» ειδήσεις για το σιδηρόδρομο το 1ο 10ήμερο του Δεκεμβρίου: Η Hellenic Train ενημερώνει ότι, από αύριο Παρασκευή 8/12/2023, επανέρχονται κανονικά τα δρομολόγια του Οδοντωτού Σιδηρόδρομου, στη γραμμή Διακοπτό – Καλάβρυτα – Διακοπτό, κατόπιν αποκατάστασης της γραμμής από το Διαχειριστή Υποδομής:
19Α. Οι Γερμανοί / Δανοί το κατάλαβαν, οι ημέτεροι των Ελληνικών / Ιταλικών σιδηροδρόμων κάνουν… «μπούκλα το μαλλί»: υποθαλάσσια σήραγγα θα ενώσει Δανία – Γερμανία, εμείς ούτε καν σκεφτόμαστε τη σύνδεση Ηγουμενίτσας – Κέρκυρας – Χερσονήσου του Οτράντο, σύνδεση η οποία θα έφερνε αυτομάτως την Ελλάδα στο κέντρο της Ευρώπης:
4θ. Σε επαναλειτουργία από σήμερα, Κυριακή 10 Δεκεμβρίου 2023, η σιδηροδρομική
γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Συμφώνα με δηλώσεις τόσο του υπουργού Μεταφορών και
Υποδομών κ. Χρήστος Σταϊκούρα όσο και της διοίκησης του ΟΣΕ, από σήμερα Κυριακή 10 Δεκεμβρίου 2023, ξεκινούν τα
εμπορικά τρένα και στις 16 Δεκεμβρίου τα επιβατικά:
20Α.Σύμφωνα με συντηρητικούς υπολογισμούς, η διακοπή των δρομολογίων που ξεκίνησε από το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών στέρησε τουλάχιστον 50.000 επισκέπτες από το Διακοπτό και από τα Καλάβρυτα. Όπως είπε στον Peloponnisos FM 104,1 o πρόεδρος του Συνδέσμου Φίλων Οδοντωτού Γιάννης Καραπαναγιώτης, η επαναφορά των δρομολογίων, όπως ήταν φυσικό, προκάλεσε αίσθηση ανακούφισης στις επιχειρήσεις του Διακοπτού και των Καλαβρύτων, καθώς το τρένο στους 11 μήνες του 2023 βρέθηκε εκτός λειτουργίας για συνολικό χρόνο 4 μηνών! Αναλογιστείτε τώρα πόσοι επισκέπτες χάνονται από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου α. από την καθυστέρηση παράδοσης της σιδ/κής σύνδεσης του Λουτρακίου με τον Προαστιακό, β. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου από Κόρινθο προς Άργος – Ναύπλιο, γ. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου από Πάτρα προς Πύργο και ειδικά τη διακλάδωση από Καβάσιλα προς Κυλλήνη (λιμένας επιβίβασης για Ζάκυνθο), αλλά και Αρχαία Ολυμπία, δ. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου από Κιάτο προς Αίγιο, ειδικά το Καλοκαίρι, ε. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου από Λιανοκλάδι / Λαμία προς Στυλίδα, ειδικά το Καλοκαίρι, στ. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου από Βόλο προς Μηλιές, ζ. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου από Βόλο προς Καλαμπάκα, η. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου στον σιδ/κό σταθμό Αγίου Διονυσίου Πειραιά (Λιμάνι Πειραιά) για τα υπεραστικά δρομολόγια, θ. από τη μη λειτουργία του σιδηροδρόμου στο φαράγγι του Νέστου και σε πολλές άλλες διαδρομές υψηλού επιβατικού και τουριστικού ενδιαφέροντος στην Ελλάδα:
21Α. Οι Γάλλοι και Γερμανοί το κατάλαβαν, οι
ημέτεροι των ελληνικών σιδηροδρόμων με τους αντίστοιχους της Βουλγαρίας και της
Σερβίας δεν μπορούν να κατανοήσουν: επιστρέφει το νυχτερινό τρένο Παρισιού – Βερολίνου. Το
πρώτο νυχτερινό τρένο μεταξύ Βερολίνου και Παρισιού θα αναχωρήσει τη Δευτέρα 11
Δεκεμβρίου 2023 το βράδυ, μετά από εννέα χρόνια παύσης, ενώ η Θεσσαλονίκη και η
Αθήνα είναι σιδηροδρομικά αποκομμένες από Σόφια και Βελιγράδι, αντίστοιχα! Για
σύνδεση με Ρώμη, Τίρανα και Κωνσταντινούπολη, η σκέψη δεν υπάρχει ούτε καν σε…
όνειρο!:
22Α. Μικρές σε μέγεθος και σε μετακινούμενο αριθμό επιβατών (όχι όμως αργά σε ταχύτητα) επαναφορτιζόμενα τραίνα μπαταρίας για την υποστήριξη των πολλών διακλαδώσεων ανά την χώρα (λ.χ. Λιανοκλάδι – Στυλίδα, Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, Πάτρα – Πύργος, Κατάκολο – Ολυμπία, Καβάσιλα – Κυλλήνη, Θεσσαλονίκη – Σέρρες, Αμύνταιο – Πτολεμαΐδα, Καλαμάτα – Μεσσήνη, Τραίνο Πηλίου, Τραίνο Φαραγγιού Νέστου κ.λπ.) αλλά η Χελλενικτρέιν και η Γαιαοσέ βρίσκονται σε απόλυτη… αφασία εδώ και χρόνια:
Σιδηροδρομικά Νέα: Νέες δοκιμές τραίνων που λειτουργούν με μπαταρίες (sidirodromikanea.blogspot.com)
23Α. Στο Παρίσι ενώνονται οι τέσσερις σιδηροδρομικοί σταθμοί και με γραμμή Μετρό και εσχάτως και με τραμ, στον Πειραιά αρνούνται πεισματικά να λειτουργήσουν τον σιδ/κό σταθμό Αγίου Διονυσίου για επιβάτες υπεραστικής μετακίνησης που έρχονται ή θέλουν να ταξιδέψουν από/προς τα νησιά. Όσο για τη σύνδεση των δύο σιδ/κών σταθμών στον Πειραιά με τραμ, εδώ δεν έχει λειτουργήσει καν ο τερματικός σταθμός στην ακτή Ποσειδώνος…:
24Α. Αυξημένοι οι θάνατοι σε σιδηροδρομικά δυστυχήματα
και πριν τα Τέμπη - Τι δείχνει η έκθεση ασφαλείας της ΡΑΣ για το 2022:
24Α. Ανατάχθηκε η σιδηροδρομική γραμμή Πάτρας – Κάτω Αχαΐας
(δαπανώντας πολλά εκ €, μεταφέροντας δηζελομηχανή Alco και πολλά σκυροβάγονα και μπουρέζα
από Αθήνα κ.λπ.) το 2018, λειτούργησε το 2020 και το 2023 πανηγυρίζουν για το
ότι από τα Καμίνια Πάτρας προς Κάτω Αχαΐα τα δρομολόγια εκτελούνται με λεωφορεία!!!
Ποιος; Η Χελλενικτρέιν; Η Γαιαοσέ; Η Εργοσέ; Ο Οσέ; η Κυβέρνηση; οι Υπουργοί;
Τα Κτελ;, Ο Δήμαρχος Πατρέων; Όχι φυσικά, χάσατε! Οι «Φίλοι του Προαστιακού
Πάτρας»…:
5θ. Έχοντας δει πολλά τα μάτια μου, δεν πανηγυρίζω ποτέ με την
υπογραφή της σύμβασης εκτέλεσης έργου, παρά μόνο με την τελική παράδοσή του,
αλλά ελλείψει ικανού αριθμού «θετικών» αυτό το εξάμηνο, καταγράφεται ως «θετική»: Στην υπογραφή
Σύμβασης για την επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου στην Δυτική Αττική
προχώρησαν σήμερα, Πέμπτη 21 Δεκεμβρίου, η Διοίκηση του ΟΣΕ με την ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ,
στο πλαίσιο αναβάθμισης των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας. Ας ελπίσουμε ότι
σύντομα θα «πέσουν και οι υπογραφές» για την αντίστοιχη επέκταση του
Προαστιακού Σιδηροδρόμου και προς τη Δυτική Θεσσαλονίκη:
25Α. Λέτε να μας ξεπεράσει και η Αλβανία, που βρίσκεται ακόμα εκτός
Ε.Ε.; Σιδηρόδρομος Δυρράχιο - Τίρανα:
Υπεγράφη η συμφωνία για τη μελέτη σκοπιμότητας με τη νικήτρια εταιρεία:
6θ. Είναι «θετικό» το μήνυμα, αλλά ακόμα αποτελεί «σταγόνα στον
ωκεανό»: Περισσότερα από 250 κιλά χαλκού βρήκαν κρυμμένα στις γραμμές του ΟΣΕ, αστυνομικοί
του Τμήματος Κιλελέρ:
Σιδηροδρομικά Νέα: Εκρυβαν κλεμμένο χαλκό δίπλα στις γραμμές ΟΣΕ
(sidirodromikanea.blogspot.com)
26Α. Έχοντας καταγράψει στο ιστορικό το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό
δυστύχημα στην ιστορία της Χώρας, είναι να μην διεκδικεί αυξημένη κρατική
χρηματοδότηση; 12 εκατ. ευρώ περισσότερα θα εισπράξει η Χελλενικτρέιν από το
Δημόσιο, τα οποία προσθέτει στα 50 εκατ. ευρώ της προγραμματισμένης επιδότησης
του 2022 για τις άγονες γραμμές. Τι να γράψω άλλο; Συγχαρητήρια!:
27Α. Τα προβλήματα δεν «έφυγαν» με το 2023:
Σιδηροδρομικά Νέα: Σκύδρα: Παρ' ολίγον ατύχημα με τρένο
(sidirodromikanea.blogspot.com)
7θ. Το τονίζω ιδιαιτέρως και δεν θα σταματώ να το τονίζω ότι η
υπογραφή μιας σύμβασης έργου μπορεί «να λέει πολλά», μπορεί «μην λέει και
τίποτα»! Χαρακτηριστικό παράδειγμα η επέκταση του προαστιακού από τον Ισθμό
προς το Λουτράκι πάνω σε προϋπάρχων σιδ/κό διάδρομο μετρικής γραμμής.
