Μετά από χρόνια ολιγωρίας γίνεται μια προσπάθεια...
Πριν από εννέα μήνες, ο Κυριάκος Μητσοτάκης, εν μέσω μεγάλων αντιδράσεων και συγκεντρώσεων, αναζητούσε τον άνθρωπο που θα δεχόταν να αναλάβει την ασφάλεια των τρένων. Δεν σήκωσαν και πολλοί το χέρι, ενώ κάποιοι αρνήθηκαν ευθέως. Ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης δέχθηκε την «ηλεκτρική καρέκλα» και, ενόψει της τρίτης επετείου της τραγωδίας, θα πρέπει να παρουσιάσει πρόοδο. Υπάρχει;
protagon.gr
Ο ανασχηματισμός του Μαρτίου 2025 ήταν ο πιο δύσκολος για τον Κυριάκο Μητσοτάκη. Οι αποφάσεις ελήφθησαν υπό καθεστώς έντονης φόρτισης, η οποία είχε διεισδύσει στο Μέγαρο Μαξίμου μετά τις μεγάλες αντικυβερνητικές συγκεντρώσεις του Ιανουαρίου και του Φεβρουαρίου για τα Τέμπη. Το σύνθημα ήταν «Δικαιοσύνη» για τα θύματα και η απαίτηση, μεταξύ άλλων, σαφής: να βελτιωθεί επιτέλους η ασφάλεια των τρένων.
Είναι αλήθεια ότι δεν σηκώθηκαν πολλά χέρια για τη θέση αυτή, ενώ δεν έλειψαν και οι αρνήσεις που προκάλεσαν μίνι εντάσεις. Παράλληλα, ο Πρωθυπουργός και οι στενοί του συνεργάτες δεν επρόκειτο να τοποθετήσουν στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών —στη θέση του Χρήστου Σταϊκούρα που αποχωρούσε— έναν από τους διαμαρτυρόμενους βουλευτές, για λόγους εσωκομματικής ισορροπίας. Ούτε αναζητούσαν να καλύψουν την εκπροσώπηση των Περιφερειών στους υπουργικούς θώκους, όπως συνήθως γίνεται για να αποφεύγονται οι γκρίνιες.
Το κριτήριο ήταν ένα και μοναδικό: να βρεθεί το πρόσωπο που θα δεχόταν να αναλάβει τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου και την αποκατάσταση του αισθήματος ασφάλειας που είχε διαρραγεί μετά την τραγωδία των Τεμπών. Μέσα σε αυτές τις συνθήκες, ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης δέχθηκε την «ηλεκτρική καρέκλα», μετακινούμενος από τη θέση του υφυπουργού Ψηφιακής Διακυβέρνησης σε θέση αναπληρωτή —και όχι απλώς υφυπουργού— Μεταφορών, ώστε να μπορεί να «τρέξει» ο ίδιος τις διαδικασίες. Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανέλαβε ο Χρίστος Δήμας.
Τώρα, ενόψει της τρίτης επετείου της τραγωδίας, θα πρέπει να παρουσιαστεί πρόοδος. Υπάρχει; Ας τα πάρουμε με τη σειρά, συνοψίζοντας τις πληροφορίες, σε ένα πεδίο όπου, στις 14 Μαρτίου 2025, όταν ανακοινώθηκε ο ανασχηματισμός, η κυβέρνηση είχε ήδη «γράψει» δύο χρόνια μετά τα Τέμπη, με τη γραμμή Αθήνα–Θεσσαλονίκη —ελέω και του Daniel— να λειτουργεί ακόμη χωρίς σύγχρονα συστήματα ασφαλείας.
Σύμφωνα με αρμόδιες πηγές, τον Απρίλιο ξεκίνησαν τα έργα αποκατάστασης του κεντρικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Αυτό σημαίνει, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, ότι υλοποιείται η σύμβαση για την πλήρη αποκατάσταση της υποδομής με σφιχτό χρονοδιάγραμμα 15 μηνών. Μέχρι στιγμής, το χρονοδιάγραμμα τηρείται και τα έργα αναμένεται να παραδοθούν το καλοκαίρι του 2026. Αν όντως τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα, αυτό σημαίνει ότι στη γραμμή Αθήνα–Θεσσαλονίκη θα υπάρχει 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS.
Νωρίτερα εγκαταστάθηκε το σύστημα ETCS σε όλα τα τρένα —κάτι που δεν προβλεπόταν στη σύμβαση 717. Πιο συγκεκριμένα, πηγές του υπουργείου αναφέρουν ότι η εγκατάσταση και ανάταξη του ETCS on board ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 2025 (δύο μήνες πριν από τη συμβατική υποχρέωση). Πρόκειται για το σύστημα αυτόματης πέδησης για όλα τα τρένα που κυκλοφορούν στο δίκτυο. Το σύστημα αυτό δεν περιλαμβανόταν στην περίφημη σύμβαση 717, που απασχόλησε την κοινή γνώμη και τη Δικαιοσύνη μετά τα Τέμπη· αποτελεί, δηλαδή, μια πρόσθετη δικλείδα ασφαλείας για τον σιδηρόδρομο.
