Η πρόσφατη συζήτηση για δωρεάν μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αποτελεί ελληνική ιδιαιτερότητα μιας μάλλον γενικευμένης τάσης, εν μέσω εντεινόμενης συγκοινωνιακής φτώχειας
Είναι η καθιέρωση δωρεάν μετακινήσεων η λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα των μεγάλων αστικών κέντρων, όπως η Αθήνα; Η πρόταση των αρχηγών του ΠΑΣΟΚ, Νίκου Ανδρουλάκη και της ΕΛ.Α.Σ. Αλέξη Τσίπρα για καθιέρωση δωρεάν μετακίνησης, μερικής (για νέους κάτω των 24 ετών) ή ολικής (για όλους τους έλληνες πολίτες) επανέφερε στον δημόσιο διάλογο μια συζήτηση για τις πολιτικές που εφαρμόζονται σε πανευρωπαϊκή κλίμακα και το πως η οικονομική ανισότητα αφορά και τις συγκοινωνίες.
Πού και πόσο δωρεάν
Σε ό,τι αφορά την Ευρώπη, δεν υφίσταται ενιαίο σύστημα συλλογής κομίστρων στα ΜΜΜ. Η διαφοροποίηση σε τεχνολογία εισιτηρίων, κλίμακα χρέωσης, ενιαία ή γεωγραφική τιμολόγηση είναι ο κανόνας μεταξύ χωρών, περιφερειών, ακόμη και δήμων. Δεδομένου ότι το κόστος διαβίωσης, η μορφολογία και το πληθυσμιακό και ηλικιακό προφίλ ποικίλλει ανά περιφέρεια και δήμο, τα ΜΜΜ διαφέρουν ως προς τις υπηρεσίες που καλούνται να παρέχουν, δεδομένο που εξηγεί την απόκλιση δεκάδων σεντς ή και ευρώ μεταξύ πόλεων της ίδιας χώρας (πχ Βερολίνο-Μόναχο), με τη Γερμανία να καταγράφεται ως η χώρα με τις μεγαλύτερες ενδοκρατικές διαφορές. Αξίζει να σημειωθεί ότι με τον όρο Μέσα Μαζικής Μεταφοράς εννοούνται όλες οι μαζικού χαρακτήρα υπέργειες και επίγειες συγκοινωνίες (Μετρό, Λεωφορεία, Τρόλεϊ, Τραμ).
Το μοντέλο της δωρεάν μετακίνησης εφαρμόζεται σε περισσότερες από πενήντα πόλεις. Ανάμεσά τους η πρωτεύουσα της Εσθονίας, Ταλίν, η πρωτεύουσα της Σερβίας, Βελιγράδι, το Μονπελιέ στη Γαλλία, το Λουξεμβούργο και η πρωτεύουσα της Μάλτας, Βαλέτα.
Ως προς το «καυτό» ερώτημα ποιος πληρώνει τον λογαριασμό, η απάντηση βρίσκεται στη δημοτική φορολογία, με την επιβολή ειδικού τέλους (όπως γίνεται στο Ταλίν) ή με την επιβολή έκτακτου εργοδοτικού φόρου για επιχειρήσεις (Μονπελιέ). Από τον προϋπολογισμό του δήμου καλύπτονται οι δωρεάν μετακινήσεις στο Βελιγράδι, ενώ το Λουξεμβούργο πάλι αποτελεί μοναδική περίπτωση ευρωπαϊκού κράτους που επιδοτεί άμεσα, από τον κρατικό του προϋπολογισμό την πολιτική της δωρεάν μετακίνησης με δημόσια μέσα.
Το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης με τα ΜΜΜ έχει εφαρμογή σε δεκάδες μικρότερους δήμους, όπως το Σταμπολίισκι στη Βουλγαρία, η Άσελτ στο Βέλγιο, το Μαρίνεχαμν στη Φινλανδία, το Λιβίνιο στην Ιταλία και αρκετές στη Γαλλία (Δουνκέρκη, Νιόρ, Ωμπάνι, Κομπιένη). Στη Μάλτα τα ΜΜΜ είναι δωρεάν, αλλά μόνο για τους μόνιμους κατοίκους που διαθέτουν την ηλεκτρονική κάρτα Tallinja και με την εξαίρεση των διαδρομών προς το αεροδρόμιο της Βαλέτα.