Υπογράφηκε η σύμβαση το 2018, γρήγορα εγκαταστάθηκε ο εργολάβος, η σύμβαση
προέβλεπε παράδοση έργου «με το κλειδί στο χέρι» σε 18 μήνες (δηλαδή στα τέλη
του 2020), αισίως έχουμε εισέλθει στο 2024, ο προϋπολογισμός του έργου έχει
σχεδόν διπλασιαστεί, το έργο βρίσκεται σε εξέλιξη και είναι αβέβαιο πότε
ακριβώς θα παραδοθεί! Ε, τότε η είδηση γιατί περιλαμβάνεται στις «θετικές»; Διότι σημείωσε
κάποια βήματα προόδου από την Άνοιξη του 2023 και ελλείψει «θετικών» σιδηροδρομικών
ειδήσεων κοιτάζουμε να «βγάλουμε από τη μύγα ξύγκι»:
28Α. Δεν μπορούν να επαναληφθούν σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ
Ορμενίου – Αλεξανδρούπολης και Αλεξανδρούπολης – Ξάνθης διότι στον καιρό που
ανεστάλησαν (αδικαιολόγητα σε αυτές τις περιοχές) τα σιδηροδρομικά δρομολόγια
μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών βανδαλίστηκαν τα Αυτόματα Συστήματα
Ισόπεδων Διαβάσεων και δεν υπάρχουν ανταλλακτικά! Ο Οσέ έχει προκηρύξει
διαγωνισμό για διορισμό φυλάκων (και όχι αποκατάστασης των ΑΣΙΔ) αλλά δεν
εκδηλώνεται ενδιαφέρον(!):
29Α. Πολλά τα προβλήματα στα αυτόματα συστήματα ασφαλείας του Οσέ και
παρά την «επαγρύπνηση» που επέβαλε το τραγικό πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών:
30Α. Το είχα προβλέψει πριν και πρώτα από όλους. Τραίνο από
Αλεξανδρούπολη έως Ουκρανίας προανήγγειλε ο Υπουργός Υπομεδί! Βέβαια, αν θα
είναι επιβατικό χωρίς επιβάτες ή εμπορικό που θα μεταφέρει στρατιωτικά εφόδια
για τον πόλεμο Ουκρανίας – Ρωσίας δεν διευκρινίστηκε. Τώρα μπορεί να εξηγηθεί
με μια λογική σειρά γιατί η κρατική, ιταλική FSI «επένδυσε» στους «πρωτόγονους» και
επιχειρηματικά αδιάφορους (ή μάλλον απεχθείς), ελληνικούς σιδηροδρόμους:
31Α. Τα «Τέμπη» «τρώνε» Καποτόρτο! Η Hellenic Train, σύμφωνα με
πληροφορίες του makthes.gr, στη θέση του διευθύνοντος συμβούλου Μαουρίτσιο
Καποτόρτο (Maurizio Capotorto), η μητρική εταιρεία Τrenitalia – μέλος του
ομίλου FS Italiane – θα τοποθετήσει τον κ. Roberto Rinaudo. Ελπίζουμε να
προσφέρει πολύ περισσότερα στους ελληνικούς σιδηροδρόμους από ότι ο προκάτοχός
του, αν και δεν διαφαίνεται κανένα σημάδι αισιοδοξίας για κάτι τέτοιο:
32Α. Χωρίς ηχοπροστασία η
πυκνοκατοικημένη οδός Βίτσι στη Θεσσαλονίκη. Ο νέος Δήμαρχος Θεσσαλονίκης «ακούει»;;;
33Α. «Καπνοί» αναδύθηκαν στο εσωτερικό
επιβατικού τραίνου, σε «εν κινήσει» συρμό προαστιακού από Θεσσαλονίκη προς
Λάρισα. Τι απαντά η Χελλενικτρέιν:
Σιδηροδρομικά Νέα: Ταλαιπωρία για τους
επιβάτες του προαστιακού Λάρισας – Θεσσαλονίκης -Ακινητοποιήθηκε στη Ραψάνη
(sidirodromikanea.blogspot.com)Σιδηροδρομικά Νέα: Η Hellenic Train
για το συμβάν με τρένο προαστιακού: Δεν υπήρξε κανένα θέμα ασφάλειας για τους
επιβάτες. (sidirodromikanea.blogspot.com)
8θ. Η ομάδα «Φίλοι Προαστιακού
Σιδηροδρόμου Πάτρας» εντροχιάστηκε και κινείται και πάλι προς την σωστή πορεία:
παρέμβαση στην ομάδα Φίλοι Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πάτρας, σχετικά με την
κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Αχαΐα, προχώρησε ο υπεύθυνός της
Βασίλης Γκλαβάς:
34Α. Κοινά στοιχεία στα σιδηροδρομικά
δυστυχήματα Αδένδρου (05.2017) και Τεμπών (02.2023) προσπάθεια επιβίβασης
λαθραίων επιβατών οι οποίοι φαίνεται να αποσυντονίζουν σημαντικά το προσωπικό
αμαξοστοιχίας:
35Α. Σιδηρόδρομος: «Δίκτυο του 1970, με ταχύτητες του
2020» – Ακόμα με «τρύπες» τα συστήματα ασφαλείας:
36Α. Η παραμικρή κακοκαιρία διακόπτει τα
δρομολόγια του «Οδοντωτού». Άμεση η ανάγκη εκπόνησης μελετών και υλοποίησης
έργων:
Σιδηροδρομικά Νέα: Πρόταση να αναλάβει
ο ΟΣΕ το τρένο του Οδοντωτού (sidirodromikanea.blogspot.com)
Σιδηροδρομικά Νέα: Hellenic Train:
Επαναφορά δρομολογίων Οδοντωτού (sidirodromikanea.blogspot.com)
9θ. Ποια έργα
πραγματοποίησε ο ΟΣΕ ένα χρόνο μετά τα Τέμπη
37Α. Καταρρέει εσωτερικά το κτίριο του ΟΣΕ στην Ξάνθη:
38Α.Τρένο περνούσε ενώ οι μπάρες στη διάβαση ήταν
σηκωμένες – Τι λέει ο ΟΣΕ. Βίντεο:
39Α. Προαστιακός Θεσσαλονίκης – Λάρισας: Μετ' εμποδίων
η μετακίνηση ατόμων με αναπηρία:
40Α. «AICA Ελλάς»: Κινδυνεύουν από εργασίες της
Δημοτικής αρχής Βόλου, διατηρητέα μνημεία:
41Α. Εργατικό
Κέντρο Λάρισας: Άμεση λύση στις μετακινήσεις εργαζομένων με τον προαστιακό
42Α. Hellenic Train: Η αμαξοστοιχία 1734 αναχώρησε από τον Σ.Σ. Αλεξάνδρειας με 55 λεπτά καθυστέρηση:
43Α. Μάστιγα; Επιδημία; Ή
«ασύμμετρη απειλή», οι πυρκαγιές πλησίον των σιδηροδρομικών γραμμών; Ακινητοποιημένη
στον Σ.Σ. Γαλλικού αμαξοστοιχία λόγω πυρκαγιάς πλησίον της γραμμής:
44Α. Η μεγάλη
υπογειοποίηση της Αθήνας έχει καθυστερήσει πολύ και έχει κοστίσει ακόμα
περισσότερο! Πότε θα είναι έτοιμη, ποια περιοχή αλλάζει:
45Α. Παραμένει το χάος στην παραλιακή Αγριάς -Το ΚΑΣ θα αποφανθεί (αλλά
τελικώς δεν αποφάσισε) για τις γραμμές του Μουντζούρη στις 29 Φεβρουαρίου:
46Α. Hellenic Train: Καταργούνται μερικώς δρομολόγια τρένων στο τμήμα μεταξύ Σιδηροκάστρου – Σερρών:
47Α. Εκτός από τη μάστιγα
των πυρκαγιών προέκυψε και η μάστιγα των προβλημάτων στα ΑΣΙΔ! ΟΣΕ: Καταγγελίες
οδηγών για τις μπάρες του τρένου στο Μεταξουργείο – Τι απαντά ο οργανισμός:
48Α. Προβλημάτων, στις
ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, η συνέχεια: Ο ΟΣΕ απαντά σε ερώτηση σχετικά
με τη φύλαξη ισόπεδων σιδηροδρομικών διαβάσεων στις γραμμές Θεσσαλονίκης –
Σέρρες, Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο και Αλεξανδρούπολη – Ξάνθη
10θ. Δόξα τω Θεώ, η φωνή της λογικής κέρδισε! Δεν θα κατασκευαστεί
διπλή γραμμή μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου. Ο Οσέ βρίσκει υπέρ αρκετή τη
μονή γραμμή με τα δεκατρία σημεία διασταύρωσης και για τον φόρτο που πρόκειται
να εξυπηρετήσει! Ελπίζω, τώρα, το βάρος να πέσει στον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής
γραμμής Θεσσαλονίκης – Στρυμόνα – Προμαχώνα και Στρυμόνα – Σερρών και την
μετατροπή τους σε ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων προκειμένου η
Θεσσαλονίκη να συνδέεται σιδηροδρομικά με όλες, σχεδόν, τις γειτονικές της,
μεγάλες πόλεις:
49Α. Η Ισπανία δοκίμασε
τραίνο υδρογόνου εξοπλισμένο με παντογράφο! Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μόλις
ακούνε ή βλέπουν μια καινοτομία στους σιδηροδρόμους, τους πιάνει… «αλλεργία»:
50Α. Σιδηροδρομικά, σε
μερικούς τομείς, πήγαμε και πιο πίσω από τη δεκαετία του ’60: Προσωπικό των
αμαξοστοιχιών κατέρχονται προ των ισόπεδων διαβάσεων, οι οποίες στο παρελθόν
φυλάσσονταν από ΑΣΙΔ και με πινακίδα χειρός «Stop» διακόπτουν την κυκλοφορία οχημάτων,
43 χρόνια μετά από την είσοδό της Ελλάδας στην ΕΟΚ/Ε.Ε. Τι άλλο πρέπει να
συμβεί ώστε να ενεργοποιηθούν Έλληνες και Ευρωπαίοι πολίτες για αυτά που
συντελούνται στη χώρα μας εδώ και πολλά χρόνια;;;
Δεν
υπάρχουν ανταλλακτικά, απαντάει ο ΟΣΕ (και το πρόβλημα λύθηκε;;;):
51Α. «Δάκρυα συγκινήσεως»
προκάλεσε η ανάγνωση της απάντησης των Οσέ και Εργοσέ ότι κάποια στιγμή στο
μέλλον θα εξοπλιστεί με ηλεκτροκίνηση η σιδηροδρομική γραμμή Πλατύ – Φλώρινα –
Νέος Καύκασος:
