Αυτόνομα σιδηροδρομικά οχήματα με λίγες θέσεις θα μπορούσαν να συνδέσουν προορισμούς χαμηλής ζήτησης με πολύ χαμηλό κόστος, αν και η ισπανική νομοθεσία αποτελεί εμπόδιο.
Αναπαράσταση ενός αυτόνομου μικρο-σιδηροδρομικού οχήματος χωρίς οδηγό, σε εικόνα που παρέχεται από την ισπανική εταιρεία Mufmi.
english.elpais.com
Από τη δεκαετία του 1980, η Ισπανία έχει εγκαταλείψει περισσότερα από 2.800 μίλια συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών , λόγω της ασύμφορης λειτουργίας τους ή της ανάγκης για δαπανηρή επέκταση. Σχεδόν 1.250 μίλια σιδηροδρομικών γραμμών έχουν αποσυναρμολογηθεί για να γίνουν πράσινες διαδρομές (μονοπάτια), ενώ οι υπόλοιπες παραμένουν ασυντήρητες, όπως συμβαίνει και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Ωστόσο, δύο πρωτοποριακά έργα πιστεύουν ότι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ξανά.
Αυτές οι πρωτοβουλίες επιδιώκουν την κατασκευή αυτόνομων, ηλεκτρικών μίνι τρένων μικρών θέσεων, πρωτοτύπων που στο μέλλον θα μπορούσαν να συνδέουν προορισμούς χαμηλής ζήτησης, με πολύ χαμηλό κόστος... και χωρίς οδηγούς. Ωστόσο, η ισπανική νομοθεσία αποτελεί επί του παρόντος ένα σημαντικό εμπόδιο.
Σύμφωνα με στοιχεία της ADIF — του κρατικού φορέα διαχείρισης σιδηροδρομικών υποδομών — η Ισπανία διαθέτει σήμερα 9.726 μίλια σιδηροδρομικών γραμμών, εκ των οποίων τα 7.252 διαχειρίζεται η ADIF (συμπεριλαμβανομένων των 741 μιλίων που αποτελούν το δίκτυο στενού εύρους) και άλλα 2.473 μίλια διαχειρίζεται η ADIF AV (σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας).
«Η απόφαση σχετικά με το πιθανό κλείσιμο σιδηροδρομικών τμημάτων ή γραμμών είναι αποτέλεσμα ανάλυσης [που διεξήγαγε] το Υπουργείο Μεταφορών και άλλες εμπλεκόμενες δημόσιες διοικήσεις», λέει εκπρόσωπος του ADIF. Ο οργανισμός εκτιμά ότι έχουν κλείσει 2.912 μίλια σιδηροδρομικών γραμμών, εκ των οποίων 1.176 μίλια έχουν αποκατασταθεί και μετατραπεί σε ποδηλατικές και πεζοπορικές διαδρομές. « Οι πράσινοι δρόμοι δημιουργούν θέσεις εργασίας σε αγροτικές περιοχές , δημιουργώντας οικονομική δραστηριότητα και ένα νέο εμπορικό δίκτυο που συνδέεται με τον τουρισμό», υποστηρίζει ο εκπρόσωπος.
Αλλά αυτή δεν είναι η μόνη πιθανή χρήση τους. Στη Γερμανία, η πρωτοβουλία REAKT, που προωθείται από το Πανεπιστήμιο Εφαρμοσμένων Επιστημών του Κιέλου, επιδιώκει να επανενεργοποιήσει τις μη χρησιμοποιούμενες σιδηροδρομικές γραμμές μέσω αυτόνομων μεταφορών κατ' απαίτηση. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα της , «η γραμμή και τα οχήματά της θα είναι διασυνδεδεμένα και εξοπλισμένα με αισθητήρες. Επιπλέον, θα αναπτυχθεί μια επιχειρησιακή ιδέα, [με τη χρήση] εργαλείων τεχνητής νοημοσύνης που βασίζονται σε δεδομένα ». Το Γερμανικό Υπουργείο Μεταφορών χρηματοδοτεί την πρωτοβουλία με 5 εκατομμύρια ευρώ (5,9 εκατομμύρια δολάρια) και έχει διαθέσει μια εγκαταλελειμμένη γραμμή 10,5 μιλίων μεταξύ Malente και Lütjenburg, κοντά στο Κίελο, ώστε οι μηχανικοί να μπορούν να δοκιμάσουν τα πρωτότυπα.
