Ανοικτή επιστολή προς:
1.
τον διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και
το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε
2.
το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ
3.
το ΥΠΟΜΕΔΙ
4.
το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,
5.
το διοικητικό συμβούλιο ΓΑΙΟΣΕ,
6.
το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ,
7.
το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ
Κοινοποίηση: Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας
Με αφορμή δύο πολύ σημαντικές
ημερομηνίες: τη 18η Ιανουαρίου, ημέρα που ανακοινώθηκε ο πλειοδότης
του διαγωνισμού πώλησης της Τρενοσέ και τη 14η Σεπτεμβρίου, ημέρα
κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της Τρενοσέ στην Φερροβίε ντέλλο Στάτο
Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο, ιδιωτικό
πλέον, φορέα, γράφαμε σε προηγούμενή μας ανοικτή επιστολή ότι οι ημερομηνίες
αυτές προσφέρονται προκειμένου να εκθέτουμε γνώμες και απόψεις που μπορεί να
φανούν χρήσιμες για όσους σχεδιάζουν πολιτικές και λαμβάνουν αποφάσεις που
αφορούν στον σιδηρόδρομο και μπορούν να αποτελούν ένα 6μηνιαίο «σιδηροδρομικό
παρατηρητήριο», το οποίο στοχεύει στη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών
στην Ελλάδα.
Ας
ιχνηλατήσουμε λοιπόν τις αλλαγές που
προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε: Στα μέσα Δεκεμβρίου 2017 ο
διευθύνων σύμβουλος της Τρενοσέ Φίλιππος Τσαλίδης δίνει συνέντευξη του για το
τι σχεδιάζει η Τρενοσέ: https://www.youtube.com/watch?v=XW2fVZA8v7w . Μεταξύ άλλων υπόσχεται ότι: α. «η Τρενοσέ θα προβεί σε πρόσληψη 60
μηχανοδηγών». Αυτή η εξαγγελία όντως πραγματοποιήθηκε αλλά όπως δημοσίευσαν
τα Σ.Ν. στις 30/08/2018: «Η Τρενοσέ
ανακοίνωσε την ολοκλήρωση της αξιολόγησης αιτήσεων για πρόσληψη 60 μηχανοδηγών»,
η δε εκπαίδευσή τους μάλλον δεν θα τους επιτρέψει να αναλάβουν καθήκοντα πριν
από τα μέσα του 2019! «Ξεκίνησε η
εκπαίδευση 68 μηχανοδηγών από τη Δευτέρα 10 Σεπτεμβρίου»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/09/20-40.html
.Όσον αφορά τον αριθμό «60 ή 68» μετά βίας καλύπτει τον αριθμό των
συνταξιοδοτήσεων, ενώ οι πραγματικές ανάγκες της Τρενοσέ ομιλούν για ανάγκη πρόσληψης
200 τουλάχιστον μηχανοδηγών β. «η Τρενοσέ
θα υποβάλει προσφορά για την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.» και εδώ επαληθεύεται ο κ.
Τσαλίδης, http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/fsi.html και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_50.html
, πλην όμως θα επιθυμούσαμε να ξεχάσουμε την πρώτη προσφορά της Τρενοσέ για την
Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. και όσα μεσολάβησαν μέχρι να καταλήξει τελικώς αυτή στην Τρενοσέ…
γ. «Μέχρι τέλος Ιανουαρίου θα παραδοθεί η
ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πειραιάς – Αθήνα». Και εδώ ο κ. Τσαλίδης δείχνει να
επιβεβαιώνεται αλλά ο Πειραιάς αυτήν τη στιγμή διαθέτει συρμούς μόνο προς δύο
κατευθύνσεις: από και προς αεροδρόμιο και από και προς Κιάτο. Οι συρμοί
από/προς Χαλκίδα απαιτούν μετεπιβίβαση για τους επιβάτες του Πειραιά, ουδείς
συρμός αναχωρεί από Πειραιά στον κατακόρυφο σιδηροδρομικό άξονα πέραν του
σταθμού των Κάτω Αχαρνών, ενώ από Άγιο Ιωάννη Ρέντη μέχρι τον Πειραιά ισχύει
αυστηρή μονοδρόμηση. Για τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση ούτε καν λόγος να γίνεται…
δ. «Μέχρι τέλος Ιανουαρίου θα παραδοθεί ο
ένας κλάδος και με ντιζελοκίνηση στο τμήμα Τιθορέας – Λιανοκλαδίου, ενώ η
ηλεκτροκίνηση και η διπλή γραμμή θα δοθεί μέχρι τέλος Μαρτίου». Εδώ ο κ.
Τσαλίδης στο πρώτο σκέλος θα πέσει μόλις 10 μέρες έξω από τον στόχο του, αφού η
σήραγγα Καλλινδρόμου θα δοθεί σε κυκλοφορία στις 10 Φεβρουαρίου: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_346.html , ενώ η ηλεκτροκίνηση θα δοθεί πολύ αργότερα
από την πρόβλεψη Τσαλίδη και συγκεκριμένα την Τετάρτη, 6 Ιουνίου 2018,
ημερομηνία κατά την οποία το πρώτο ηλεκτρικό τρένο φτάνει στο Λιανοκλάδι: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_47.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/4_41.html
. Αλλά η διπλή γραμμή και η τηλεδιοίκηση είναι μάλλον για τη στοχοθεσία άλλης
χρονιάς! Και τώρα αρχίζουν τα… φάουλ! ε. «Ηλεκτροκίνηση
Αθήνα – Θεσσαλονίκη μέχρι τέλους Ιουνίου». Ο κ. Τσαλίδης απέφυγε να μας πει
ποιας χρονιάς τον Ιούνιο! στ. «Μέχρι τέλους 2018 ολοκλήρωση της
σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης». Εδώ και
έξι μήνες υπάρχει μονοδρόμηση από Λάρισα για Παλιό… ζ. «Ο προαστιακός Αθήνας τόσο στο οριζόντιο κομμάτι Κιάτο – Αεροδρόμιο, όσο
και στο κατακόρυφο κομμάτι Πειραιάς – Χαλκίδα ολοκληρώνεται ενώ υπάρχει
τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση μόνο στο τμήμα ΣΚΑ – αεροδρόμιο». Τι ολοκληρώνεται,
είναι αλήθεια, δυσκολεύομαι να καταλάβω. Κατ’ αρχάς ούτε το Κιάτο, ούτε οι
Χαλκίδα είναι «προάστια» της Αθήνας. Έχουμε ένα ζεύγος από/προς Πειραιά και
αεροδρόμιο την ώρα και δύο ενδιάμεσα ζεύγη δρομολογίων μεταξύ Άνω Λιοσίων και
αεροδρομίου, όχι όμως όλες τις ώρες! Δηλαδή ο κ. Τσαλίδης μας λέει ότι το
κέντρο των Αθηνών και ο Πειραιάς εξυπηρετούνται δυο φορές πιο αραιά από ότι τα
Άνω Λιόσια και τη… Μεταμόρφωση και αυτό σημαίνει ότι ο προαστιακός…
ολοκληρώθηκε! η. «Η μη ολοκλήρωση των
έργων αποτελεί και μια «δυσφήμιση» για την εταιρία χωρίς αυτή να έχει ευθύνες».
Μάλιστα! Δηλαδή οι σφραγισμένες τουαλέτες ή οι πανάθλιες ανοικτές, οι πολύ
βρόμικοι συρμοί, τα γκράφιτι, οι πολύ συχνές βλάβες των συρμών σε τοπικές
γραμμές, αποτελούν «διαφήμιση» για την εταιρία κ. Τσαλίδη; Αυτά μπορείτε να τα
πείτε μόνον όταν εσείς γίνετε τέλειοι, στόχο από τον οποίο απέχετε πάρα πολύ...
θ. «Σε πλήρη διαλειτουργικότητα το
ηλεκτρονικό εισιτήριο μέχρι το καλοκαίρι του 2018. Πύκνωση στα δρομολόγια του
προαστιακού, τουλάχιστον σε ώρες αιχμής, θα έχουμε». Καμμιά πύκνωση δεν
υφίσταται στον προαστιακό σε ώρες αιχμής. Οι όρθιοι και οι ασφυκτικές
καταστάσεις καλά κρατούν. Τα «Σ.Ν.» δημοσίευσαν άρθρο με την κριτική των νέων
δρομολογίων http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/02/blog-post_80.html
, τα οποία απέχουν πολύ από όσα υπόσχεται ο κ. Τσαλίδης. Διαλειτουργικότητα
μπορεί να υπάρχει, αλλά στην έξοδο του Στ. Λαρίσης δεν υπάρχει μηχάνημα που να
σταματάει την χρέωση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ηλ. εισιτήριο = πληρώνεις ότι
ταξιδεύεις… ι. «Προβλέπεται αύξηση στα έσοδα
από τα εμπορευματικά τρένα της τάξης του 12 – 12,5%». Ο κ. Τσαλίδης ξέχασε
να μας πει την πρόβλεψή του για το πόσο θα μειωθεί η επιβατική κίνηση. Αλλά
ουδέν πρόβλημα υπάρχει όταν για αυτήν εισπράττεται ετήσια επιχορήγηση της τάξης
των «μόλις» 50 εκ. € ετησίως, οπότε μπορεί και οι επιβάτες να «ενοχλούν» με την
παρουσία τους το «έργο» της Τρενοσέ…
Παραμένοντας
στα προαστιακά δίκτυα υπήρξαν και εξαγγελίες το διάστημα που μεσολάβησε για την
επέκταση του προαστιακού από το ΣΚΑ έως την Ελευσίνα, έργο το οποίο θα αναλάβει
εξολοκλήρου η ΕΛΠΕ – Διυλιστήρια Ασπροπύργου: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/blog-post_689.html , http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/blog-post_579.html , http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/h_29.html , http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/blog-post_411.html , http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/t.html , http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/blog-post_125.html . Μέχρι όμως τα Διυλιστήρια Ασπροπύργου να ξεκινήσουν το
έργο, εν τω μεταξύ προκηρύχθηκε η επέκταση του προαστιακού στο τμήμα
Ισθμός – Λουτράκι: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_997.html#more
, ενώ επιλέχθηκε και ο ανάδοχος του έργου, η Κ/Ξ Μυτιληναίος-Ξανθάκης: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_70.html
.