11θ. Θα αποκατασταθούν σύντομα τα σοβαρά κτηριακά προβλήματα τα οποία
ταλαιπωρούν τον σύγχρονο σιδηροδρομικό σταθμό των Νέων Πόρων Πιερίας δηλώνει ο
ΟΣΕ:
52A.Αφού οι Ευρωπαίοι Υπηρεσιακοί Παράγοντες είδαν και αποείδαν ότι
το ελληνικό σύστημα απονομής της δικαιοσύνης αδυνατεί να ανταποκριθεί, όντας
απολύτως εξαρτώμενο από το πολιτικό σύστημα αναλαμβάνουν οι Ευρωπαίοι Δικαστές:
η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία ερευνά τον πολυτελή τρόπο ζωής δημοσίων υπαλλήλων
της ΕΡΓΟΣΕ οι οποίοι είχαν χειριστεί τη σύμβαση 717, για παραλείψεις στην
επίβλεψη έργων που ενδέχεται να συνετέλεσαν στο σιδηροδρομικό δυστύχημα των
Τεμπών - Το έργο έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί εδώ και τέσσερα χρόνια:
53Α. Έχοντας κλείσει έναν χρόνο από το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών,
τα επιβατικά σιδηροδρομικά οχήματα τα οποία μισθώνει η Χελλενικτρέιν από τη
Γαιαοσέ συνεχίζουν να μην είναι
εξοπλισμένα με συστήματα ασφαλείας ECTS:
Το μεγάλο σιδηροδρομικό δυστύχημα
των Τεμπών και οι μεγάλες καταστροφές που προκάλεσαν οι κακοκαιρίες «Daniel» και «Elias» τελμάτωσαν έτι περισσότερο τα ήδη καρκινοβατούντα
σιδηροδρομικά πράγματα της Ελλάδας καταδεικνύοντας για ακόμα μια φορά ότι ο
ισχυρός, στην Ιταλία, σιδηροδρομικός «γίγαντας» FSI, στην Ελλάδα
θέλει να εμφανίζεται ως ένας «ανύπαρκτος νάνος»! Επιχειρώντας τώρα μια πιο…
ολιστική προσέγγιση από τον βορρά προς νότο έχουμε και λέμε: α. η ηλεκτροκίνηση
και η αναβάθμιση της επιδομής της σιδ/κής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου,
καθώς και ο εξοπλισμός της με συστήματα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης (άσχετα
αν αλλού τα συστήματα αυτά σαπίζουν ή γίνονται βορά στους τοπικούς
μεταλλωρύχους και χαλκωρύχους) είναι ένα σχέδιο το οποίο προκρίθηκε να φτάσει
στο στάδιο της υλοποίησης (και στο πλαίσιο της επιθυμίας του ΝΑΤΟ να μπορεί να
μεταφέρει στρατιωτικό υλικό και εφόδια στο μαλακό υπογάστριο των Ρωσο –
Ουκρανικών συνόρων), β. προκηρύχθηκε ολόκληρο το έργο κατασκευής της σιδ/κής
Εγνατίας: Νέα Φιλαδέλφεια – Λαγυνά – Καβαλάρι – Λαγκαδίκια – Νέα Απολλωνία –
Βρασνά – Ασπροβάλτα – Αμφίπολη – Καβάλα – Νέα Καρβάλη – Τοξότες, μήκους
διακοσίων (200) περίπου χλμ, με τον λεγόμενο «ανταγωνιστικό διάλογο» και «πριν
αλέκτωρ φωνήσει» ήδη καταγράφηκαν οι πρώτες δηλώσεις για ματαίωση του έργου, γ.
όχι μόνον πρόοδος δεν σημειώθηκε στη σιδ/κή γραμμή από Δράμα έως
Αλεξανδρούπολη, η οποία συνεχίζεται να προσφέρεται μόνο για εμπορικούς σιδ/κούς
συρμούς, με το μήκος του μη χρησιμοποιούμενου τμήματος για επιβάτες να αυξάνει,
φτάνοντας έως τις Σέρρες, οπότε και δ. ουδεμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε και σε
ότι αφορά την (επανα) δρομολόγηση τουριστικών συρμών στα θρακικά Τέμπη (Δράμα –
Τοξότες), παρά τις πολλές εξαγγελίες περί του αντιθέτου, ε. καμιά εξέλιξη δεν
υπήρξε και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Θεσσαλονίκης –
Κιλκίς / Ροδόπολης. Ουδεμία πρόοδος επίσης δεν επιτεύχθηκε στη σιδ/κή σύνδεση
της βιομηχανικής περιοχής του Κιλκίς (Σταυροχώρι) με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο,
ενώ ένα παραμένει το ζεύγος (προαστιακού) δρομολογίου μεταξύ Θεσσαλονίκης –
Σερρών, το οποίο εξακολουθεί να είναι αργό [περισσότερες από τρεις (3) ώρες για
150 – 155 χλμ διαδρομής]. Πολλή συζήτηση έγινε και για την ηλεκτροκίνηση (και
διπλασιασμό της γραμμής;) και υποστήριξη με συστήματα τηλεδιοίκησης /
σηματοδότησης της σιδ/κής γραμμής Διαλογής Θεσ/κης – Στρυμόνας – Προμαχώνας
(και Σέρρες θα πρόσθετα) αλλά η μόνη εξέλιξη που προέκυψε είναι ότι
αποφασίστηκε η ανάταξη της σιδ/κής γραμμής Στρυμόνα – Προμαχώνα, μήκους 12 χλμ
υπό κυκλοφορία(;) και ότι από Θεσσαλονίκη έως Στρυμόνα η σιδ/κή γραμμή
καλύπτεται (από τον Σεπτέμβριο του 2023) από σηματοδότηση / τηλεδιοίκηση. Το
απόλυτο μηδέν επικρατεί και στη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών δρομολογίων
μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου / Αξιούπολης, ενώ ο νέος σιδ/κός σταθμός
Πολυκάστρου που κατασκευάστηκε βρίσκεται περίπου έξι (6) χλμ έξωθεν του Πολυκάστρου,
καθιστώντας τον ουσιαστικά παντελώς άχρηστο για τη δρομολόγηση προαστιακών
τραίνων, εκεί, ζ. στασιμότητα και απόλυτη σιγή επικρατεί και στην παράδοση του
έργου της σιδ/κής παραλλαγής μεταξύ Πολυκάστρου και Ειδομένης, αν και είχε
προβλεφθεί ότι έργο θα παραδιδόταν το 2020 (https://www.ergose.gr/project/polykastro_eidomeni/). Πρόσφατα κάτι ψιθυρίστηκε για προκήρυξη του έργου εγκατάστασης
συστημάτων τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης και ESCT στο τμήμα
Θεσσαλονίκης – Ειδομένης και παρότι υποτίθεται ότι «εγκαινιάστηκε» η παραλλαγή
Πολυκάστρου – Ειδομένης, ουδέν σημειώθηκε πέραν τούτου. Από το 2014 «τρέχει» το
πρόγραμμα «citytrain» στη Θεσσαλονίκη, το οποίο ως γνωστόν προβλέπει την αξιοποίηση
ανενεργού (ή και ενεργού) σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων
αυξημένης δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ
«Μακεδονία», Διεθνές Πανεπιστήμιο Ευρωπαϊκών Σπουδών στη Σίνδο κ.λπ.). Η
σιδηροδρομική σύνδεση του Πανεπιστημίου Ευρωπαϊκών Σπουδών (ΔΙ.ΠΑ.Ε.) με τον
σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης παρουσιάζει μεγάλο επιβατικό ενδιαφέρον,
καθώς η, εδώ και πολλά χρόνια, μετακίνηση των φοιτητών με αρθρωτά αστικά λεωφορεία
δεν καλύπτεται ούτε ποσοτικά, ούτε ποιοτικά από τα υπάρχοντα δρομολόγια των
αστικών λεωφορείων, ειδικά κατά τις περιόδους αιχμής. Τεράστια εξοικονόμηση θα
προέκυπτε, αν προχωρούσε προς υλοποίηση το σχέδιο του «citytrain»
: i. στο χρόνο μετακίνησης των φοιτητών, ii. στα καύσιμα
iii. στους εκπεμπόμενους ρύπους του CO2, iv. στην
αποσυμφόρηση του κέντρου της Θεσ/κης από την κίνηση των μεγάλων σε μήκος,
αρθρωτών λεωφορείων. Στην αξιοποίηση των καταργημένων γραμμών θα μπορούσε να
προστεθεί και χρήση της ημιτελούς κατασκευασμένης σιδ/κής υποδομής μεταξύ Διαλογής (Διυλιστήρια
ΕΚΟ) – Ωραιοκάστρου – Λαγυνών – Αγίου Βασιλείου. Με την κατασκευή και σιδ/κής
σήραγγας κάτωθεν του Χορτιάτη η γραμμή θα μπορούσε να φτάσει έως το αεροδρόμιο
«Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, παράλληλα με τη γραμμή του Μετρό. Το city – train εντάχθηκε
στο συνολικό έργο της σιδ/κής σύνδεσης του λιμένος Θεσσαλονίκης, δια
υπερκείμενης ανισόπεδης σιδ/κής διάβασης μήκους ενός χιλιομέτρου, άνωθεν της
Εθνικής Οδού, αλλά η Εργοσέ, αν και έχει προκηρύξει το έργο, δεν μας «έχει
κάνει μέχρι σήμερα την τιμή» να μας εξηγήσει με λεπτομέρεια τι ακριβώς
σχεδιάζει για το «citytrain» της Θεσσαλονίκης. Πρόσφατα
διέρρευσαν και δυσάρεστες πληροφορίες ότι σχεδιάζεται ματαίωση του έργου και
μαζί με την ματαίωση κατασκευής του άξονα Ωραιοκάστρου – Νέας Καρβάλης,
αποδεικνύει ότι οι κυβερνώντες εγκαταλείπουν οριστικά την Μακεδονία και τη
Θράκη, θ. πολύ αραιά (ή και δεν υφίστανται καν) και με χρόνους δρομολογίων
κατώτερους του 2005 η δρομολόγηση των προαστιακών συρμών από Θεσσαλονίκη προς