Σε ό,τι αφορά τους συρμούς, υπεγράφη η παραγγελία για 23 νέα τρένα, με επένδυση 308 εκατ. ευρώ από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato. «Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση στις χερσαίες μεταφορές που έχει γίνει ποτέ στη χώρα», αναφέρουν πηγές του υπουργείου Μεταφορών, προσθέτοντας ότι «στον ελληνικό σιδηρόδρομο η τελευταία φορά που ήρθαν νέα τρένα ήταν πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004».
Ενα από τα βασικά ερωτήματα που τέθηκαν μετά την ανείπωτη τραγωδία ήταν γιατί δεν υπήρχε δυνατότητα εντοπισμού του τρένου που κινήθηκε στη λάθος γραμμή. Η έλλειψη δηλαδή επαρκών δικλείδων ασφαλείας σε περιπτώσεις ανθρώπινου λάθους. Θεωρητικώς, ακόμη και τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, ακριβώς επειδή τα διαχειρίζονται άνθρωποι, δεν προσφέρουν 100% αυτοματοποιημένη ασφάλεια. Επιπλέον, μπορεί τα ευρωπαϊκά συστήματα ERTMS να εγκαθίστανται στον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, αλλά υπάρχουν πολλά ακόμη τμήματα του δικτύου με μονές γραμμές που, βάσει κανονισμού, δεν υποχρεούνται να τα διαθέτουν έως το 2050.
Η ενέργεια που γίνεται, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Μεταφορών, ως πρόσθετη δικλείδα ασφαλείας είναι η εφαρμογή ενός νέου συστήματος ακριβούς γεωεντοπισμού, ώστε κανένα τρένο να μη κινείται «στα τυφλά». Το σύστημα υλοποιήθηκε και λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2025 και βασίζεται σε τριγωνοποίηση σήματος GNSS με επίγειους σταθμούς, προσφέροντας ακρίβεια έως και 5 εκατοστών —σε αντίθεση με το συμβατικό GPS, που έχει απόκλιση έως και 15 μέτρα. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι αποτελεί μια ακόμη δικλείδα απέναντι στα ανθρώπινα λάθη και εξασφαλίζει έγκαιρο έλεγχο για την αποφυγή κάθε πιθανότητας σύγκρουσης αμαξοστοιχιών.
Μία ακόμη εκκρεμότητα ήταν η επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης του Δημοσίου με την Hellenic Train, ώστε να υπάρξει δέσμευση για περισσότερες επενδύσεις και αυστηρότερες ρήτρες. Πηγές του υπουργείου Μεταφορών απαντούν ότι η επαναδιαπραγμάτευση ολοκληρώθηκε και προβλέπει συνολικές επενδύσεις 420 εκατομμυρίων ευρώ —συμπεριλαμβανομένων των 23 νέων τρένων και της ανακαίνισης του υπάρχοντος στόλου— ενώ για πρώτη φορά εισάγεται ρήτρα καταγγελίας της σύμβασης αν οι επενδύσεις δεν υλοποιηθούν έως το 2027. Προβλέπονται επίσης αυστηρότερες ποινές για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, καθώς και διπλασιασμός της αποζημίωσης των επιβατών.
Ενα ακόμη κρίσιμο ερώτημα αφορά τον τρόπο λειτουργίας του ΟΣΕ, καθώς οι παθογένειες του οργανισμού θεωρούνται, κατά γενική ομολογία, μία από τις βασικές αιτίες που οδήγησαν στην τραγωδία. Για το πεδίο αυτό, πηγές του υπουργείου Μεταφορών αναφέρουν ότι στον νέο νόμο για τον σιδηρόδρομο (5220/25) προβλέπονται, μεταξύ άλλων, οι εξής αλλαγές:Άρση της μονιμότητας στον ΟΣΕ
Αυστηρές ποινές για προσωπικό ασφαλείας που υποπίπτει σε σοβαρά λάθη, έως και απολύσεις
Ψυχομετρικά τεστ σε συνεργασία με το ΓΕΕΘΑ
Αναβάθμιση των δομών ασφαλείας του ΟΣΕ
Ενίσχυση της ΡΑΣ
Αλλαγή του μοντέλου εκπαίδευσης
Αλλαγή του μοντέλου προσλήψεων, με έμφαση στη γρήγορη στελέχωση και καλύτερες αποδοχές
Οι ίδιες πηγές σημειώνουν ότι άλλαξαν οι διοικήσεις στον ΟΣΕ, τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τη ΡΑΣ, ενώ καταργήθηκε το «μπαλάκι» των ευθυνών μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και ΟΣΕ, καθώς ο σιδηρόδρομος λειτουργεί πλέον ενιαία. Πιο συγκεκριμένα, τον Αύγουστο του 2025 ενοποιήθηκαν ο ΟΣΕ, η ΕΡΓΟΣΕ και το τροχαίο υλικό της ΓΑΙΑΟΣΕ —μια ανάγκη που, όπως λένε στο υπουργείο, είχε αναδειχθεί εδώ και χρόνια λόγω της πολυδιάσπασης αρμοδιοτήτων. Πλέον, έργα, κυκλοφορία και τροχαίο υλικό βρίσκονται υπό την ευθύνη ενός οργανισμού.