Συνεχίζοντας
τα «καλά νέα», στους ανά την επικράτεια «προαστιακούς», είχαμε την εξαγγελία
της επέκτασης του προαστιακού Πάτρας προς Κάτω Αχαΐα με στάσεις σε όλα τα
ενδιάμεσα κομβικά σημεία με επιβατικό ενδιαφέρον: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_97.html
. Και δηλώσεις του Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας ότι ο προαστιακός θα φτάσει
στην Κάτω Αχαΐα: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_898.html
, ενώ δόθηκε και συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα: σε ένα χρόνο (δηλαδή έως τις 22.05.2019)
θα συνδέει Πάτρα – Κ. Αχαΐα: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_467.html#more
. Βέβαια αυτά τα χρονικά όρια μπορεί και να παραταθούν: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/09/blog-post_62.html
. Και για να είμαστε αντικειμενικοί, ο χρόνος περάτωσης του εν λόγω έργου δεν
θα έπρεπε να υπερβαίνει τις τριάντα (30) ημερολογιακές ημέρες... Στο μεταξύ, μια
εβδομάδα πριν, δηλαδή στις 15.05.2018, διακόπηκαν τα δρομολόγια του προαστιακού
Πάτρας στο τμήμα Ρίο – Άγιος Βασίλειος, προκειμένου να εγκατασταθεί ο εργολάβος
και τα συνεργεία του για την κατασκευή της διπλής σιδ/κης γραμμής Υ.Τ. Κιάτου –
Πάτρας: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_311.html . Το τμήμα Ρίο – Άγιος Βασίλειος αυτό θα καλύπτεται με
λεωφορειακή σύνδεση που θα δρομολογήσει ο ΟΣΕ καθότι οι εργασίες
σε αυτό το κομμάτι και μόνο θα διαρκέσουν τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του 2018: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_587.html
. «Καλό» νέο μπορεί να θεωρηθεί και η παράδοση του νέου σιδηροδρομικού σταθμού
Ζεφυρίου μεταξύ του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών (Σ.Κ.Α) και του Σ.Σ. Λιοσίων,
ο οποίος αν και είχε εγκαινιαστεί εδώ και πολύ καιρό, παρέμενε κλειστός: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/9_19.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_285.html
. Κάποιες «ελπίδες» διαφάνηκαν στην επίλυση του προβλήματος της συντήρησης των σταθμών του Προαστιακού και την ανάληψη
αυτής από τον ΟΣΕ: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_385.html .
«Βροχή» οι
εξαγγελίες και για άλλες επεκτάσεις των, ανά την επικράτεια, προαστιακών
σιδηροδρομικών δικτύων χωρίς τίποτα συγκεκριμένο και χειροπιαστό. Έχουμε
λοιπόν και λέμε: παρουσιάστηκε η οριστική μελέτη για το city train της Θεσσαλονίκης
(χάρτης): http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/city-train.html . Ταυτόχρονα ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Χρήστος Σπίρτζης
προέβη σε βαρυσήμαντες δηλώσεις και υποσχέσεις για τα προαστιακά δίκτυα: «το 2019 ο θα λάβει χώρα ο διαγωνισμός για
την επέκταση του Προαστιακού προς Λαύριο. Θα κατασκευαστεί νέος σιδηροδρομικός
στο Κρυονέρι (μεταξύ Δεκέλειας και Αγίου Στεφάνου) καθώς και ανισόπεδη οδική
διάβαση στον Άγιο Στέφανο. Τα έργα θα γίνουν στα πλαίσια της εργολαβίας για την
αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ – Οινόη του ΟΣΕ. Οι σχετικές μελέτες με χρόνο
περαίωσης 18 μηνών αναμένεται να ξεκινήσουν το πρώτο τετράμηνο του 2018, (κάτι
φυσικά που δεν έχει πραγματοποιηθεί) ενώ η χρηματοδότηση του έργου αναμένεται
από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα “Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος
Ανάπτυξη” 2014 – 2020». Οι δηλώσεις του έφτασαν μέχρι την επέκταση του
προαστιακού προς τη Ραφήνα, «οι μελέτες
του οποίου», κατά δήλωσή του, «βρίσκονται
σε εξέλιξη με χρηματοδότηση από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ενώ
εξετάζονται δύο κύριες εναλλακτικές διαδρομές με αυτή που φαίνεται πως
προκρίνεται να είναι μέσω του κόμβου της Αττικής Οδού στα Γλυκά Νερά και της
περιφερειακής Υμηττού με συνολικό μήκος περίπου 17 χιλιομέτρων»: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/2019.html#more
. Πριν γράψω για τα υπόλοιπα σχέδια – πλανς που κατά καιρούς παρουσιάζει ο ΟΣΕ
και το ΥΠΟΜΕΔΙ για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου θα ήθελα και πάλι να σχολιάσω
την πεισματική άρνηση της Εργοσέ να παρουσιάσει μελέτη προς χρηματοδότηση και
υλοποίηση της σιδηροδρομικής παραλλαγής Μάνδρα – Βίλια – Θήβα έναντι της
οποιασδήποτε αναβάθμισης μεταξύ ΣΚΑ – Οινόης. Λαμβάνοντας υπόψη τις τεράστιες
καταστροφές που υπέστη η παλιά εθνική οδός Μάνδρας – Θήβας, η ανάγκη
διευθέτησης του παρακείμενου χειμάρρου και η αντιπλημμυρική προστασία της
Μάνδρας και της Ελευσίνας θα ήταν ότι καλύτερο και πλέον επίκαιρο να
παρουσιαστεί μια συνολική μελέτη εθνικού οδικού δικτύου, σιδηροδρομικού δικτύου
και αντιπλημμυρικής προστασίας που να έδινε πολλαπλές λύσεις σε μια ευρύτερη
περιοχή της οποία τα προβλήματα έχουν φτάσει σχεδόν σε αδιέξοδο. Με αυτό δεν
σημαίνει ότι δεν απαιτείται αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ – Οινόη, αλλά ότι αυτό
το τμήμα θα αφορά αποκλειστικά τις προαστιακές μετακινήσεις, αφού τα
χαρακτηριστικά της χάραξης δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων, ενώ η
διπλή αυτή γραμμή ήδη θεωρείται κεκορεσμένης κυκλοφορίας: εμπορικά, επιβατικά
και πυκνά προαστιακά δρομολόγια τα οποία οι προσεχείς ανάγκες μετακίνησης
προβλέπεται να τα κάνουν έτι πυκνότερα, οδηγούν αβίαστα στην προτεραιότητα υλοποίησης
της σιδηροδρομικής παραλλαγής Μάνδρας – Βιλίων – Θηβών.