Έδεσσα / Φλώρινα. Η μεταφορά των συστημάτων τηλεδιοίκησης / σηματοδότησης της
καταργημένης μονής σιδ/κής γραμμής Δομοκού – Λιανοκλαδίου παρότι θα ταίριαζαν
«γάντι» και θα μπορούσαν να υποστηρίξουν τη σιδ/κή γραμμής μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου
/ Φλώρινας και Αμυνταίου / Πτολεμαΐδας, μια που δεν επανδρώνεται κανένας
σιδ/κός σταθμός με σταθμάρχη / κλειδούχο δυτικότερα του Πλατέος, εντούτοις
είναι παρατημένα προς βορρά και οξείδωση στις καιρικές συνθήκες, εμφανίζονται
δε και ως «υποψήφια» πιθανής σύλησής τους από επίδοξους «κυνηγούς» χαλκού και
μετάλλου. Βέβαια, εσχάτως τοποθετήθηκαν κάμερες για την «προστασία» κτηρίων και
εξοπλισμού του Οσέ, αλλά το γεγονός αυτό (το οποίο φυσικά δεν έγινε ή γίνεται
άνευ χρηματικού τιμήματος) δεν σημαίνει ότι ο πανάκριβος εξοπλισμός ή τα κτήρια
αξιοποιούνται ή αξιοποιήθηκαν προς όφελος των ελληνικών σιδηροδρόμων. Φτωχές οι
ειδήσεις που ανακοινώθηκαν για τη σιδ/κή σύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με το
Πόγραδετς και τους Αλβανικούς Σιδηροδρόμους. Πρόσφατα το Υπομεδί προέκρινε τη
λύση της σιδ/κής σύνδεσης Καστοριάς / Ιεροπηγής αντί της χάραξης Φλώρινας μέσω
λιμνών Πρεσπών που θα βελτίωνε κατά πολύ την επισκεψιμότητα εκεί και θα μείωνε
και την απόσταση. Ουδέν νεότερον και για τη σιδ/κή σύνδεση της Φλώρινας με το Μοναστήρι,
παρότι η επιδομή έχει, εδώ και χρόνια, ανακαινιστεί, ι. οι συρμοί οι οποίοι
υποστήριζαν μέχρι πρότινος το προαστιακό / υπεραστικό σιδ/κό δίκτυο από
Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα / Φλώρινα και Σέρρες εμφανίζουν έντονα σημεία κόπωσης
και ασυντηρησιάς, με εκδηλώσεις καπνών στο εσωτερικό χώρο των επιβατών και παρά
τα προγράμματα γενικής συντήρησης και επιθεώρησης. ια. τα δρομολόγια του
προαστιακού μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας επανεκκίνησαν δυόμισι μήνες μετά τις
κακοκαιρίες «Ντάνιελ» και «Ελίας», οπότε τα όποια προβλήματα αντιμετώπιζε η εν
λόγω σύνδεση το παρελθόν μοιάζουν με «αθώα πταίσματα»… Παρότι στο παρελθόν ανακοινώθηκε
με ενθουσιασμό η κατασκευή σιδ/κής γραμμής μεταξύ σιδ/κού σταθμού Γέφυρας
Θεσσαλονίκης – Νέας Χαλκηδόνας – Γιαννιτσών – Αρχαίας Πέλλας – Σκύδρας, το
σχέδιο έχει μπει μάλλον στο συρτάρι (κάλαθο των αχρήστων). Ουδεμία
πρόοδος δεν έλαβε χώρα και σε ότι αφορά στη δημιουργία εμπορευματικού σταθμού
στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, παρά τις πολλές μέχρι και σήμερα ενθουσιώδεις
εξαγγελίες. Το μόνο ευχάριστο γεγονός από την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης
είναι η παράδοση σε κυκλοφορία της νέας, από οπλισμένο σκυρόδεμα, σιδ/κής
γέφυρας του Γαλλικού Ποταμού. Γεγονός αποτελεί η προκήρυξη διαγωνισμού για την
κατασκευή σιδ/κής στάσης στον Νέο Παντελεήμονα, ένα έργο το οποίο είχε
εξαγγελθεί πριν από πολλά χρόνια, αλλά από τότε επικρατεί απόλυτη σιγή, ιβ.
υπογράφηκε η [φανερά αντίθετη προς την με αριθ. Δ4δ/15840/2019 Υ.Α. (ΦΕΚ
1654/τ. Β΄/14.05.2019) με θέμα: «Έγκριση
τροποποίησης Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας του ΟΣΕ»: Άρθρο 2 «Όραμα και οι
Στόχοι ΟΣΕ Α.Ε.] παράδοση της ζώνης της σιδ/κής γραμμής Νέοι Πόροι –
Πλαταμώνας, στην «τοπική κοινωνία», προκαλώντας μαζικές αντιδράσεις, απόφαση η
οποία οπωσδήποτε πρέπει τάχιστα να αναθεωρηθεί, ιγ. κατοχυρώθηκε και το έργο
της ηλεκτροκίνησης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, ενώ ήδη έχει κατοχυρωθεί σε
εργολαβία η β΄ φάση των έργων ηλεκτροκίνησης μεταξύ Λάρισας – Βόλου χωρίς να
περιλαμβάνει το υποέργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένος Βόλου και της
βιομηχανική ζώνης με το σιδ/κό δίκτυο, ενώ οι προδιαγραφές του έργου είναι της
δεκαετίας του… 1950 / 60 (μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώ). Όμως οι κακοκαιρίες «Δανιήλ»
και «Ηλίας» είχαν «διαφορετική γνώμη» προκάλεσαν παύση στα έργα και στις
εργολαβίες μέχρι… νεοτέρας! Λίγο καλύτερα ήταν τα πράγματα στην εξέλιξη του
έργου τοποθέτησης ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν των σιδ/κών γραμμών οι οποίες
διέρχονται από το αστικό τμήμα της Λάρισας, από την Περιφέρεια Θεσσαλίας και
τον ΟΣΕ το οποίο ήδη είχε αρχίσει να υλοποιείται πριν διακόψουν και αυτήν την
εργολαβία οι θεσσαλικές κακοκαιρίες του περασμένου Φθινοπώρου. Καμία αναφορά
δεν έγινε στη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και logistics
στη Θεσσαλία, ενώ ουδέν αναφέρθηκε για την επέκταση του θεσσαλικού σιδ/κού
δικτύου από Παλαιοφάρσαλο προς τα ανατολικά (Φάρσαλα) ή προς τα δυτικά και βόρεια (από Καλαμπάκα προς
Οξύνοια ή Κοζάνη). Στο παλαιό μετρικό δίκτυο Βόλος – Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος
έχει καταστραφεί η γέφυρα του ποταμού Ενιπέα αλλά πλέον μοιάζει μάλλον με…
ουτοπία η αποκατάστασή της, παρότι το σιδηροδρομικό αυτό δίκτυο βρίσκεται (υποτίθεται)
υπό «προσωρινή αναστολή λειτουργίας». Η απευθείας δρομολόγηση συρμών από Βόλο
προς Καλαμπάκα μάλλον θα αργήσει πολύ, αφού το σύνολο του θεσσαλικού σιδ/κού
δικτύου σχεδόν έχει καταστραφεί ολοκληρωτικά! Ουδεμία εξέλιξη υπήρξε στην
προμήθεια νέου τροχαίου υλικού για το τρένο του Πηλίου, του οποίου επίσης η
υποδομή υπέστη εκτενείς ζημιές από τις φθινοπωρινές θεομηνίες που έπληξαν τη
Θεσσαλία, αν και υποσχέθηκαν… πλήρη αποκατάσταση έως το Πάσχα (5 Μαΐου 2024). Ουδείς
λόγος ειπώθηκε για αύξηση των δρομολογίων και για την επαναλειτουργία και του
υπόλοιπου (ανενεργού σήμερα) μήκους της γραμμής από τα Άνω Λεχώνια έως τον
Βόλο. Αντ’ αυτού επιχειρήθηκε παράνομο
ξήλωμα της σιδηροδρομικής γραμμής στο αστικό τμήμα της Αγριάς από συνεργεία του
Δήμου Βόλου, προς διευκόλυνση, δήθεν, της αποκατάστασης του παραλιακού μετώπου
της κωμόπολης. Επίσης ολόκληρο το σιδηροδρομικό υλικό (σχάρες, στρωτήρες και
στύλοι ηλεκτροκίνησης) της σιδ/κής γραμμής πλάτους 90 εκ. για τη μεταφορά
λιγνίτη στην ευρύτερη περιοχή της Πτολεμαΐδας στέκεται… «αγέρωχο» στη βορά των
καιρικών συνθηκών και στην οξείδωση της φθοράς του χρόνου, ενώ θα μπορούσε όλο
αυτό το υλικό να παραδοθεί στους ΟΣΕ/Γαιαοσέ/Εργοσέ ώστε να εγκατασταθεί
ενισχύοντας την επιδομή ή του τρένου του Πηλίου ή της γραμμής του Οδοντωτού
Διακοφτό – Καλάβρυτα. Καμιά εξέλιξη επίσης δεν υπήρξε (εκτός από ευχές και
σκέψεις σε προεκλογικά φυλλάδια) και για τη σιδ/κή (δια) σύνδεση Βελεστίνου –
Αλμυρού, ούτε επίσης για τη σιδ/κή σύνδεση του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου με
το Βόλο και φυσικά το λιμάνι του. Οι Α/Α οι οποίες υποστήριζαν μέχρι πρότινος
τα δρομολόγια στη Θεσσαλία συνεχίζουν να εμφανίζουν τα ίδια έντονα σημεία
κόπωσης και ασυντηρησιάς με τους αντίστοιχους συρμούς της Δυτικής Μακεδονίας,
οι οποίοι, παρότι έχουν περάσει από πρόγραμμα γενικής επισκευής/επιθεώρησης. Άνευ
νοήματος είναι και το γεγονός ότι μεταξύ Λαρίσης – Βόλου εξακολουθούσε, μέχρι
τη διακοπή των δρομολογίων, να παραμένει εκτός η στάθμευση στα Μελισσάτικα, η