Χρόνοι και ζώνες
Πόλεις όπως το Λονδίνο κι η Μαδρίτη εφαρμόζουν χρέωση αναλογική της απόστασης, ορίζοντας διαφορετικές ζώνες χρέωσης. Η Μαδρίτη χωρίζεται σε οκτώ διαφορετικές ζώνες, το εισιτήριο είναι 1,5 ευρώ για τη Ζώνη Α (το κέντρο της πόλης), ενώ η μετάβαση σε άλλη γεωγραφική ζώνη χρεώνεται με 0.5 ευρώ για τα λεωφορεία και 1,5 ευρώ για το μετρό. Το Λονδίνο είναι χωρισμένο σε 9 ομόκεντρες γεωγραφικές ζώνες, που ξεκινούν από το ιστορικό κέντρο και απλώνονται σταδιακά προς τα έξω, καλύπτοντας τα προάστια και την ευρύτερη περιφέρεια. Τα κόκκινα λεωφορεία του Λονδίνου και το τραμ δεν ακολουθούν το σύστημα των ζωνών αλλά έχουν σταθερή χρέωση £1.75, ανεξάρτητα από το πόσο μακριά πηγαίνετε ή σε ποια ζώνη βρίσκεστε. Το αρχικό κόστος είναι £2.80, ενώ η μετάβαση σε άλλη ζώνη ανεβάζει το κόστος από £4,70 έως £9,50. Υπάρχει ωστόσο Daily Cap (ανώτατο όριο χρέωσης)που φτάνει τα £24.50. Αυτό σημαίνει ότι μετά από 3-4 διαδρομές, το σύστημα θα σταματήσει να σας χρεώνει και όλες οι επόμενες μετακινήσεις της ημέρας θα είναι δωρεάν.
Άλλες πόλεις, όπως η Ρώμη, η Αθήνα και η Πράγα, τιμολογούν με βάση τον χρόνο που χρησιμοποιούν οι επιβάτες, επιτρέποντας απεριόριστες μετεπιβιβάσεις εντός συγκεκριμένου χρόνου: Eπί παραδείγματι, στην Πράγα το εισιτήριο 90 λεπτών κοστίζει 50 τσεχικές κορόνες (2,06 ευρώ) και 46 (1.90 ευρώ) μέσω εφαρμογής, ενώ στην Αθήνα για το ίδιο χρονικό διάστημα και για όλα τα μέσα η τιμή ανέρχεται στα 1,20 ευρώ. Το βασικό εισιτήριο της Ρώμης έχει διάρκεια 100 λεπτά και τιμή 1,5 ευρώ.
Το Παρίσι έχει εγκαταλείψει τη ζώνη με βάση τη χρέωση και καθιερώθηκε χρονική χρέωση, με κόστος 2,55 ευρώ ανά διαδρομή και απεριόριστες διαδρομές δίωρης διάρκειας για το Μετρό και 2,05 ευρώ κόστος και 90 λεπτά απεριόριστες αλλαγές για τα λεωφορεία.
Στο Βερολίνο, υπάρχουν διάφορες παραλλαγές του δημοτικού εισιτηρίου, με την τιμή να υπολογίζεται μέσα από τον συνδυασμό απόστασης και χρόνου. Η πόλη είναι χωρισμένη σε τρεις ζώνες και η μετάβαση σε αυτές διαφοροποιείται από 2,8ο ευρώ έως 11,20, αναλόγως τον χρόνο και του δικαιώματος σε μετεπεβιβάσεις ανάμεσα στις προαναφερθείσες ζώνες. Υπάρχει ωστόσο ιδιότυπος ανταγωνισμός με το «εθνικό» εισιτήριο ονόματι Deutschlandticket, το οποίο κοστίζει 63 ευρώ και έχει εφαρμογή σε όλα τα δημόσια μέσα της Γερμανίας (εκτός από τα υπεραστικά τρένα).