Υποσχέσεις και σχέδια – πλανς
είχαμε και για τον προαστιακό στον Βορρά: παρουσιάστηκε η μελέτη σκοπιμότητας
και βιωσιμότητας του έργου της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Γιαννιτσών
από τη νέα διοίκηση του ΟΣΕ: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_132.html
. Περίπου στο ίδιο μήκος κύματος υποσχέσεων και σχεδίων – πλανς του μέλλοντος
χωρίς τίποτα το χειροπιαστό και ο πρωθυπουργός Αλ. Τσίπρας: «Το φθινόπωρο ολοκληρώνεται η σιδηροδρομική
σύνδεση Θεσσαλονίκης – Αθηνών, με το ταξίδι να διαρκεί 3 και 20 λεπτά, Έως το
2022 θα παραδοθεί ο σιδηροδρομικός κάθετος άξονας προς τη βαλκανική και την
κεντρική Ευρώπη. Συστήνεται η διακρατική εταιρεία Ελλάδος – Βουλγαρίας για την
κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας, η οποία θα συνδέει Καβάλα,
Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη, Μπουργκάς, Βάρνα και Ρολύσε. Το 2019 προκηρύσσεται
η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης, Βέροιας, Έδεσσας. Θα ακολουθήσει η σύνδεση
Γιαννιτσών – Αριδαίας. Μέχρι το 2023 θα παραδοθούν τα έργα σιδηροδρομικής
σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Φλώρινας – Πόκριβατς(;), οι διαβάσεις του Γαλλικού και
της Βέροιας, όπως και η δημιουργία εμπορευματικού σταθμού στο πρώην στρατόπεδο
Γκόνου»: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_570.html
. Παραμένοντας στον Βορρά, κοινή πρόταση κατέθεσαν οι δήμαρχοι της Θεσσαλονίκης
και του Κιλκίς για επέκταση του μετρό/προαστιακού και στο Ωραιόκαστρο – Κιλκίς:
http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_887.html , ενώ την οργή και τη διαμαρτυρία του δημάρχου
Δέλτα προκάλεσε η μη κλήση του στη διαβούλευση επέκτασης του μετρό/προαστιακού
και προς τις περιοχές του Δήμου του (ΑΤΕΙ – βιομηχανική περιοχή): http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_548.html
. Σε τελείως αντίθετο κλίμα από το κυβερνητικό, ο σύλλογος εργαζομένων ΕΡΓΟΣΕ με
ανακοίνωσή του καταγγέλλει τις μεθοδεύσεις να συσχετιστεί η επέκταση του
Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αττικής προς Ραφήνα και Λαύριο με τις επεκτάσεις της
Αττικής Οδού προς τους δύο αττικούς λιμένες: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_452.html . Το ότι τα δυο σιδηροδρομικά έργα πρέπει να
ανεξαρτητοποιηθούν από τα τυχόν σχέδια επέκτασης της Αττικής οδού το έχουμε
επισημάνει από καιρού. Ούτε όμως υπάρχει και ανάγκη επέκτασης της Αττικής οδού
πέραν του Κορωπίου, αφού τόσο η λεωφόρος Μαραθώνος, όσο και η αντίστοιχη
Λαυρίου διαπλατύνθηκαν πρόσφατα και δεν έχει αυξηθεί ο κυκλοφοριακός τους
φόρτος μέχρι τέτοιου σημείου ώστε σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα να
απαιτείται να μετατραπούν σε κλειστούς αυτοκινητοδρόμους και μάλιστα με πολύ
ακριβά διόδια.
Και
πριν κλείσω το κεφάλαιο περί σχεδίων και πλάνων για τους «προαστιακούς
σιδηροδρόμους», η ιδιοκτήτρια του ελληνικού τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού, η
Γαιαοσέ προκήρυξε διαγωνισμό για την ανάταξη του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού
της, προϋπολογισμού 7 εκ. €: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/05/24-7.html και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/05/blog-post_182.html
. Το τροχαίο υλικό που αποφάσισε να ανατάξει η Γαιαοσέ περιλαμβάνει ηλεκτρικές
μηχανές έλξης «Siemens»,
πεντάδυμες ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες «Desiro – Siemens», δηζελοκίνητες μηχανές έλξης «Bombardier», «ADtranz», αλλά και τις
αειθαλείς «MLW» αφήνοντας
έξω από την ανάταξη τις αυτοκινητάμαξες AEG (τετραβάγονες και πενταβάγονες), τις αυτοκινητάμαξες «MAN 1», «ΜΑΝ 2», «ΜΑΝ 4» και
«ΜΑΝ 2000», καθώς και τις αμερικανικές μετρικές δηζελομηχανές Alco (στα
πρότυπα της ανακατασκευής της 9101, μιας ανακατασκευής που δεν ολοκληρώθηκε
ποτέ…), αλλά και τροχαίο υλικό που χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν προκειμένου να
χρησιμοποιείται σε ειδικά τουριστικά, νοσταλγικά, τακτικά ή μισθωμένα
δρομολόγια. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να πληροφορηθούν οι αγαπητοί αναγνώστες
ότι στην Ιταλία φροντίζουν διαφορετικά τους συρμούς των μετρικών (ή και του
κανονικού εύρους) σιδηροδρόμων και δεν απαξιώνουν τόσο εύκολα τους συρμούς της
«προηγούμενης γενιάς», αλλά τους διατηρούν σε αρίστη κατάσταση, «σαν να βγήκαν
χθες» από το εργοστάσιο κατασκευής τους! Σε αυτήν την κατηγορία ανήκει ο πολυδιαφημισμένος
συρμός με την κωδική ονομασία «ασημένιο βέλος». Είναι ηλεκτροκινούμενη
αυτοκινητάμαξα με έτος 1ης κυκλοφορίας το 1997, αλλά φαίνεται πιο
φρέσκια κι από καινούργια! Μετρικοί σιδηρόδρομοι Ιταλίας (Μπάρι – Αβιλιάνο
(πόλη)). Σύγκριση με τους μετρικούς σιδηροδρόμους της Πελοποννήσου σήμερα: https://translate.google.gr/translate?hl=el&sl=it&u=https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovie_Appulo_Lucane&prev=search και https://www.youtube.com/watch?v=ZZTCqBc5S7k . Η δε Φεροβίε ντε λο
στάτο Ιταλιάνε διατηρεί σε τακτική κυκλοφορία τις αυτοκινητάμαξες Fiat (σε εκδόσεις τόσο δηζελοκίνητες
όσο και ηλεκτροκίνητες), οι οποίες είναι πολύ αρχαιότερες από τις ΜΑΝ 1, 2, 4,
ή τις Bombardier 2000.
Η ανάταξη των αυτοκινηταμαξών κρίνεται επιβεβλημένη καθόσον: α. ειδικά οι
μετρικές MAN 1 και MAN 4 καλούνται να καλύψουν
την επέκταση του προαστιακού Πάτρας ως την Κάτω Αχαΐα και πολύ πιθανόν τον
Πύργο και την Κυλλήνη, τους συρμούς από Κόρινθο προς Άργος – Ναύπλιο (πιθανόν
και Τρίπολη) και τα αυξημένα δρομολόγια μεταξύ Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας
(ως Olympian Trail)
δρομολόγια τα οποία έχουν ανακοινωθεί επίσημα από ΥΠΟΜΕΔΙ, ΟΣΕ και Τρενοσέ. Οι
μετρικές δηζελάμαξες Alco σειράς 9101 πρέπει να περάσουν κι αυτές από το στάδιο της
ανάταξης για την υποστήριξη του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου. β. Η ανάταξη
των αυτοκινταμαξών AEG (4 ή 5 βάγονων), MAN 2 και Bombardier 2000 κρίνεται επιβεβλημένη καθώς επίκειται η παράδοση νέων
τμημάτων όπως λ.χ. μεταξύ Κιάτου – Ροδοδάφνης και Ισθμού – Λουτρακίου. Επίσης
έχουν επίσημα εξαγγελθεί η υλοποίηση του «προαστιακού Θεσσαλονίκης» (city train) και η ηλεκτροκίνηση
στα τμήματα Πλατύ – Έδεσσα, Διαλογή – Στρυμόνας – Προμαχώνας και μεταξύ
Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου. Εάν λάβουμε υπόψιν και την ηλεκτροκίνηση και στον
Θεσσαλικό και η αύξηση των δρομολογίων μεταξύ Πειραιά – Λιανοκλαδίου, Πειραιά –
Χαλκίδας, αλλά και το αίτημα του δημάρχου Κιλκίς για την προαστιακή σύνδεση
μεταξύ Θεσσαλονίκης και Κιλκίς, τότε επιβάλλεται ανάταξη των αυτοκινταμαξών AEG,
4 ή 5 βάγονων, και των MAN 2 και Bombardier 2000 στην εκδοχή των τελευταίων
αλλά κάποιες τόσο από τις AEG όσο και τις MAN
2 και Bombardier 2000
πρέπει να μετατραπούν/εξελιχθούν σε ηλεκτροκίνητες και την προσαρμογή τους στη
νέα ηλεκτροκίνητη υποδομή.