οποία διακρινόταν για την αυξημένη επιβατική κίνηση, καθώς ο μεγάλος ελεύθερος
χώρος πέριξ του σταθμού προσφερόταν για πάρκινγκ ΙΧ αυτοκινήτων συνδυασμένης
μετακίνησης των Βολιωτών προς Λάρισα. Ουδεμία αξιοποίηση του σιδ/κού σταθμού
του Μεζούρλου (σήμερα δεν επιτρέπεται ούτε καν η απλή στάση) δεν έχει προκύψει,
αν και θα μπορούσε να αποτελέσει «χοτ σποτ» συνδυασμένης μετακίνησης των
Λαρισαίων προς Πανεπιστημιακό Ν/Σ, Πανεπιστήμιο, Γήπεδα ποδοσφαίρου και μπάσκετ
και προς το νέο Νεκροταφείο, εξοικονομώντας χρόνο, χρήμα, μποτιλιάρισμα και
κυρίως εκπεμπόμενο CO2 στην ατμόσφαιρα της πόλης της
Λάρισας, ιδ. στην παλιά, καταργημένη, σήμερα, σιδ/κή γραμμή μεταξύ Δομοκού και
Λιανοκλαδίου υπάρχουν και στέκονται… αγέρωχα τα συστήματα τηλεδιοίκησης και
ΑΣΙΔ τα οποία ακόμα δεν έχουν τοποθετηθεί σε άλλα σημεία του ενεργού σιδ/κού
δικτύου. Εσχάτως τοποθετήθηκαν ηλεκτρονικά συστήματα παρακολούθησης για την
προστασία από βανδαλισμούς ή σύληση, αλλά παρά τα πολλά χρήματα που δαπανήθηκαν
αφενός είναι άγνωστη η αποτελεσματικότητά τους, αφετέρου ούτε την αξιοποίησή
τους αλλού εξασφαλίζουν ούτε και τη φθορά από το χρόνο μπορούν να αποτρέψουν,
οπότε έχουμε να «χαιρόμαστε» τα πολλά χρήματα της εργολαβίας και την «χαρά» να
μας παρακολουθούν ακόμα περισσότερες κάμερες! Οι ανείπωτες καταστροφές που
προκάλεσαν οι κακοκαιρίες «Ντάνιελ» και «Ηλίας» στο θεσσαλικό σιδ/κό δίκτυο
μετέθεσε στις «καλένδες» την παράδοση των νέων σιδ/κών σταθμών και στάσεων
(Δομοκού, Θαυμακού, Ξυνιάδας κ.α.) προς
χρήση αυτών από τους επιβάτες, ιε. για το τμήμα Λιανοκλαδίου – Λαμίας –
Στυλίδας, εσχάτως ανακοινώθηκε αναστολή των σιδ/κών δρομολογίων για μικρό
χρονικό διάστημα (!) χωρίς να έχουν να έχουν επανεκκινήσει τα δρομολόγια μέχρι
σήμερα, ενώ για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης της εν λόγω σιδ/κής γραμμής δεν
ακούστηκε το παραμικρό ιστ. για το παλιό τμήμα μεταξύ Λιανοκλαδίου – Τιθορέας ανακοινώθηκε
(θεωρητικά) σημαντική αύξηση των δρομολογίων και παρά το ότι είχαν υποσχεθεί
ότι η εν λόγω γραμμή πρόκειται να ενταχθεί στις λεγόμενες «τουριστικές γραμμές»
και με αυτήν την περίπτωση δεν πρέπει να έχει προχωρήσει κάτι! Δύσκολα
κατανοείται ακριβώς τι ισχύει σήμερα για τη χρήση του σιδ/κού σταθμού στον Μώλο,
ο οποίος βρίσκεται επί της νέας διπλής σιδ/κής γραμμής. Επίσης κανένας
σχεδιασμός δεν υπήρξε για τη δρομολόγηση πυκνών προαστιακών / υπεραστικών
συρμών από την Αθήνα προς το Λιανοκλάδι/Λαμία, ιζ. τα δρομολόγια από Αθήνα προς
Χαλκίδα εξακολουθούν να παραμένουν
αραιά, δεν ξεκινούν από τον Πειραιά (απαιτείται πλέον μετεπιβίβαση στην Αθήνα ή
και σε κάποιον άλλον σταθμό βορειότερα, λ.χ. στους Αγίους Αναργύρους) ενώ τα
έργα υπογειοποίησης μεταξύ σιδ/κού σταθμού Αθηνών και Τριών Γεφυρών προχωρούν
με ρυθμό που βγάζουν το έργο πολύ έξω τόσο από τον αρχικό προϋπολογισμό, όσο
και από τις αρχικές ή και αναθεωρημένες χρονικές προθεσμίες παράδοσης.
Προκηρύχτηκε, επιτέλους, η εξαγγελθείσα πριν από πολύ καιρό, η κατασκευή μίας
εκ των δύο νέων σιδηροδρομικών στάσεων στον προαστιακό Αττικής, η μία στο τμήμα
ΣΚΑ – Οινόη (Κρυονέρι) και η άλλη στο τμήμα ΣΚΑ – Κορωπί (Γέρακας),αλλά μέχρι
στιγμής δεν υπάρχει ενημέρωση για την εξέλιξη των έργων. Η σηματοδότηση /
τηλεδιοίκηση από Πειραιά έως Λιανοκλάδι εξακολουθεί να βρίσκεται ολικώς ή
μερικώς εκτός λειτουργίας, ενώ αποκαταστάθηκε εκείνη μεταξύ Λιανοκλαδίου και
Πλατέος, πριν τεθεί εκ νέου εκτός λειτουργίας από τις φυσικές καταστροφές που
έπληξαν τη Θεσσαλία το προηγούμενο Φθινόπωρο. Το πολυπόθητο έργο «εγκατάσταση και λειτουργία
συστήματος ERTMS (ETCS & GSM-R) Πειραιά – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας
παραδόθηκε στο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, αν και προβλεπόταν η παράδοσή ολόκληρου
του έργου το αργότερο το 2020 (https://www.ergose.gr/project/simatodotisi_tilepikoinonies/), ενώ ο Πειραιάς έχει σε λειτουργία μόνο μία γραμμή από τις πέντε
και εξακολουθεί να δρομολογεί συρμούς ανά μισάωρο και με αναγκαστική
μετεπιβίβαση σε ντιζελοκίνητους στον σιδ/κό σταθμό του Ρέντη, υπό την
δικαιολογία της μεγάλης φθοράς των σιδ/κών τροχών εξαιτίας της μη λείανσης των
σιδηροδρομικών γραμμών ιη. η δεύτερη φάση των έργων για την ανακαίνιση του
κεντρικού σιδ/κού σταθμού της Αθήνας προκηρύχθηκε (επιτέλους) και τα έργα έχουν
ξεκινήσει, ευχόμενοι ότι θα ολοκληρωθούν εντός των ορισμένων προθεσμιών, ενώ η
Ελληνική Πρωτεύουσα εξακολουθεί να διαθέτει έναν από τους χειρότερους, αν όχι
τον χειρότερο σιδ/κό σταθμό Πρωτεύουσας ευρωπαϊκής χώρας, εντός ή και εκτός
Ε.Ε., ιθ. το νέο σιδ/κό μουσείο στη Λεύκα του Πειραιά δεν έχει ακόμα ανοίξει
τις πύλες του στους επισκέπτες και ούτε δίνει σημάδια ότι πρόκειται να πετύχει
κάτι τέτοιο στο εγγύς μέλλον. Κακοποιημένοι και βανδαλισμένοι εμφανίζονται και
οι σιδ/κοί σταθμοί του προαστιακού στον κατακόρυφο άξονα από Πειραιά έως τον
σταθμό Λαρίσης και παρά τις άφθονες κάμερες και συστήματα παρακολούθησης με τα
οποία καλύπτονται από κατασκευής τους. Επίσης ουδεμία ενέργεια έγινε για τη
σύνδεση του σιδ/κού δικτύου με την κεντρική λαχαναγορά στου Ρέντη, αν και εντός
της κεντρικής λαχαναγοράς υφίσταται προϋπάρχον σιδ/κό δίκτυο μικτού(!) εύρους,
κ. ουδεμία εκκίνηση υπεραστικού ή προαστιακού δρομολογίου βορειότερα του ΣΚΑ
δεν ξεκινά από τον σιδ/κό σταθμό του Πειραιά. Ο σιδ/κός σταθμός του Αγίου
Διονυσίου, αν και διαθέτει σύνδεση με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο και μάλιστα
σύγχρονης επιδομής, έχει αφεθεί στην απόλυτη εγκατάλειψη και φθορά, ενώ θα
μπορούσε να εξυπηρετήσει τους ελκόμενους συρμούς και τους χιλιάδες ( ή και
εκατομμύρια) των τουριστών και επισκεπτών των νησιών του Αιγαίου. Σε απόλυτη
εγκατάλειψη βρίσκεται και μεγάλος αριθμός σύγχρονου μετρικού τροχαίου σιδ/κού
υλικού στα αμαξοστάσια της Λεύκας του Πειραιά, καθιστώντας την ανακατασκευή
τους, μέρα με την ημέρα ολοένα και πιο δύσκολη. Αφημένο στη βορά των καιρικών
συνθηκών και του χρόνου είναι και το κτήριο του σιδ/κού σταθμού Πελοποννήσου,
αν και η ιταλικής ιδιοκτησίας Χελλενικτρέιν θα μπορούσε να μισθώσει τον χώρο,
εγκαθιστώντας εκεί τα νέα γραφεία της, αναπαλαιώνοντας ταυτόχρονα και με
«ισοφάριση» στα ενοίκια, το ιστορικό αυτό κτήριο. Παρόμοια ή και χειρότερη
είναι η εγκατάλειψη στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) αλλά και σε πολλά
άλλα κτήρια των σταθμών και στάσεων στο ελληνικό σιδ/κό δίκτυο ανά την χώρα. Το
σιδ/κό αυτό κέντρο επρόκειτο να παραδοθεί προς χρήση για τους Ολυμπιακούς
Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευαζόταν θα αποτελούσε τον νέο Κεντρικό
Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας. Οι σταθμοί του προαστιακού Αττικής, ειδικά
εκείνοι οι οποίοι δεν είναι κοινοί με το Αττικό Μετρό παρουσιάζουν έντονα τα
σημάδια εγκατάλειψης, παρά τα αντιθέτως εξαγγελλόμενα. Αυτό δεν σημαίνει ότι
και οι υπόλοιποι σταθμοί του προαστιακού είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση.