Μια ακόμη προσπάθεια αφορά το έμψυχο δυναμικό του ΟΣΕ και τη στελέχωσή του με Έλληνες του εξωτερικού που διαθέτουν σιδηροδρομική εμπειρία. Στην πλατφόρμα braingain.ose.gr, που παρουσίασε ο κ. Κυρανάκης, έχουν κατατεθεί —σύμφωνα με αρμόδιες πηγές— πάνω από 300 αιτήσεις από Έλληνες με εμπειρία σε σιδηροδρομικούς οργανισμούς και εταιρείες 30 σύγχρονων ευρωπαϊκών, ασιατικών και αραβικών κρατών. Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι οι προκαταρκτικές συνεντεύξεις έχουν ολοκληρωθεί και τον Ιανουάριο οι θέσεις στελεχών θα προκηρυχθούν επίσημα.
Παράλληλα, βασική προτεραιότητα ήταν να αλλάξει ο απαρχαιωμένος τρόπος εκπαίδευσης στον ΟΣΕ. «Το 2025 ήταν η τελευταία χρονιά που η εκπαίδευση είχε τα χαρακτηριστικά του προηγούμενου αιώνα. Από το καθεστώς της θεωρητικής εκπαίδευσης και της παπαγαλίας, περάσαμε σε ένα σύγχρονο μοντέλο με προσομοιωτές για το σύστημα πέδησης ETCS, πρακτικές εξετάσεις και επαναξιολόγηση όλου του προσωπικού. Σε συνεργασία με τη Deutsche Bahn, το πρόγραμμα εκπαίδευσης άλλαξε, ενώ το κέντρο εκπαίδευσης του ΟΣΕ στο Ρέντη ανακαινίζεται ώστε να λειτουργεί εντός του 2026 με σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα», αναφέρουν πηγές του υπουργείου. Προσθέτουν ότι «όλα αυτά ελέγχονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον ERA (European Rail Agency) και η Κομισιόν επιβεβαίωσε πρόσφατα ότι η Ελλάδα βρίσκεται πλέον σε τροχιά εξόδου από το καθεστώς παραβίασης».
Πέρα από τις ενέργειες για τον σιδηρόδρομο, παρατηρητές θεωρούν σημαντική και την προσπάθεια να ληφθούν υπόψη τα αιτήματα των συγγενών των θυμάτων της τραγωδίας των Τεμπών. Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, αυτή περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την απόφαση του νέου αναπληρωτή υπουργού για τη μη εξάντληση των ενδίκων μέσων στις σχετικές δίκες, ώστε οι συγγενείς να λάβουν τις αποζημιώσεις τους ταχύτερα. Επίσης, κατά τη διαμόρφωση του νομοσχεδίου για την αναβάθμιση της ασφάλειας του σιδηροδρόμου, το υπουργείο κάλεσε τους συλλόγους των συγγενών και υιοθέτησε πολλές από τις προτάσεις τους. Ακόμη, πέρασε στα «ψιλά» η διάταξη που ψηφίστηκε για τους συγγενείς των εργαζομένων του κυλικείου, οι οποίοι λόγω κενού νόμου είχαν μείνει χωρίς αποζημιώσεις.
Βεβαίως, η πληγή αυτών των ανθρώπων δεν επουλώνεται ούτε με δηλώσεις ούτε με αποζημιώσεις. Οι ενέργειες που γίνονται για τα τρένα θα κριθούν στην πράξη και στη διάρκεια. Όλοι αναγνωρίζουν ότι ένα στρεβλό σύστημα, που λειτουργούσε επί δεκαετίες με τρόπο σχεδόν τριτοκοσμικό και οδήγησε στην ανείπωτη τραγωδία, δεν μπορεί να αλλάξει μέσα σε εννέα μήνες. Φαίνεται, πάντως, ότι μετά από χρόνια ολιγωρίας γίνεται μια προσπάθεια — η οποία, όμως, θα κριθεί στην πράξη. Με βασικό σταθμό την εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας στη γραμμή Αθήνα–Θεσσαλονίκη το καλοκαίρι που έρχεται.