Έργα και
υποσχέσεις υπήρξαν στο διάστημα αυτό και για το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο
της χώρας. Στον Έβρο μπορεί να ανεστάλησαν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια και αυτά
να αντικαταστάθηκαν από λεωφορειακές γραμμές του ΟΣΕ, αλλά σύντομα εξαγγέλθηκαν
τα νέα, βελτιωμένα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_182.html
, τα οποία αποφασίστηκε να είναι τρία ζεύγη: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_182.html . Έναρξη, λοιπόν από 07.03.2018 των νέων
αυξημένων δρομολογίων μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου, αλλά πολύ κακός ο
σχεδιασμός τους: μόνο ένα δρομολόγιο (των 11:57 αν. από Ορμένιο) ανταποκρίνεται
στην Αλεξ/πολη με το τρένο προς Θεσσαλονίκη, ενώ οι επιβάτες των τρένων από
Θεσσαλονίκη πρέπει να περιμένουν δύο (2) ώρες στο σιδ/κο σταθμό
Αλεξανδρουπόλεως αν θέλουν να συνεχίσουν προς Έβρο: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/07032018.html
. Παρόμοια και η εικόνα και στον Μπράλο: με την παράδοση της σιδηροδρομικής
σήραγγας Καλλινδρόμου τα σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ Τιθορέας – Μπράλου –
Λιανοκλαδίου αντικαθίστανται αρχικά από δύο (2) ζεύγη λεωφορειακών γραμμών του
ΟΣΕ: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_50.html . Σύντομα όμως αποφασίζεται η επαναδρομολόγηση συρμών για
την εξυπηρέτηση των κατοίκων από όπου περνούσε η παλιά σιδηροδρομική χάραξη
μεταξύ Τιθορέας – Λιανοκλαδίου: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_610.html και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_609.html
. Τελικώς από την Κυριακή, 15/07/2018, αντί από 1ης /07/2018 τέθηκε
εκ νέου σε λειτουργία η παλαιά σιδηροδρομική γραμμή στο Μπράλο, μετά από έλεγχο
και συντήρηση που εκτέλεσε ο ΟΣΕ, με δύο ζεύγη δρομολογίων από/προς Αθήνα –
Λιανοκλάδι και με ένα ζεύγος τις Κυριακές: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_508.html
. Παραμένοντας στο Λιανοκλάδι μετά από έντονη νεροποντή πλημμυρίζει ο σύγχρονος
ανακατασκευασμένος σταθμός εκεί: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_139.html
, ενώ κάποιες σκέψεις διατυπώνονται για την μελλοντική ένταξη του έργου
ηλεκτροκίνησης της γραμμής Λιανοκλαδίου – Στυλίδας: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_920.html . Παραμένοντας στη γραμμή Λιανοκλαδίου – Λαμίας –
Στυλίδας πρόσκρουση συρμού σημειώθηκε εντός του Σιδ/κου Σταθμού της Λαμίας: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_3.html και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_63.html . Σχολιάζοντας την πρόσκρουση του συρμού σε κτήριο του
Σιδ/κού Σταθμού της Λαμίας πρέπει να καταδειχθεί η παντελώς λανθασμένη πολιτική
του ΟΣΕ και της Εργοσέ να διατηρούν ΑΠΑΡΑΛΛΑΚΤΗ τη
γραμμολογία των σιδ/κων σταθμών κατά τα έργα της ανακαίνισης της επιδομής μιας
γραμμής. Η γραμμολογία στο σιδ/κο σταθμό της Λαμίας σχεδιάστηκε όταν ο
σιδηρόδρομμος είχε ανώτατο βόρειο άκρο την Αγία Μαρίνα Στυλίδας! Οι ανάγκες
μετά από 100 χρόνια, ειδικά στην κίνηση των προαστιακών συρμών είναι τελείως
διαφορετικές σήμερα και αυτό θα έπρεπε να το γνωρίζουν οι άνθρωποι του ΟΣΕ και
της Εργοσέ. Τα ίδια και χειρότερα ακολουθήθηκαν και στην ανακαίνιση της
πολύπαθης σιδ/κής γραμμής Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης – Καλαμάτας, ενώ αν σε
κάποιες ελάχιστες περιπτώσεις δεν ακολουθήθηκε απαραλλάκτως η γραμμολογία που
επιλέχθηκε για τους σιδ/κούς σταθμούς πριν 100 και πλέον χρόνια, οι αλλαγές
οδήγησαν σε χειρότερα αποτελέσματα (όπως λ.χ. στο σιδ/κο σταθμό Μεσσήνης ή σε
εκείνον της Χαλκίδας)!
Λίγο
πιο βόρεια, προκηρύσσεται (αναμένονταν να γίνει τον Ιανουάριο του 2018)
σε τεύχος δημοπράτησης με προϋπολογισμό 54 εκατ. € η ηλεκτροκίνηση της
σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_675.html και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/54.html
. Κάτι τέτοιο αναμένεται να γίνει και για το τμήμα Λαρίσης – Βόλου (ήταν κι
αυτό προγραμματισμένο για τον Ιανουάριο του 2018), αλλά μέχρι και σήμερα δεν
έχει συμβεί: Δημοπρατείται (άγνωστο πότε) η ηλεκτροκίνηση Βόλου – Λάρισας.
Προβλέπεται παραλλαγή της γραμμής μεταξύ Λατομείου – Διαλογής, στάση στην Α΄
Βιομηχανική Ζώνη για την εξυπηρέτηση των μετακινούμενων εργαζομένων. Με τη νέα
χάραξη χάνεται η στάση της συνδυασμένης μετακίνησης των Βολιωτών στα
Μελισσάτικα, χάνεται η σιδηροδρομική εξυπηρέτηση του Πανθεσσαλικού Σταδίου και
της Νέας Ιωνίας ενώ το σχέδιο δεν αναφέρει τίποτα για τη σύνδεση του
σιδηροδρόμου με τους τρεις προβλήτες του λιμένα του Βόλου, για την μετατροπή
της μετρικής, παράλληλης της κανονικής, μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου σε
κανονική για την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_51.html
. Στο μεταξύ, αντί της αναμενόμενης προκήρυξης η Τρενοσέ αποφασίζει την
αναστολή δύο ζευγών δρομολογίων μεταξύ Λαρίσης – Βόλου, από την Τετάρτη
13.06.2018, προφασιζόμενη μειωμένο επιβατικό ενδιαφέρον(!): http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_407.html
. Για απευθείας δρομολόγηση σιδηροδρομικών συρμών από το Βόλο προς την
Καλαμπάκα και αντίστροφα η Τρενοσέ δεν διαπιστώνει κανένα επιβατικό
ενδιαφέρον(!), ασχέτως αν ο λιμένας του Βόλου τους καλοκαιρινούς μήνες δέχεται
καθημερινά από ένα (1) έως τρία κρουαζιερόπλοια (3) και οι επισκέπτες των
Μετεώρων υπερβαίνουν τους 6000 τα Σ/Κ: https://www.pentapostagma.gr/2018/06/%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%AD%CF%89%CF%81%CE%B1-%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%AD%CF%82-%CF%80%CF%81%CE%BF%CF%83%CE%BA%CF%85%CE%BD%CE%B7%CF%84%CF%8E%CE%BD-%CF%83%CF%84%CE%B1-%CE%BC%CE%BF%CE%BD%CE%B1%CF%83%CF%84.html . Παραμένοντας στο Θεσσαλικό δίκτυο παράλειψη στις
εξαγγελίες αναβάθμισης του οριζοντίου άξονα μπορεί να θεωρηθούν : α. η μη
αναβάθμιση σε ηλεκτροκινούμενη της υπάρχουσας σιδ/κης γραμμής μεταξύ Σ.Σ. Νέων
Πόρων και Πλαταμώνα για την εξυπηρέτηση των χιλιάδων λουόμενων της πρωτεύουσας
της Θεσσαλίας με τα ίδια χαρακτηριστικά της αναβάθμισης της σιδ/κης γραμμής
Ισθμού – Λουτρακίου. Παλαιότερα ο… κρατικός ΟΣΕ συνέδεε τουλάχιστον με
λεωφορειακή σύνδεση τα δύο Θεσσαλικά θέρετρα. β. η μη αναβάθμιση στη
γραμμολογία του σιδηροδρομικού σταθμού του Μεζούρλου Λαρίσης ώστε να δέχεται τα
«προαστιακά» τρένα, τόσο τα προερχόμενα από τη Θεσσαλονίκη όσο και τα
αντίστοιχα από Βόλο. Μη λησμονούμε ότι στην ευρύτερη περιοχή του Μεζούρλου
δραστηριοποιούνται πανεπιστημιακές κλινικές και νοσοκομείο, η ιατρική σχολή,
ΤΕΙ, αθλητικά στάδια, το νέο νεκροταφείο και πολλές άλλες επιχειρήσεις, η δε
οδική αποσυμφόρηση του κέντρου της Λάρισας από την αξιοποίηση του Σ.Σ. του
Μεζούρλου θα ήταν θεαματική. γ. η μη αναβάθμιση των σιδηροδρομικών σταθμών
Δοξαρά και Ορφανών ώστε να εξυπηρετούνται από «προαστιακούς» συρμούς φανερώνει
την άρνηση του ΟΣΕ για την δρομολόγηση συρμών που να εξυπηρετούν στο σύνολό
τους το «οριζόντιο θεσσαλικό δίκτυο», δηλαδή από Βόλο έως Καλαμπάκα. δ. Η
άρνηση της επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιού – Καλαμπάκας τόσο προς
βορειοδυτικά (Οξύνεια Τρικάλων), όσο και προς τα ανατολικά (κωμόπολη των
Φαρσάλων). Η επέκταση προς τα βορειοδυτικά θα λάμβανε χώρα σε μια υποδομή η
οποία είχε ολοκληρωθεί σε απόλυτο βαθμό κατά την κατασκευή της σιδ/κής γραμμής
Καλαμπάκας – Κοζάνης, η δε επέκταση προς τα ανατολικά δεν απαιτεί ουδέν μεγάλο
έργο υποδομής (λ.χ. γέφυρα), θα εξυπηρετούσε ένα σημαντικό θεσσαλικό κέντρο, τα
Φάρσαλα, ενώ θα αξιοποιούσε ένα μεγάλο σιδηροδρομικό πεδίο, το σιδ/κο σταθμό
της Ενωτικής ως ευμεγέθες εμπορευματικό κέντρο, κάτι που έχει ανάγκη η ευρύτερη
περιοχή.