Ευτυχώς, μετά από πολλές καθυστερήσεις και αυξήσεις στη χρηματοδότηση και τον
προϋπολογισμό του έργου προχωράει το έργο της υπογειοποίησης μεταξύ της εξόδου
του Σταθμού Λαρίσης μέχρι τις Τρεις Γέφυρες, το οποίο στην καλύτερη των
περιπτώσεων θα παραδοθεί δυόμισι με τρία χρόνια αργότερα από την ορισμένη
ημερομηνία παράδοσης και με μεγάλη αύξηση στον προϋπολογισμό του κα. παρά τις πολλές και θορυβώδεις εξαγγελίες, ουδεμία εξέλιξη σημειώθηκε στην
επαναλειτουργία της σιδ/κής γραμμής μεταξύ Κορίνθου – Άργους και Ναυπλίου, ως
επέκταση των προαστιακών / υπεραστικών δρομολογίων Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου,
ενώ πολύ χειρότερα είναι τα νέα για μια πιθανή επαναλειτουργία της γραμμής από
το Άργος προς την Τρίπολη, τη Μεγαλόπολη και την Καλαμάτα, αν και αυτήν την
περίοδο έτρεξαν και προγράμματα της ΔΕΗ για την υλοποίηση μεγάλων φωτοβολταϊκών
πάρκων. Καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε όσον αφορά στην δρομολόγηση πυκνών
προαστιακών δρομολογίων από την Καλαμάτα (ή πιο ορθά από σταθμό λιμένος
Καλαμάτας) έως τη Μεσσήνη, κβ. αν και από καιρού υποτίθεται ότι έχει
εγκατασταθεί εργολάβος για τη σύνδεση του Λουτρακίου με τον προαστιακό
σιδηρόδρομο στο ίχνος της παλιάς μετρικής γραμμής, με το έργο να έπρεπε να
παραδοθεί το 2020 (https://www.ergose.gr/project/isthmos_loutraki/), μόλις προ ολίγων ημερών υπήρξε (ανεπίσημη) ενημέρωση ότι το
έργο θα παραδοθεί μετά από το Πάσχα του 2023 και ενώ πλησιάζει το Πάσχα του
2024 δεν έχει λάβει χώρα μέχρι και σήμερα (3ος 2024). Για τη σιδ/κή σύνδεση, με
γραμμή μεικτού εύρους, των διυλιστηρίων της MotorOil
στους Αγίους Θεοδώρους με το κεντρικό σιδ/κό δίκτυο έπεσαν μεν οι υπογραφές
αλλά κατά καιρούς υψηλά ιστάμενοι στην ιεραρχία των ελληνικών σιδηροδρόμων
αφήνουν να εννοηθεί ότι η γραμμή στους Αγίους Θεοδώρους μπορεί τελικά να μην
είναι μικτή, αποκόπτοντας το μετρικό σιδ/κό δίκτυο βορείως της Κορίνθου κάτι το
οποίο έρχεται σε απόλυτη αντίθεση με την με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021
Κ.Υ.Α. η οποία αναφέρει ρητώς ότι το μετρικό σιδ/κό δίκτυο από Ελευσίνα έως
Κόρινθο βρίσκεται υπό προσωρινή αναστολή, άρα δεν μπορεί να αποκοπεί ή να
ξηλωθεί. Πιο ενθαρρυντικές ήταν οι ειδήσεις για την επέκταση του προαστιακού
σιδηροδρόμου από το ΣΚΑ προς στην Ελευσίνα και τα Μέγαρα, έργο το οποίο προκηρύχθηκε
μεν αλλά ουδέν γνωρίζουμε μέχρι και σήμερα για την πορεία υλοποίησής του! Στον
προαστιακό Αττικής εντάσσει η με αρ. πρωτ. Φ12.1/355250/08.12.2021 Κ.Υ.Α. τον
σιδ/κό διάδρομο Άνω Λιόσια – Νέο Ικόνιο, χωρίς όμως κάποια εκδήλωση πρόθεσης
δρομολόγησης επιβατικού τρένου εκεί, μέχρι και σήμερα. Προκηρύχθηκαν και οι
επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σιδ/κό σταθμό του Κορωπίου έως
τον λιμένα Λαυρίου και από τον σιδ/κό σταθμό του αεροδρομίου έως τη Ραφήνα,
αλλά πριν ο λεγόμενος «ανταγωνιστικός διάλογος» προκρίνει την βέλτιστη
τεχνοοικονομική λύση και τα δύο έργα ματαιώθηκαν, απαράδεκτα στην περίπτωση του
Λαυρίου, έργο το οποίο από χρόνια είναι πολύ «ώριμο»! Στα χρόνια τα οποία έχουν
περάσει από τις αναρίθμητες εξαγγελίες αυτών των έργων (ειδικά του Λαυρίου, το
οποίο είναι εξαιρετικά ώριμο από καιρό), έχουν διαφανεί ξεκάθαρα οι δύο
ισχυρότεροι εκ των «τροχοπεδητών» τους: ι. οι διαχειριστές και οι επίδοξοι
εργολάβοι της (πολύ) συζητούμενης εδώ και καιρό επέκτασης της Αττικής οδού έως
το Λαύριο και την Ραφήνα, οι οποίοι παντελώς αδικαιολόγητα και αστήρικτα
συνδέουν τις επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου με εκείνες της Αττικής
Οδού, παρότι οι κυκλοφοριακοί οδικοί φόρτοι αυτών των δρόμων καλύπτονται
απολύτως ικανοποιητικά από τις πρόσφατα ανακαινισμένες λεωφόρους Λαυρίου και
Μαραθώνος, οι οποίες ήταν και «ολυμπιακά έργα» και από κανέναν δεν εκφράστηκε η
επιθυμία να επιφορτιστούν οι οδικές μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική και τη
Ραφήνα με επιπλέον διόδια και έξοδα. Ήδη το κόμιστρο της Αττικής οδού έχει
κριθεί από πολλούς ότι παραμένει εξαιρετικά υψηλό. Οι συνδέσεις των λιμένων
Λαυρίου και Ραφήνας με τον σιδηρόδρομο θα επέτρεπαν μια πιο ορθολογική ανάπτυξη
των θαλασσίων δρομολογίων, εξοικονόμηση ενέργειας και εξαιρετικά σημαντικό
περιορισμό στο αποτύπωμα του CO2 στην ατμόσφαιρα, αφού ο χρόνος
των ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τις Κυκλάδες και το Βόρειο Αιγαίο θα
ελαττωνόταν κατά τουλάχιστον μιάμιση ώρα θαλάσσιας μετακίνησης. Επίσης, ο
λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για την υποδοχή μεγάλων
κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτησή του είναι πέρα για πέρα
επιβεβλημένη, ιι. οι ισχυρές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν επιθυμούν σε καμιά
των περιπτώσεων να μοιραστούν με τις σιδ/κές εταιρίες τον ναύλο τον οποίο
εισπράττουν από τον Πειραιά έως το Σούνιο (Λαύριο), κα. Προκηρύχθηκε και το
σιδ/κό έργο μεταξύ Ροδοδάφνης – Ρίου,
όπως επίσης στα έργα της ηλεκτροκίνησης και της σηματοδότησης /
τηλεδιοίκησης μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης, με τα έργα να προχωρούν ευχόμενοι να
ολοκληρωθούν εντός των ορισμένων προθεσμιών και χωρίς αυξήσεις στους
προϋπολογισμούς τους. Προκηρύχθηκε και το έργο της διέλευσης της νέας διπλής
σιδ/κής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο αστικό τμήμα της Πάτρας (Ρίο – Νέος
Λιμένας Πάτρας), αλλά παρά την αρχικά θετική της στάση, η εκεί τοπική δημοτική
αρχή συνεπικουρούμενη από κάποιους από τους δημότες της Πάτρας της περιοχής του
Καστελλόκαμπου δείχνει φανερά ότι διαφωνεί, ενώ προκύπτουν πολλά και σοβαρά
ερωτηματικά ως προς τον χρόνο παράδοσης των έργων, αφού η υλοποίησή τους έχει
να αντιμετωπίσει πολλά και σύνθετα (και μάλλον άλυτα) τεχνικά θέματα. Οι υψηλά
ιστάμενοι στο Υπομεδί πιέζουν ασφυκτικά και αδικαιολόγητα για το ξήλωμα του
μετρικού προαστιακού σιδηροδρόμου μεταξύ Πάτρας – Ρίου, κάτι εντελώς
αδικαιολόγητο αφού δεν έχουν καν ξεκινήσει τα έργα, ενώ η επέκταση προς τα
δυτικά προς την Κάτω Αχαΐα πραγματοποιήθηκε μεν, αλλά με εξαιρετικά ελλιπή ή και
καθόλου, σιδηροδρομικά δρομολόγια, η δε επέκταση του προαστιακού προς τον Πύργο
είναι ακόμα σε επίπεδο σκέψεων ή εξαγγελθεισών μελετών και μάλλον ίσως να μην
γίνει ποτέ, κδ. πολλές υποσχέσεις και παρουσιάσεις είχαν πραγματοποιηθεί για
την αναβάθμιση της σιδ/κής σύνδεσης μεταξύ Κατάκολου – Πύργου – Ολυμπίας ως «Olympia Rail», με πρόβλεψη πολλών τεχνικών έργων, αναβάθμιση των κτηρίων και
των υποδομών των σιδ/κών σταθμών της διαδρομής, ανακαίνιση της επιδομής, κάλυψη
όλων των ισόπεδων διαβάσεων με ΑΣΙΔ, περίφραξη της γραμμής και αύξηση της
ταχύτητας, μείωση του χρόνου διαδρομής και αύξηση των δρομολογίων και παρότι το
έργο έχει προκηρυχθεί (κουτσουρεμένο στον μισό προϋπολογισμό από τα αρχικώς
εξαγγελθέντα) είναι άγνωστο σε ποιο σημείο προόδου βρίσκεται σήμερα. Το μόνο
παρήγορο ήταν η προκήρυξη του έργου της ανακατασκευής του σιδ/κού σταθμού του
Πύργου ενώ, υπό φυσιολογικές συνθήκες, η εργολαβία θα έπρεπε να έχει παραδώσει
το έργο! Ουδέν έχει επίσης λεχθεί για την σύνδεση της γραμμής με το λιμάνι της
Κυλλήνης (Καβάσιλα – Κυλλήνη), και την ακτοπλοϊκή μεταφορά σιδ/κών επιβατών
προς και από τη Ζάκυνθο, ούτε και για τη σύνδεση της σιδ/κής γραμμής με το
αεροδρόμιο του Άραξου, κε. ανύπαρκτες παραμένουν και οι ειδήσεις για τη
διαπλάτυνση της γραμμής από μετρικού σε κανονικού εύρους ή την ανακαίνιση της
υπάρχουσας μετρικής επιδομής στο τμήμα Κρυονέρι – Μεσολόγγι Αιτωλικό – Αγρίνιο
και την διασύνδεση, μέσω ακτοπλοϊκής πορθμειακής γραμμής, της Αιτωλοακαρνανίας
με τη νέα γραμμή στο Ρίο, ενώ μεγάλες ζημιές υπέστη η σιδ/κή γέφυρα του Ευήνου
ποταμού και εξαιτίας αυτού του γεγονότος μεθοδεύτηκε εντελώς αδικαιολόγητα και μάλλον
παράνομα και τελικώς επιτεύχθηκε η αποξήλωσή της και η κατεδάφιση των
μεσόβαθρών της, αν και εθεωρείτο «σιδ/κό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή», κστ.