Φτώχεια
Μια άλλη, ανησυχητική πτυχή των δημόσιων συγκοινωνιών φέρνει στην επιφάνεια το κέντρο περιβαλλοντικών ερευνών Öko-Institut, το οποίο σε σχετική έρευνα αναδεικνύει τη διάσταση της συγκοινωνιακής φτώχειας. Ως τέτοια ορίζεται «η έλλειψη διαθέσιμων κατάλληλων μέσων μεταφοράς, η έλλειψη μέσων μεταφοράς για την επίτευξη των απαραίτητων προορισμών, η ύπαρξη ενός τέτοιου κόστους μετακίνησης που θέτει τα νοικοκυριά κάτω από το όριο της εισοδηματικής φτώχειας, ο υπερβολικός χρόνος ταξιδιού ή συνθήκες ταξιδιού που είναι επικίνδυνες κι ανθυγιεινές».
Σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, που έχει ως έτος καταγραφής το 2024, η χρήση ΜΜΜ είναι πολύ χαμηλή για τις χώρες της ευρωπαϊκής ηπείρου. Με την εξαίρεση της Ελβετίας, της Εσθονίας και του Λουξεμβούργου, η ισχυρή πλειοψηφία των πολιτών (50,6%) χρησιμοποιεί αστικά λεωφορεία, μετρό ή τραμ λιγότερο από μια φορά τον μήνα ή ποτέ. Κύπρος, Πορτογαλία και Ιταλία έχουν μάλιστα τα αρνητικά πρωτεία (85%, 67,8% και 68% αντίστοιχα) ως προς το ποσοστό των ανθρώπων που χρησιμοποιούν σπάνια ή καθόλου τα μέσα. Η Ελλάδα κατατάσσεται πέμπτη, με το 64,6% των πολιτών να αποφεύγει την τακτική χρήση των μέσων.
Κύριος λόγος (56%) για τον οποίο οι ευρωπαίοι πολίτες δεν επιλέγουν ΜΜΜ είναι η έλλειψη υποδομών. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Κύπρου, όπου το δίκτυο των λεωφορείων που δραστηριοποιείται στο νησί καλύπτει τα μεγάλα αστικά κέντρα και τουριστικές περιοχές, κυρίως τις απογευματινές ώρες και τα Σαββατοκύριακα, γεγονός που συνδυαστικά με τα υψηλά ποσοστά ιδιοκτησίας αυτοκινήτου (32% των νοικοκυριών έχει τρία αυτοκίνητα) λειτουργεί αποθαρρυντικά για τη δημιουργία βιώσιμου δικτύου ΜΜΕ. Η ακρίβεια είναι ζήτημα που αποθαρρύνει τους πολίτες από τη χρήση μέσων σε Γερμανία, Ελβετία και Ολλανδία, όπου ένα σημαντικό τμήμα του κοινού (6%,5% και 4%) δηλώνει ότι δεν χρησιμοποιεί δημόσιες συγκοινωνίες λόγω υψηλού κόστους.
Ως λύση στο πρόβλημα προτείνονται η επέκταση των δικαιούχων σε πιο φθηνά εισιτήρια, με βάση κοινωνικά κριτήρια, η ενοποίηση των χρεώσεων μέσα από τα εθνικού χαρακτήρα εισιτήρια και η καλύτερη ενημέρωση των πολιτών για τις εναλλακτικές επιλογές μετακίνησης.
Παρόμοια είναι η προτροπή της Γενική Διεύθυνσης Απασχόλησης, Κοινωνικών Υποθέσεων και Ένταξης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που σε έκθεσή της που δημοσιεύτηκε το 2024, δίνει έμφαση στην ενημέρωση των πολιτών μέσα από ειδικές καμπάνιες και σύγχρονες ψηφιακές μεθόδους. Και προτείνει μεταξύ άλλων την υιοθέτηση μοντέλων όπως αυτό που ακολούθησε η πόλη του Γκέτεμποργκ και ο τοπικός φορέας συγκοινωνιών Västtrafik το 2019, προσφέροντας δωρεάν εισιτήρια διαρκείας δύο εβδομάδων σε καθημερινούς οδηγούς αυτοκινήτων. Ο στόχος της εκστρατείας ονόματι “test ride” ήταν να πείσει τους ανθρώπους να παρατήσουν τα οχήματά τους και να χρησιμοποιήσουν τα λεωφορεία, τα τραμ και τα πλοία (που στο Γκέτεμποργκ είναι κι αυτά μέρος του δικτύου των ΜΜΕ). Οι δημοτικές αρχές αποτίμησαν θετικά το μέτρο, αναφέροντας σε έκθεσή τους πως 100.000 νέοι χρήστες προστέθηκαν στο δημόσιο δίκτυο.
tovima.gr