Έργα ανακοινώνονται ή τρέχουν για την
βελτίωση της επιδομής ή για την ολοκλήρωση ανισόπεδων διαβάσεων: Εγκρίθηκε
συμπληρωματική σύμβαση 8 εκατ. ευρώ για τις υπολειπόμενες εργασίες στο Κιάτο –
Ροδοδάφνη: http://sidirodromikanea.blo
gspot.com/2018/08/8.html , στοχευμένες παρεμβάσεις του ΟΣΕ στο
σιδηροδρομικό δίκτυο για την αύξηση των ταχυτήτων κυκλοφορίας και των
δρομολογίων των τραίνων: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_39.html
, ενώ μέχρι τα τέλη του Αυγούστου 2018 πρόκειται να παραδοθούν προς χρήση οι
κάτω διαβάσεις των σιδηροδρομικών γραμμών στην Αγία Παρασκευή Μενεμένης:, http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_852.html και https://www.youtube.com/watch?v=2fdmUQKADrA
. Προκηρύχθηκε, επίσης, διαγωνισμός για την κατασκευή νέων διδύμων γεφυρών στον
Γαλλικό - αλλάζουν μετά από 60 χρόνια: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/60.html
.
Πολλές οι υποσχέσεις και για τις λεγόμενες
«τουριστικές» σιδηροδρομικές γραμμές. Τα
εισιτήρια που εκδόθηκαν στο Διακοπτό προς τα Καλάβρυτα το 2017 άγγιξαν τις
250.000: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_829.html
. Παρόλα αυτά η Τρενοσέ δεν σκέπτεται την προμήθεια νέων συρμών ή την αύξηση
των δρομολογίων, παρότι αποδέχεται μια περίεργη κατάσταση: να διαχειρίζεται τον
οδοντωτό και το τρένο του Πηλίου ο ΟΣΕ και να εισπράττει η Τρενοσέ! Εξαγγέλθηκε
επίσης η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Αρχαία Ολυμπία – Πύργος –
Κατάκολο, αλλά και των σταθμών. Προβλέπονται ανακατασκευές τόσο στη
σιδηροδρομική υποδομή (γραμμή και αφύλακτες διαβάσεις), όσο και στην
ανακατασκευή του κτιρίου του Σταθμού Πύργου και στον περιβάλλοντα χώρο, αλλά
και στον σταθμό της Ολυμπίας. Θα υπάρξει επίσης και αναβάθμιση υπηρεσιών στα
βαγόνια όπου κατά τη διάρκεια της διαδρομής ο επιβάτης ή ο τουρίστας θα
ενημερώνεται για την ιστορική διαδρομή, τον Πύργο την Αρχαία Ολυμπία και πολλά
άλλα. Έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης: «Θα κάνει πολύ ελκυστική την μετάβαση των
τουριστών από το λιμάνι του Κατάκολου στην Αρχαία Ολυμπία και αυτό αποτελεί “Αναπτυξιακό Πλεονέκτημα” για την περιοχή της Ηλείας»,
χαρακτήρισε την λειτουργία σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέσει την Αρχαία
Ολυμπία με το λιμάνι του Κατάκολου, ο περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Απόστολος
Κατσιφάρας: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_161.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_925.html
. Για τον σκοπό αυτό ο περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Απόστολος Κατσιφάρας μαζί
με τον μηχανοδηγό, τον Πρόεδρο του Περιφερειακού Συμβουλίου Γιώργο Αγγελόπουλο,
τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ, Αθανάσιο Σχίζα και τον αντιπεριφερειάρχη Ηλείας
Γιώργο Γεωργιόπουλο εισήλθαν στο θάλαμο οδήγησης του ρέιλμπας από το Κατάκολο
προς την Ολυμπία για τη διαπίστωση των προβλημάτων της γραμμής: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_533.html
. Παρόλα αυτά ένας εκτροχιασμός ενός ρέιλμπας μέσα στον Πύργο: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/15022018-0929-rail-bus.html και κυρίως μια νεροποντή στην περιοχή της
Ηλείας προκάλεσαν μεγάλες ζημιές στις σιδηροδρομικές γραμμές στο τμήμα Ολυμπία –
Πύργος – Κατάκολο: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_949.html
και ΤΙΠΟΤΑ από όσα σχεδιάζονταν για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής
γραμμής Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία, την επέκταση της γραμμής στο λιμένα
Κατακόλου για την καλύτερη εξυπηρέτηση των τουριστών ή το Olympian Rail δεν
πραγματοποιήθηκε! Στο τραίνο του Πηλίου υπήρξε σημαντική ελάττωση των
δρομολογίων τη φετινή χρονιά και παρά την πολύ μεγάλη ζήτηση ουδέν ακούσθηκε ή
συζητήθηκε για αύξηση των δρομολογίων, ή για προμήθεια νέου τροχαίου υλικού, ή
για τη διευθέτηση της γραμμής στο τμήμα μεταξύ Αγριάς και Άνω Λεχωνίων
προκειμένου οι συρμοί να ξεκινούν από τη φυσική τους αφετηρία που είναι η πόλη
του Βόλου.
Παραμένοντας
στις, καταχρηστικά ονομαζόμενες, «τουριστικές γραμμές», είχαμε τη συνέντευξη
του Γραμματέα του ΥΠΟΜΕΔΙ, Θάνου Βούρδα, ο οποίος αναφέρθηκε εκτενώς στο
σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου, διατυπώνοντας μια σειρά από «δόγματα»,
τα οποία θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν «δόγματα Βούρδα» για τον Ελληνικό
Σιδηρόδρομο: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_579.html
. Τι είπε; α. «Τα γεωγραφικά
χαρακτηριστικά της περιοχής (εν. της γραμμής Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης –
Ζευγολατιού Μεσσηνίας) δεν επιτρέπουν κανονικού πλάτους γραμμή, όπως αυτή
φτιάχτηκε επί Τρικούπη». Ε, κύριε Θάνε μας ας υπάρξουν κατά τμήματα
παραλλαγές στη χάραξη. Στην εποχή του Τρικούπη ακολουθούσαν μονοπάτια και το…
ένστικτο, σήμερα, ευτυχώς κ. Θάνε μας υπάρχουν δορυφόροι να μας υποδείξουν την
βέλτιστη χάραξη. β. «Είναι πιο δύσκολο να
επανενεργοποιήσεις μια σιδηροδρομική γραμμή από το να τη φτιάξεις(!)» και «είναι πιο εύκολο να κατασκευάσεις μια
καινούργια γραμμή από το να συντηρήσεις και να αναγεννήσεις μια υφιστάμενη(!!!)».
Μάλιστα κε Θάνε μας. Έ, τότε φτιάξτε τις παραλλαγές στη χάραξη και
κανονικοποιείστε τη μετρική γραμμή, όπως σημειώνω στο 1ο σας «δόγμα».
Ά, είναι πιο δύσκολο αυτό; Έ, τότε επανενεργοποιείστε τη γραμμή παρακαλώ… Αλλά
γιατί δεν μας εξηγείτε που έγκειται η δυσκολία; Μήπως στο ότι στο βίαιο και
αυταρχικό κλείσιμο των γραμμών Άργους, Ναυπλίου και Τρίπολης που επήλθε μετά το
σιδηροδρομικό συμβάν της 9ης Δεκεμβρίου 2010, ουδείς, μα ουδείς
ενδιαφέρθηκε για την τύχη των μηχανισμών Α.Σ.Ι.Δ., αλλά και της σιδηροδρομικής
επιδομής, με αποτέλεσμα οι μεν μηχανισμοί να συληθούν από τους γνωστούς
κυνηγούς μετάλλων καθώς και τμήματα της επιδομής, ενώ η υποδομή να υποστεί
καταστροφές από ακραία καιρικά φαινόμενα και ως εκ τούτου να απαιτούνται μεγάλα
ποσά για την ανάταξη ενός δικτύου, που πολύ πρόσφατα απορρόφησε πολύ τεράστια
κονδύλια από ευρωπαϊκές ενισχύσεις; Και για αυτά κ. Θάνε μας δεν ΕΥΘΥΝΕΤΑΙ…
κανείς; Γιατί ο Ελληνικός Λαός ή ο Έλλην Επιβάτης πρέπει να χρεωθεί εκ νέου «με την παράλληλη εγκατάσταση Α.Σ.Ι.Δ. ο
προϋπολογισμός είναι 11 εκ. €»; γ. «Δεν
είναι στον Έλληνα η κουλτούρα μετακίνησης με τον σιδηρόδρομο(!)». Ε, βέβαια
κ. Θάνε μας. Αν τον Έλληνα επιβάτη τον βάλω σε ένα τρένο που δεν το καθαρίζω,
αν τον ταλαιπωρώ από τις αναρίθμητες βραδυπορίες, αν του κλειδώσω τις τουαλέτες
ή αν του αφήσω μία πιο βρόμικη από τουαλέτα στρατώνα που έχει πολυήμερη διακοπή
στο δίκτυο νερού, του παρατείνω το ταξίδι από αλλεπάλληλες βλάβες στο τροχαίο
υλικό και από μονοδρομήσεις στο διπλό δίκτυο που κρατούν μήνες και μήνες,
πράγματι, θα απωλέσει τη σιδηροδρομική του κουλτούρα όσο κι αν αγαπάει τον
σιδηρόδρομο… δ. «Επιβατική γραμμή με
αποκλειστικά επιβατικά δρομολόγια δεν είναι βιώσιμη(!)». Γιατί κ. Θάνε μας;
Αν στο νέο Σ.Σ. Κορίνθου περιμένει για κάθε συρμό από Πειραιά προς Κιάτο ένα
ρειλμπάς για Άργος – Ναύπλιο και αυτό εκτελεί το συνολικό δρομολόγιο από Αθήνα
προς Άργος – Ναύπλιο πιο σύντομα από το ΚΤΕΛ ή το ΙΧ, αν από Καλαμάτα μπορώ να
πηγαίνω προς το Ζευγολατιό, το Διαβολίτσι ή την Κυπαρισσία πιο γρήγορα από το
ΚΤΕΛ ή το ΙΧ, θα πρέπει να λειτουργήσω και τουριστικό τρένο εκεί; ε. «Ο σταθμός συντήρησης και αποκατάστασης του
τροχαίου υλικού είναι η Τρίπολη, προκειμένου να έχουμε θεματικά, τουριστικά και
εποχιακά δρομολόγια». Λάθος κ. Θάνε μας. Το κεντρικό μηχανοστάσιο είναι
στην Καλαμάτα. Μέχρι και ενδοδαπέδιο τόρνο διαθέτει. Τι είναι αυτό; Ρωτήστε
τους μηχανοστασιάρχες Πάτρας και Πύργου καθότι σύντομα θα σας πούνε ότι τα
ρέιλμπας του προαστιακού της Πάτρας και της Ολυμπίας πρέπει να μεταβούν «στον
τόρνο της Καλαμάτας» επειγόντως… Και μην ξεχνάτε κ. Θάνε μας και το
μηχανοστάσιο του Μεσολογγίου! Υπάρχει και εκεί γραμμή για εποχικά δρομολόγια…
Και κάτι τελευταίο κ. Θάνε μας: ομιλήσατε για την εμπορική χρήση των τοπικών
σιδηροδρομικών δικτύων της Ελβετίας, ότι το βράδυ μεταφέρουν σκουπίδια κ.λπ.