κανένα νέο δεν υπήρξε για την αύξηση των δρομολογίων μεταξύ Διακοφτού -
Καλαβρύτων παρά τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση. Αντίθετα, οι πολλές κατολισθήσεις
φερτών υλικών στη γραμμή από τις βροχοπτώσεις στην περιοχή, προκάλεσαν πολλές
ματαιώσεις δρομολογίων, με την ιστορική αυτή γραμμή να κινδυνεύει με… λουκέτο! Σε
εκκρεμότητα συνεχίζει να παραμένει, εδώ και τριάντα χρόνια, το πρότζεκτ
επέκτασης της γραμμής κατά οκτώ χιλιόμετρα προς την Ιερά Μονή Αγίας Λαύρας και
το παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρου Καλαβρύτων. Επίσης, παρότι υπάρχουν σχέδια
για την ηλεκτροκίνηση του οδοντωτού, ήδη από τη δεκαετία του 1950 και παρόλα
αυτά τίποτα δεν ακούγεται προς αυτήν την κατεύθυνση, κζ. ξεκίνησαν, επιτέλους,
από τις 15 Μαΐου 2022 κι έπειτα από αναβολές που κράτησαν συνολικά 14 μήνες, να
εκτελούν δρομολόγια οι νέοι, πλήρως ανακατασκευασμένοι συρμοί ETR470 μεταξύ
Αθήνας και Θεσσαλονίκης, αλλά μετά το δυστύχημα των Τεμπών και τη θεομηνίες
«Δανιήλ» και «Ηλίας» είναι άγνωστο πόσα και ποια δρομολόγια πλέον εκτελούν. Τα
ζεύγη δρομολογίων ήταν δύο καθημερινά (το πρώτο και το προτελευταίο),
πραγματοποιούσαν μία και μόνον στάθμευση στη Λάρισα, (ενώ σίγουρα θα μπορούσαν
να σταθμεύουν και στο Λιανοκλάδι εξυπηρετώντας τη Λαμία που είναι έδρα
Διοικητικής Περιφέρειας), ενώ το εισιτήριο σε σχέση με τους άλλους συρμούς
μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης ήταν αυξημένο κατά 20% περίπου. Ουδέν νεότερο
δεν πληροφορηθήκαμε και παρά τις πομπώδεις εξαγγελίες για την προμήθεια νέων
ολοκαίνουργιων υβριδικών συρμών, οι οποίοι θα μπορούν να κινούνται τόσο σε ηλεκτροκίνητα
όσο και σε συμβατικά σιδ/κά δίκτυα. Αντίθετα εξαγγέλθηκε εντελώς αιφνίδια και
απροσδόκητα η προμήθεια από τη Γαιαοσέ (και όχι από την Χελλενικτρέιν)
δεκαπέντε (15) συρμών υδρογόνου από τη γαλλική σιδηροδρομική εταιρία κατασκευής
τροχαίου υλικού Alstom (ενώ προτίθεται να παράξει
αντίστοιχα τραίνα και η γερμανική Siemens ή και άλλες
εταιρίες) χωρίς φυσικά να προηγηθεί καμία μελέτη αν αυτή είναι η καλύτερη
τεχνοοικονομική λύση και χωρίς να έχει προηγηθεί συμφωνία εκμίσθωσής τους που
να εμφανίζει κέρδη και να δικαιολογεί ότι η επένδυση θα αποβεί κερδοφόρα, κη.
το κινητό και το ίντερνετ εντός των συρμών, εν έτει 2024, εξακολουθούν να είναι
απαγορευμένες έννοιες στο σιδηροδρομικό δίκτυο ακόμα και μεταξύ Αθήνας και
Θεσσαλονίκης! Αυτό δυσχεραίνει έτι περισσότερο και τις ανέπαφες συναλλαγές μέσω
μηχανημάτων «Pos», παρότι, υποτίθεται, αυτές έχουν καταστεί πλέον υποχρεωτικές! Βελτιώνεται
αργά και σταθερά η κατάσταση στην καθαριότητα και στην εξωτερική εμφάνιση
συρμών, αφού κάποιοι από αυτούς έχουν εισέλθει σε πρόγραμμα ευρείας επισκευής,
με χρήση ειδών εξωτερικών χρωμάτων αντι - γκράφιτι, κθ. αναβάθμιση της επιδομής
εξαγγέλθηκε πολλές φορές και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ, χωρίς φυσικά να έχει
προχωρήσει κάτι περισσότερο προς την υλοποίηση του έργου. Βέβαια είναι γνωστό
τοις πάσι ότι τυχόν αναβάθμιση της επιδομής σε αυτό το τμήμα θα επέφερε
ελάχιστη βελτίωση, καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν
επιτρέπουν άλλη, περεταίρω αύξηση της ταχύτητας και του χρόνου ταξιδιού. Αντί
αυτού θα ήταν πολύ συμφερότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας
μεταξύ Θριασίου – Βιλίων – Θήβας (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής
οδού/αυτοκινητοδρόμου). Η χάραξη αυτή θα ελάττωνε κατά σαράντα τουλάχιστον
χιλιόμετρα τη διαδρομή μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης, κατεβάζοντας τον χρόνο του
δρομολογίου κάτω από τις τρεις ώρες. Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε πολύ
υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην
περεταίρω πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά,
λ. Απορρίπτεται προς το παρόν από την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας (την
πρώην, την νυν ή και την… επόμενη) κάθε σκέψη για τον καλούμενο «βόρειο σιδ/κο
άξονα της Κρήτης» (Καστέλι – Χανιά – Ρέθυμνο – Ηράκλειο – Νέος Αερολιμένας
Καστελίου – Άγιος Νικόλαος – Ιεράπετρα – Αερολιμένας Σητείας): Αν
κατασκευαζόταν θα είχε πολλά να δώσει στην επιβατική κίνηση ένεκα του υψηλού
αριθμού τουριστών που επισκέπτονται το νησί τους θερινούς μήνες. Επίσης, πολλά
αγροτικά προϊόντα θα μπορούσαν ταχύτατα να διακινηθούν, μέσω σιδηροδρομικού
πορθμείου, προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Απορρίφθηκε ακόμα και η σκέψη κατασκευής
προαστιακού σιδηροδρόμου για την εξυπηρέτηση των επιβατών του νέου αεροδρομίου
Καστελίου. λα. πολλές αβαρίες τροχαίου υλικού έχουν προκύψει στο ελληνικό
σιδηροδρομικό δίκτυο: i. τα κουφάρια αρκετών (περισσότερων από πέντε) ηλεκτρικών μηχανών
έλξης Siemens βρίσκονται παρατημένα εδώ και χρόνια έξω από το κεντρικό
μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης. Αυτό έχει συμβεί πολύ πριν από την ολοκλήρωση της
ηλεκτροκίνησης Αθήνας – Θεσσαλονίκης και εγείρονται σοβαρά ερωτηματικά ποιος
ευθύνεται για την αχρήστευση αυτού του υπερσύγχρονου τροχαίου υλικού και για
ποιους λόγος η διαχειρίστρια Γαιαοσέ δεν προβαίνει στην άμεση αποκατάστασή
τους. Δεν γνωρίζω αν οι κάμερες ασφαλείας μπορούν να μαρτυρήσουν ποιος για πιο
λόγο «αφαίρεσε τα έντερα» των υπερσύγχρονων και πανάκριβων ηλεκτρομηχανών, αλλά
είμαστε σίγουροι ότι από δω και πέρα δεν θα βανδαλιστούν περισσότερο! Πολλές
είναι οι αβαρίες και στις ντιζελομηχανές έλξης (ADTranz, Bombardier,
MLWκ.λπ.). Στην τύχη του επίσης φαίνεται να έχει αφεθεί σημαντικό
υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό όπως μεγάλος αριθμός επιβατικών βαγονιών Ναυπηγείων
Σκαραμαγκά, Κιολεΐδη, αυτοκινηταμαξών AEG,
αυτοκινηταμαξών ΜΑΝ2 και μεγάλου αριθμού παλιότερου επιβατικού και εμπορικού
τροχαίου υλικού. Μάλιστα σε πολλά από αυτά εκδηλώθηκαν αιτιολογημένα ή
αναιτιολόγητα πυρκαγιές, σαν ένα «αόρατο χέρι» να θέλει να αφανίσει ένα μεγάλο
μέρος και σημαντικής αξίας τροχαίο υλικό από τα βιβλία υλικού της Γαιαοσέ για
την απόκτηση του οποίου το ελληνικό δημόσιο και κατ’ επέκταση οι Έλληνες (και
οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι) δαπάνησαν εκατοντάδες ή χιλιάδες εκατομμύρια €,
χρεώνοντας τις παρούσες και τις επόμενες γενιές με την αποπληρωμή αυτών των
υπέρογκων δανείων, είμαστε όμως απολύτως σίγουροι ότι οι κάμερες ασφαλείας που
τοποθετήθηκαν θα βοηθήσουν να αποκτήσουν την αρχική τους αξία πριν από τον
βανδαλισμό τους… λβ. Κανένας σχεδιασμός
δεν υφίσταται, επίσης, με το τι μέλει γενέσθαι με τις ρυμούλκες των ελληνικών