Επί χρόνια ο μετρικός της Πελοποννήσου μετέφερε μαζούτ/πετρέλαιο diesel από
τον Ασπρόπυργο έως τη Μεγαλόπολη. Επιλογή των διοικήσεων της Τρενοσέ δεν ήταν
να παραιτηθεί η εταιρία από τη μεταφορά πετρελαίου, αυτή δε να δοθεί στις
οδικές μεταφορές καυσίμων ώστε να ενισχυθούν τα διόδια του νέου
αυτοκινητοδρόμου «Μορέα»; Μην ψάχνετε λοιπόν τα σκουπίδια της τοπικής
αυτοδιοίκησης, ψάξτε τις πολιτικές παρεμβάσεις στις διοικήσεις της Τρενοσέ που
είναι όντως για τα σκουπίδια! Προθέσεις και ευχές θα μπορούσαν να
χαρακτηριστούν και όσα ειπώθηκαν για την τουριστική αξιοποίηση του μετρικού
θεσσαλικού δικτύου μεταξύ Βελεστίνου – Παλαιοφαρσάλου, αν και η ζήτηση για
μετακίνηση τουριστών κρουαζιέρας από το Βόλο προς τα Μετέωρα θα μπορούν να
στηρίξουν ένα τέτοιο εγχείρημα: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_10.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_636.html
, ενώ παρατηρώντας την αυξημένη τουριστική κίνηση που παρουσιάζει ο λιμένας της
Κυλλήνης και οι γύρω περιοχές πιστεύουν ότι «και στα Λουτρά Κυλλήνης μπορεί να φτάσει ο σιδηρόδρομος»: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/spa.html . Ουδέν ακούσθηκε για το τουριστικό τρένο των Θρακικών
Τεμπών στη διαδρομή πλάι στο Νέστο (μεταξύ Παρανεστίου και Τοξοτών) ή για την
ανάταξη και χρήση του τροχαίου υλικού για την δρομολόγηση μισθωμένων
δρομολογίων σε επιλεγμένες διαδρομές από τους ανά τον κόσμο φίλους του ρετρό
σιδηροδρόμου.
Πολλά
σχέδια, πλανς και «καλές προθέσεις» διατυπώθηκαν και για τη σιδηροδρομική
σύνδεση λιμένων και βιομηχανικών πάρκων. Έτσι μετά την πρόθεση της ΕΛΠΕ να (ανα)κατασκευάσει
τη διπλή γραμμή ΣΚΑ – Ελευσίνας ως προαστιακής, στα ίχνη του δικτύου της
Πελοποννήσου και η Μότορ Όιλ εξέφρασε παρόμοια πρόθεση για τη σιδηροδρομική
σύνδεση των διυλιστηρίων με το νέο Σ.Σ. του Ισθμού που πρόκειται να
κατασκευαστεί: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_677.html . Ο ΟΣΕ μελετά να προχωρήσει σε συνδέσεις
με ΒΙΠΕ, όπως στο Κιλκίς και την Έδεσσα. Ανακαινίζεται η γραμμή Θεσσαλονίκη –
ΤΧ1: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/1_28.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_520.html
. Προχωράει η ανάπτυξη του λιμανιού προς Αλμυρό και διασύνδεση με ΒΙ.ΠΕ. Βόλου:
http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_146.html
. Ξεκινούν οι τελικές μελέτες για τη νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Καβάλα – Τοξότες
Ξάνθης: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_464.html . Ουδέν ακούστηκε για τη σύνδεση του σιδηροδρόμου με τις
κεντρικές λαχαναγορές Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Μάλιστα η λαχαναγορά Αθηνών στον
Άγιο Ιωάννη Ρέντη διαθέτει γραμμολογία σιδ/κης γραμμής μικτού εύρους, αλλά η
Γαιαοσέ αρνείται να τη συνδέσει με το σιδ/κο δίκτυο προκειμένου να
πραγματοποιούνται διακινήσεις αγαθών με τον σιδηρόδρομο. Επίσης είναι πολλοί οι
λιμένες τους οποίους προσεγγίζει ο σιδηρόδρομος για τους οποίους δεν ακούστηκε
το παραμικρό: Λιμένας Καλαμάτας, Λιμένας Κυλλήνης, Λιμένας Κορίνθου, Λιμένας
Μεσολογγίου, Λιμένας Ναυπλίου – Μύλων, Λιμένας Ελευσίνας, Λιμένας Χαλκίδας,
Λιμένας Στυλίδας – Αγίας Μαρίνας, Λιμένας Αμφιπόλεως. Τέλος ουδέν ακούστηκε για
την ανάγκη ηλεκτροκίνησης της εμπορικής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Άνω
Λιοσίων και Εμπορικού Λιμένος Ικονίου, παρότι τα φορτία είναι πολύ μεγάλα, το
πετρέλαιο diesel ακριβό, οι κλίσεις στη μηκοτομή της γραμμής είναι μάλλον
μεγάλες και ο αριθμός των δηζελομηχανών έλξης που δεσμεύονται αρκετά σημαντικός.
Στα
ίδια πλαίσια και οι διεθνείς και διευρωπαϊκές συνδέσεις: Σχεδιάζεται
η ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου Πλατύ – Έδεσσα – Φλώρινα – Ν. Καύκασος
(σύνορα FYROM – Μοναστήριο): http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/blog-post_58.html
. Τρία σενάρια εξετάζονται για τη Σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας – Αλβανίας (σχόλιο:
το 3ο είναι μέσω Αμυνταίου – Κοζάνης – Σιατίστης – Ιεροπηγής. Η
απόλυτη αποτυχημένη χάραξη – εκτός αν επικαιροποιήσουν τη χάραξη Βέροιας /
Κοζάνης του 1932 –): http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_849.html
.
Από
υποσχέσεις, προβλέψεις, ημερομηνίες, τύφλα να έχουν οι… αστρολόγοι και οι
καφετζούδες: «Ο κ. Mazzoncini επανέλαβε
την δέσμευση του για επενδύσεις ύψους 500 εκατ. στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σημείωσε πως
η εταιρεία θα προχωρήσει σε 200 προσλήψεις, κυρίως μηχανοδηγών, τα επόμενα
χρόνια»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_315.html , http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_186.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/500.html
. «Υπόσχεση Τρενοσέ – FSI: Στις ράγες τα νέα τρένα μέχρι το Σεπτέμβριο: Αθήνα –
Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 20 λεπτά(!)»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_199.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/3-20_18.html . «Χρ.
Σπίρτσης: 3 ώρες και 20 λεπτά το τρένο από Αθήνα για Θεσσαλονίκη τον Σεπτέμβριο»:
http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/3-20.html
. «Υπόσχεση της Εργοσέ – Τρενοσέ ότι από
1ης Οκτωβρίου 2018 θα πραγματοποιούνται δηζελοκίνητα δρομολόγια
μεταξύ Κιάτου και Αιγίου»: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/2018_26.html
και «τον Σεπτέμβριο παραδίδεται το τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη με ντιζελοκίνητους συρμούς»:
http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_661.html
. Παρατηρώντας όμως ότι οι προβλέψεις για την έλευση στις ελληνικές ράγες του “μεσιακού
τρένου” Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3ω και 20΄, μάλλον δεν θα πραγματοποιούνταν στις
εξαγγελθείσες ημερομηνίες, αυτές επανακαθορίστηκαν σε… εύθετο χρόνο: «Μέχρι το τέλος του 2018 το δρομολόγιο
Θεσσαλονίκη – Αθήνα θα διαρκεί 4ω και 30΄, (σχόλιο: όσο διαρκούσε δηλαδή το
ταξίδι άνευ ενδιάμεσων σταθμεύσεων με τις αυτοκινητάμαξες AEG πριν 15 – 20
χρόνια), ενώ μέχρι το τέλος του 2020 θα
συντομεύσει κατά μία ώρα. Πάντως όπως είπε ο κ. Θεοχάρης, τα συστήματα επιδομής
του ΟΣΕ θα είναι έτοιμα μέχρι το 2020 – 2022, ενώ η ηλεκτροκίνηση μέχρι το
τέλος του 2018»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/09/45-2018.html
, διαψεύδοντας παντελώς τις προβλέψεις πρωθυπουργών, υπουργών και διευθυνόντων συμβούλων!