σιδηροδρόμων, αφού oμεγαλύτερος αριθμός τόσο των γερμανικών Krupp όσο και των
Ρουμάνικων Faur, αλλά και των μετρικών Mitsubishi βρίσκονται
ακίνητες και παρατημένες σε μόρτες σε διάφορα μέρη του ελληνικού σιδηροδρομικού
δικτύου. Να σημειωθεί ότι σε άλλες χώρες οι συγκεκριμένοι τύποι ρυμούλκας
συνεχίζουν να παράγουν σημαντικό σιδηροδρομικό έργο, άρα επομένως ανταλλακτικά
για τις μηχανές αυτές υπάρχουν, μελετητικές εταιρίες για τυχόν βελτίωσή τους,
επίσης, υπάρχουν, ελληνικές (αλλά και ξένες) εταιρίες για την ανακατασκευή τους
υπάρχουν, αλλά φαίνεται ότι όλα αυτά δεν αρκούν να… «συγκινήσουν» τα επενδυτικά
πλάνα του Υπομεδί και της Γαιαοσέ, παρότι από το 2018 τρέχει σχετικός
διαγωνισμός για το έργο «ανάταξης, ανακατασκευής και επισκευής τροχαίου
υλικού» με τη νέα καταληκτική
ημερομηνία υποβολής προσφορών να είναι η 17η Οκτωβρίου 2018, ημέρα
Τετάρτη και ώρα 14:00, εντούτοις ουδέν έχουμε πληροφορηθεί για το πώς
εξελίσσεται (ή εξελίχθηκε) ο εν λόγω διαγωνισμός, αν υπήρξε ενδιαφερόμενος
μειοδότης, αν περάτωσε το έργο του, ποια οχήματα ανακατασκευάστηκαν κ.λπ. Παράταση του διαγωνισμού «ΕΡΓΟ ΑΝΑΤΑΞΗΣ, ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ
ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ» - ΓΑΙΑ ΟΣΕ (gaiaose.com) . Επίσης ένας δεύτερος σχετικός (με αριθμ. 1/2022) ανοικτός διεθνής διαγωνισμός για την «Επαναφορά σε
λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS σε εκατόν είκοσι (120) κινητηρίων μονάδων
σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού», ο οποίος είχε καταληκτική ημερομηνία την
Παρασκευή 30 Σεπτεμβρίου 2022 και ώρα 11:00 π.μ. δεν πληροφορηθήκαμε αν κατέστη
γόνιμος εάν βρέθηκε ανάδοχος μειοδότης εργολάβος, αν ξεκίνησε το έργο του κ.λπ.
Ορθή Επανάληψη Παράτασης προκήρυξης ανοικτού διεθνούς διαγωνισμού
για την «Επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS επί εκατόν
είκοσι (120) κινητήριων μονάδων σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού» - ΓΑΙΑ ΟΣΕ
(gaiaose.com) λγ. Αν και στην Ιταλία (και σε πολλά άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά
δίκτυα οι συρμοί «Push–Pull») αποτελούν
την πλειονότητα των συρμών, στην Ελλάδα ουδείς τέτοιος συρμός επιχειρείται να
δρομολογηθεί, αν και θα αποτελούσε μια πρώτης τάξης ευκαιρία για την αξιοποίηση
ακινητοποιημένου, σήμερα, τροχαίου υλικού, αλλά και την ταχεία αλλαγή μηχανής
έλξης όταν γίνεται μετάβαση από ηλεκτροκίνητο σε μη ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό
δίκτυο.
Αντί επιλόγου: ένα μεγάλο
σιδηροδρομικό δυστύχημα, εκείνο των Τεμπών και δυο έντονες κακοκαιρίες στην
περιοχή της Θεσσαλίας έδωσαν τη λεγόμενη «χαριστική βολή» στους ελληνικούς
σιδηροδρόμους. Οι προβληματικοί, ούτως ή άλλως, ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν
ευεργετήθηκαν ουδόλως από την μεταβίβαση του κομματιού της εκμετάλλευσης και
της συντήρησης του τροχαίου υλικού στη θυγατρική της ιταλικής FSI, Χελλενικτρέιν, παρά τον αρχικό ενθουσιασμό.
Υπήρξαν μεγαλεπήβολες εξαγγελίες και επιχειρήθηκαν πολλά στον επικοινωνιακό
τομέα, αλλά επί της ουσίας και πέραν από τα μεταχειρισμένα και
ανακατασκευασμένα ETR 470 (πέντε
συρμοί των εννέα βαγονιών) ουδέν αξιοσημείωτο συνέβη στα ελληνικά σιδηροδρομικά
πράγματα. Αντίθετα, χειροτέρευσαν όλα, με αποτέλεσμα σήμερα η μόνη αξιόπιστη
δραστηριότητα να είναι η μεταφορά στρατιωτικού υλικού από την Αλεξανδρούπολη ως
το Ορμένιο! Η αξιοπιστία της λειτουργίας του σιδηροδρόμου επλήγη καίρια από το
σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών και παρά κάποιες «επουλώσεις» σε «τραύματα»
της σιδηροδρομικής υποδομής, σε τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με την
αξιοπιστία των σιδηροδρομικών δικτύων της υπόλοιπης Ευρώπης, Δυτικής και πρώην
Ανατολικής! Μέσα αυτό το ζοφερό κλίμα αφήνεται να εννοηθεί ότι το επενδυτικό
πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου στη Μακεδονία και τη Θράκη, το οποίο
και παρότι ελλειπές και ενώ είχε καθυστερήσει πολύ να υλοποιηθεί, φαίνεται ότι
αναβάλλεται επ’ αόριστον, δίνοντας ακόμα ένα ισχυρό ράπισμα στα σιδηροδρομικά
πράγματα της Θεσσαλονίκης και τη Βόρειας Ελλάδας.
Επίσης
ανάλογες φήμες φέρουν τους Ιταλούς να ψάχνουν για επενδυτή προκειμένου να
«ξεφορτωθούν» τη Χελλενικτρέιν, αλλά οι φήμες αυτές διαψεύστηκαν από κορυφαία
στελέχη της Χελλενικτρέιν και της FSI. Γενικά τα σιδηροδρομικά πράγματα δεν πάνε καθόλου καλά και
κανένας οιωνός δεν μαρτυράει ότι τα πράγματα πρόκειται να ανακάμψουν στο
προσεχές μέλλον. Ακόμα και οι Ιταλοί να δώσουν την εκμετάλλευση σε άλλη
εταιρία, σίγουρα ότι πράξουν δεν θα το πράξουν με γνώμονα το «καλύτερο» για το
μέλλον των ελληνικών σιδηροδρόμων αλλά μάλλον εκδικητικά, αφού εμφανίζονται ως
αποτυχημένοι και δίχως να προσκομίσουν από την επένδυση τα κέρδη και τη φήμη
που υπολόγιζαν αρχικά. Μέσα σε όλα αυτά εξελίσσεται και η εξεταστική και η
δικαστική διερεύνηση για το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών με αποκαλύψεις για
αλλοίωση των συνομιλιών, για αλλοίωση των στοιχείων στον τόπο του δυστυχήματος,
για «εξαφάνιση» βαγονιών της εμπορικής αμαξοστοιχίας, για διαγραφή του οπτικού
υλικού της φόρτωσης του εμπορικού τραίνου και εν γένει για χλεύη και απαξίωσης στις
προσπάθειες των συγγενών των θυμάτων να προσκομιστούν περισσότερα στοιχεία τα
οποία θα διαφώτιζαν περισσότερο τη διερεύνηση της υπόθεσης.
Το κλίμα είναι εξόχως ζοφερό και
αντικατοπτρίζει γενικά και διαχρονικά τη διάθεση των κυβερνώντων για την παροχή
σιδηροδρομικών υπηρεσιών στη χώρα και τίποτα δεν μαρτυρά ότι κάτι πρόκειται να
κινηθεί προς το «βέλτιον», δυστυχώς…
Ανοικτή επιστολή προς:
1. Τον Πρόεδρο,Dario Lo Bosco,
2. Τον Διευθύνοντα Σύμβουλο και Γενικό Διευθυντή κ. Maurizio Capotorto,
3. και το υπόλοιπο Διοικητικό Συμβούλιο της Χελλένικ Τρέιν
4. την πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ
5. το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
6. το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
7. το διοικητικό συμβούλιο της ΓΑΙΑΟΣΕ,
8. το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,
9. τις σιδηροδρομικές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στο Ελληνικό Σιδ/κό Δίκτυο, ήτοι:
α. Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία της ελληνικής Goldair και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων),
β. Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PΕΑRL), σιδηροδρομικός βραχίονας της Cosco,
γ. Grup Feroviar Roman (GFR)
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