«Με την εξασφάλιση 100 εκατ. ευρώ, το
σιδηροδρομικό δίκτυο θα επανέλθει στα 2.500 χλμ.(!), δήλωσε ο διευθύνων
σύμβουλος του Οργανισμού Παναγιώτης Θεοχάρης, στην ημερίδα “Συνδυασμένες
Μεταφορές και ο Ρόλος της Ελλάδας” που διεξήχθη στο Θριάσιο Ε/Κ την Τετάρτη 6
Ιουνίου 2018»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/100-2500.html . «Ένα μεγάλο μέρος από τα 100 εκατ. ευρώ που έχει στα ταμεία του ο ΟΣΕ θα
διατεθούν για την αναβάθμιση και επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου,
ανακοίνωσε στους δημοσιογράφους ο Παναγιώτης Θεοχάρης, διευθύνων σύμβουλος του
Οργανισμού. Πρόκειται για περίπου 1.000 χλμ., από τα συνολικά 2.500 χλμ. του
σιδηροδρομικού δικτύου, που έχουν εγκαταλειφθεί από το 2012 γιατί δεν είχαν
μεγάλη επιβατική κίνηση»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/blog-post_789.html
. «Έντονες φήμες για δημοπράτηση του
έργου: «Υπογειοποίηση της διπλής σιδ/κης γραμμής από Ρίο έως τον Σ.Σ. του Αγίου
Διονυσίου Πατρών»: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_207.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/130.html
.
Τέλος,
στο διάστημα αυτό υπήρξαν και σοβαρές ειδήσεις, οι περισσότερες των οποίων πολύ
ρεαλιστικά θλιβερές για τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους και τους διαχειριστές
αυτών: «ΟΣΕ: Ζημίες μετά φόρων 1,02 δισ.
ευρώ το 2017»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/102-2017.html . «Στα
9,4 εκατ. ευρώ οι οφειλές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ στα τέλη του 2017. Ορθή επανάληψη
στον ισολογισμό του ΟΣΕ»: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/94-2017.html#more
. Η Ελλάδα είναι ουραγός στις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_824.html
. Ο Gianfranco Battisti είναι ο νέος διευθύνων σύμβουλος της Ferrovie dello Stato Italiane: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/gianfranco-battisti-ferrovie-dello.html
. Στο 1% το μερίδιο αγοράς στους επιβάτες και στο 1,5% στα εμπορεύματα: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/1-15.html
. Έκθεση Πεπραγμένων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων και το μήνυμα της
Προέδρου: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_79.html
. Γκάζι σε ιταλικά κέρδη, «φρένο» σε ασφάλεια και δικαιώματα: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/07/blog-post_89.html
. Τα ακίνητα και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ μεταβιβάζονται στο υπερταμείο με
ημερομηνία 1η Ιουλίου, σύμφωνα με την έκθεση συμμόρφωσης της Κομισιόν: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/06/1.html
. Πολύωρη ταλαιπωρία για δεκάδες επιβάτες στο Δομοκό, που επέλεξαν την
αμαξοστοιχία intercity 50 της Δευτέρας 14.05.2018 για το ταξίδι τους σε Λάρισα
και Θεσσαλονίκη: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/05/intercity.html
. Στο 1/3 του κόστους Σερβίας – Σκοπίων το σιδηροδρομικό χιλιόμετρο στην Ελλάδα(!) Παρόλα αυτά, «παγώνει
ο ΟΣΕ τα τέλη χρήσης υποδομής του μέχρι το 2020»: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/2020.html
. Ο σιδ/κος χάρτης της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η Ελλάδα ως ουραγός αυτής: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_183.html
. Στο σιδ/κο σταθμό Αγίου Διονυσίου Πατρών ο Δήμος Πατρέων διεκδικεί παραχώρηση
ακάλυπτης έκτασης, χωρίς μίσθωμα, 2.975 τ.μ. για την αξιοποίησή της ως χώρου
στάθμευσης 400 ΙΧ αυτοκινήτων (ερ.: εκεί δεν είναι να κατασκευαστεί ο νέος
σιδ/κος σταθμός της Πάτρας; θα δοθεί για τα αυτοκίνητα; Και ο σταθμός που θα
κατασκευαστεί;): http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_264.html
, http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_788.html και http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_492.html
. Η Εργοσέ σταμάτησε την τοποθέτηση μεταλλικών ηχοπετασμάτων εκατέρωθεν της
σιδ/κης γραμμής που διέρχεται από τον Δήμο Ταύρου ενόψει της υπογειοποίησης
(σχόλιο: πως, πότε, που;) της σιδ/κης γραμμής: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_792.html
. Επιστολή ΠΟΣ για τα άγονα σιδηροδρομικά δρομολόγια: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_579.html
. Άνοιξε και πάλι τις πύλες της η Ακαδημία του ΟΣΕ στον Άγιο Ιωάννη του Ρέντη: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/blog-post_102.html
. 42 τυφλοί κάθετοι δρόμοι της Πάτρας λόγω της διέλευσης της σιδ/κης γραμμής: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/03/42.html
. Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Σόφια. Σύγκριση με Στ. Λαρίσης και ΣΚΑ: https://www.youtube.com/watch?v=d17WXXXfP4A . Στη Θεσσαλονίκη το Frecciargento ETR 485:
http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/frecciargento-etr-485_25.html
, http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_777.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/08/blog-post_786.html . Ερευνά κτήριο για μετεγκατάσταση η
Τρενοσέ: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_323.html . Προσλήψεις 80 ατόμων η Τρενοσέ: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/80-t.html . Ο Άκτορας το έργο ηλεκτροκίνησης Κιάτο –
Ροδοδάφνη: http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/02/blog-post_954.html
. Πλιάτσικο στην εγκαταλελειμμένη γραμμή Τιθορέα – Λιανοκλάδι, γεγονός το οποίο
δείχνει πόσο λανθασμένη επιλογή ήταν ο μη ορισμός εργολαβίας για το ξήλωμα του
συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και τοποθέτησής του σε άλλα σημεία του
σιδ/κου δικτύου (λ.χ. μεταξύ Πλατέως – Αμυνταίου
– Φλώρινας): http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/04/blog-post_357.html
. Και μια τελευταία είδηση επί του «πιεστηρίου»: Πρόεδρος του ΔΣ του ΟΣΕ,
Γιώργος Κακουλάκης: «νέες υπηρεσίες και
σχεδιαζόμενες δράσεις από τον οργανισμό». Συγκεκριμένα: α. «Δημιουρ-γείται υπηρεσία άμεσης δράσης με
αποκλειστική ευθύνη την βελτίωση των υπηρεσιών στους σταθμούς, την άμεση
επίλυση προβλημάτων διαχείρισης, συντήρησης και φύλαξης και της άμεσης
αποκατάστασης βλαβών (ανελκυστήρες, κυλιόμενες σκάλες, φωτισμοί, τουαλέτες
κ.λπ.), β. Εκσυγχρονίζονται τα οπτικοακουστικά
συστήματα ενημέρωσης του κοινού και παρακολούθησης δρομολογίων, καθυστερήσεων,
πληροφόρησης και εξυπηρέτησης επιβατών, γ. Αναβαθμίζονται οι υπηρεσίες προς ΑΜΕΑ, ευπαθείς ομάδες του πληθυσμού,
ηλικιωμένους, μικρά παιδιά και επιβάτες με ειδικές ανάγκες. Ήδη έχει προχωρήσει
η αγορά ειδικών ανυψωτικών μηχανημάτων, καθώς και οχημάτων για την μεταφορά
μεγάλων ή πολυάριθμων αποσκευών επιβατών, δ. Σχεδιάζεται η δημιουργία ειδικών εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης, εφοδιασμού
και φύλαξης του τροχαίου υλικού των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που
δραστηριοποιούνται στη χώρα, κάτι αντίστοιχο με τα συστήματα που υπάρχουν στα
λιμάνια για τα σκάφη, ε. Διασύνδεση
του σιδηροδρομικού δικτύου με βιομηχανικές περιοχές και βιομηχανίες (συνεργασία
ΟΣΕ με ΕΤΒΑ – ΒΙΠΕ, Motor Oil, Ελληνικά Πετρέλαια, περιοχές Αγίων Θεοδώρων
Κορινθίας, Οινόης, Κιλκίς, Έδεσσας, Κομοτηνής, Σίνδου Θεσσαλονίκης κ.λ.π),
στ. Τουριστικές διαδρομές με κύρια έμφαση
στην ιστορική γραμμή του Μπράλου, την Πελοπόννησο και τα τμήματα Βόλου – Μηλεών,
Διακο-πτού – Καλαβρύτων και της περιοχής
του Νέστου, ζ. Επίσης, ο σχεδιασμός
έργων του ΟΣΕ στη Βόρεια Ελλάδα περιλαμβάνει: ενεργοποίηση, σε συνεργασία με το
υπουργείο Μεταφορών – Υποδομών και Δήμους της Θεσσαλονίκης, του σχεδίου
δημιουργίας του Δυτικού Προαστιακού Σιδηρόδρομου της πόλης, που βασίζεται σε
σιδηροδρομικό δίκτυο που ήδη υπάρχει. Διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με
λιμάνια (Βόλος, Καβάλα, κ.λπ.), ολοκλήρωση μελετών της Νέας Χάραξης
Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Νέας Καρβάλης (γεωτεχνικές
έρευνες, σήραγγες, τεχνικά κ.λπ.) και ωρίμανση των ήδη εκπονηθέντων από τον
ΟΣΕ, προκαταρκτικών μελετών του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Δυτ. Μακεδονίας
(Γιαννιτσά, Έδεσσα κ.λπ.), η. Ο
επιπλέον σχεδιασμός και οι δράσεις για όλη τη χώρα εξελίσσεται με: i. την αναβάθμιση της ασφάλειας του δικτύου με ανάταξή του (Προϋπολογισμού
70 Εκατ. στις περιοχές Θεσσαλίας, Θεσσαλονίκης, Λεκανοπεδίου Αττικής κ.λπ.) και
θέση σε λειτουργία των εγκατεστημένων συστημάτων σηματοδότησης σε όλο το δίκτυο
για την αύξηση της χωρητικότητάς του λόγω της επερχόμενης αύξησης της
εμπορευματικής κίνησης, ii.
την εγκατάσταση συστημάτων παρακολούθησης
επισφαλών σημείων του δικτύου (οργανομετρήσεις γεφυρών κ.λπ.), iii. τη βελτίωση ασφάλειας στις θέσεις των Ισοπέδων Διαβάσεων του Δικτύου.
iv. τη χρήση Πληροφοριακών Συστημάτων και
ειδικού εξοπλισμού για την καταγραφή του δικτύου με στόχο την προληπτική και
διορθωτική συντήρησή του, v. τη
διασύνδεση με αναβάθμιση των πληροφοριακών συστημάτων διαλειτουργικότητας
TAF/TAP TSI με τον ERA, vi. την
ανάπτυξη πληροφοριακών συστημάτων για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την
καταγραφή της ακίνητης περιουσίας, τον υπολογισμό των τελών πρόσβασης των
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και την παρακολούθηση των συρμών, vii. την αύξηση ασφάλειας με αξιοποίηση των δεδομένων από τα σιδηροδρομικά
υποσυστήματα ERTMS (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEMS) εντοπισμού
αμαξοστοιχιών (με την ολοκλήρωση της εγκατάστασης της σηματοδότησης και της
τηλεδιοίκησης), viii.
τα προγράμματα δράσης για την ανάπτυξη
της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας, σε συνεργασία με Πανεπιστήμια της χώρας, ix. την ανάπτυξη προγραμμάτων σπουδών σιδηροδρομικής τεχνολογίας –
τεχνογνωσίας (R&D). Ανάπτυξη προγραμμάτων εξετάσεων και πιστοποίησης
μηχανοδηγών καθώς και όλων των άλλων ειδικοτήτων, x. την
ανάδειξη πολιτιστικών δράσεων, μέσω του μουσειακού τροχαίου υλικού του ΟΣΕ και
των μνημείων σιδηροδρομικής κληρονομιάς, xi. τη συμμετοχή στις μελέτες της επέκτασης του Προαστιακού Σιδηροδρόμου σε
Λαύριο και Ραφήνα και τη συμμετοχή στις μελέτες του Προαστιακού Σιδηροδρόμου
Δυτ. Αττικής: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/09/blog-post_98.html
. Σχόλιο: ωραία η έκθεση ιδεών. Όμως αν
δεν δούμε το κάθε έργο ξεχωριστά σε τεύχος δημοπράτησης και να εγκαθίσταται σε
αυτό εργολάβος, όλα τα παραπάνω αποτελούν οράματα, υποθέσεις και ευχές, τα
οποία ανέκαθεν τα ακούγαμε από τις εκάστοτε διοικήσεις και τους κυβερνητικούς
παράγοντες και με τις ανάλογες επικαιροποιήσεις τα ακούμε μέχρι και σήμερα.
Αντί
συμπεράσματος. Μεγάλος ήταν ο ενθουσιασμός τόσο στους φίλους του σιδηροδρόμου,
όσο και στο ελληνικό και διεθνές επιβατικό κοινό ότι μία από τις καλύτερες
σιδηροδρομικές εταιρίες παγκοσμίως, η ιταλική FSI θα είναι η
νέα ιδιοκτήτρια της Τρενοσέ. Ο ενθουσιασμός αυτός πολλαπλασιάστηκε στο άκουσμα
ότι η έμπειρη ιταλική εταιρία θα επενδύσει 500 εκ. € προκειμένου οι σιδηροδρομικές
υπηρεσίες στην Ελλάδα να είναι εφάμιλλες τουλάχιστον των ιταλικών. Σήμερα, ένα
χρόνο από την ανάληψη της Τρενοσέ από την FSI ουδείς έχει διατηρήσει έστω και μέρος
από τον αρχικό του ενθουσιασμό. Το ρίξιμο των ευθυνών διαρκώς «στους άλλους»
δεν δικαιολογούν σε καμιά περίπτωση τους βρόμικους μέχρι ελεεινούς συρμούς, τις
πανάθλιες τουαλέτες, τις συχνές βλάβες, την ματαίωση ή αναστολή των
δρομολογίων. Λυπάμαι που θα το γράψω αλλά η ποιότητα μετακίνησης έχει
υποχωρήσει αισθητά σε σχέση με την κρατική, ελληνική Τραινοσέ. Κανένας
ευρωπαϊκός αέρας δεν πνέει στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αλλά η κατάστασή του
ταιριάζει περισσότερο σε τριτοκοσμική χώρα. Αυτό αντανακλάται και από την
αισθητή αποστροφή του επιβατικού κοινού στον σιδηρόδρομο κάτι το οποίο σίγουρα η
στατιστική θα το καταδείξει, αλλά οι ιθύνοντες δεν τολμούν να εμφανίσουν. Από
την άλλη πολύ ανησυχητικά ακούγονται τα περί υψηλών οφειλών της Τρενοσέ σε ότι
τη συσχετίζει με τον σιδηρόδρομο: 10 – 11 εκ. € στην Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ., 10 εκ. στον
ΟΣΕ σε συνδυασμό με τα 50 εκ. επιδότησης για τις «άγονες γραμμές», ενώ είναι σε
λειτουργία μόλις το μισό σιδηροδρομικό δίκτυο, είναι διαπιστώσεις που σίγουρα
δεν κολακεύουν. Οι στόχοι που έθεσαν οι ιθύνοντες της Τρενοσέ στα τέλη του 2017
ο ένας μετά τον άλλον διαψεύδονται και οι παρατάσεις στην επίτευξή τους ολοένα
και μεγαλώνουν χρονικά. Οι φίλοι μας της FSI οφείλουν να λάβουν σοβαρές και καίριες αποφάσεις: η να
προχωρήσουν δυναμικά και αποφασιστικά στην βελτίωση των σιδηροδρομικών
υπηρεσιών και στον εξευρωπαϊσμό των ελληνικών σιδηροδρόμων ή να βάλουν…
πωλητήριο. Δεν είναι ντροπή να μετανιώσει κάποιος για την επένδυση που έκανε.
Μπορεί ίσως ένα άλλο εταιρικό σχήμα, αμερικανικό ή ευρωπαϊκό, ρώσικο, κινέζικο,
ρουμάνικο ή δεν ξέρω τι, να θέλει και να μπορεί να επενδύσει στον ελληνικό
σιδηρόδρομο. Ωστόσο πιστεύω ότι εάν η μητρική εταιρία θελήσει, θα τα καταφέρει.
Και θα καταφέρει να δώσει τις λύσεις στο συνολικό σιδηροδρομικό «πρόβλημα» της
χώρας και όχι μόνο στο δίκτυο «Αθηνών – Θεσσαλονίκης». Οι ελληνικοί
σιδηρόδρομοι και το ελληνικό επιβατικό κοινό επιθυμούν το συμφέρον της εταιρίας
και είμαι σίγουρος θα στηρίξουν τους νέους συρμούς γεμίζοντάς τους με επιβάτες.
Τώρα το τοπίο μπορεί και πρέπει να αλλάξει. Κι εσείς μπορείτε να είστε η μεγάλη
ευκαιρία ώστε αυτό να πραγματοποιηθεί. Μη διαψεύσετε τις προσδοκίες μας. Μην
απαξιώσετε την επένδυση που πραγματοποιήσατε. Η ευκαιρία για επιτυχία παραμένει
ιστορικά μοναδική και δεν πρέπει να την αφήσετε να πάει χαμένη. Χρόνια Πολλά
Τρενοσέ!