Εμπνευσμένος από αυτό το παράδειγμα από την πατρίδα του, ο Rainer Uphoff — πλέον κάτοικος της Ανδαλουσίας — ξεκίνησε το RuRail, ένα έργο που ερευνά πώς αυτό το μοντέλο θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε συμβατικούς σιδηροδρόμους στην Ισπανία. Σκοπεύει να συνεργαστεί με το REAKT. «Η αυτόνομη σιδηροδρομική υπηρεσία είναι απλούστερη από τα αυτοκίνητα [με αυτόνομη οδήγηση]: το λεωφορείο του τερματικού σταθμού 4 του αεροδρομίου της Μαδρίτης λειτουργεί ήδη χωρίς οδηγό, όπως και ορισμένες γραμμές του μετρό σε αρκετές χώρες. Αλλά αυτό γινόταν πάντα σε αποστειρωμένα περιβάλλοντα: δηλαδή, κλείνοντας εντελώς τη διαδρομή, με φράχτες και πύλες, ώστε να μην μπορεί να εισέλθει κανείς», εξηγεί.
Αυτός ο ειδικός σε θέματα βιώσιμης κινητικότητας έχει συνδέσει εμπειρογνώμονες από το Κίελο με το Πανεπιστήμιο της Γρανάδας, το οποίο έχει ξεκινήσει την έρευνα. «Τον Απρίλιο, πραγματοποιήσαμε ένα εργαστήριο στο Γκουάντιξ με τη Συμμαχία για τη Βιώσιμη Κινητικότητα και την Αγροτική Καινοτομία (AMSIR), με επικεφαλής τον Uphoff, όπου κατέστη σαφές ότι οι περισσότερες μη μητροπολιτικές αγροτικές περιοχές υποφέρουν από σοβαρή φτώχεια στις μεταφορές (λόγω έλλειψης βασικών υπηρεσιών δημόσιων συγκοινωνιών)», εξηγεί ο Alejandro Grindlay, καθηγητής πολεοδομίας και χωροταξίας στο Πανεπιστήμιο της Γρανάδας. «Γι' αυτό θα ερευνήσουμε διάφορες πτυχές: εδαφική αναδιάρθρωση, τεχνητή νοημοσύνη, σιδηροδρομικές υποδομές και σήμανση».
Εγκαταλελειμμένη σιδηροδρομική υποδομή στη νότια Ισπανία.
Μικρά τρένα για 15 ή 20 επιβάτες
Πώς θα είναι αυτά τα οχήματα στο μέλλον; «Ας μην σκεφτόμαστε μεγάλα οχήματα, αλλά ένα μίνι τρένο για 15 ή 20 άτομα, που ελέγχεται αυτόνομα από απόσταση», απαντά ο Federico Aránega, πρόεδρος της Συμμαχίας corREDores.eu , η οποία προωθεί τις σιδηροδρομικές μεταφορές σε όλη την ευρωπαϊκή ήπειρο. Αναλύει: «Αυτά τα τρένα [θα μπορούν] να εκτελούν αυτόματους ελιγμούς, να σταματούν σε εμπόδια, να προσαρμόζουν τα δρομολόγια κατά παραγγελία... [θα] μπορούν να συνδεθούν ή να διαχωριστούν, ανάλογα με το φορτίο». Με άλλα λόγια, αντί για ένα πολύ μακρύ τρένο, καθένα από αυτά τα τρένα θα μοιάζει περισσότερο με ένα μικρό λεωφορείο, που θα κινείται κατά μήκος των σιδηροτροχιών. Αν και, σε περιόδους υψηλής ζήτησης, πολλά οχήματα θα μπορούσαν να κινούνται μαζί.
«Σε μη ηλεκτροδοτούμενες γραμμές, θα μπορούσαν να λειτουργούν με ηλεκτρικές μπαταρίες και να χρησιμοποιούν ηλιακούς συλλέκτες», σημειώνει ο ειδικός. Πιστεύει ότι θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά ελαφρών εμπορευμάτων: «Το δυναμικό τους είναι τεράστιο για τρεις λόγους: χαμηλό λειτουργικό κόστος, προσαρμοστικότητα σε αγροτικά περιβάλλοντα και μειωμένες εκπομπές». Και, σύμφωνα με τον καθηγητή Grindlay, θα ζητήσουν χρηματοδότηση από την Ισπανία και την ΕΕ για το έργο το φθινόπωρο.
Στην πραγματικότητα, η REAKT σχεδιάζει ήδη οχήματα με αυτά τα χαρακτηριστικά. «Δοκιμάζουν ορισμένα μοντέλα και ελπίζουν να έχουν αποτελέσματα σε λιγότερο από πέντε χρόνια», επιβεβαιώνει ο Uphoff. Αυτά τα οχήματα δεν είναι ακόμη εμπορικά διαθέσιμα, αλλά η τεχνολογία επιτρέπει ήδη τις δοκιμές σε πραγματικά περιβάλλοντα. «Τα μίνι τρένα θα μπορούσαν να επωφεληθούν από τους αχρησιμοποίητους σιδηροδρόμους, οι οποίοι δεν είναι κερδοφόροι, για να συνδέσουν μικρές πόλεις στην αγροτική Ισπανία, είτε με μεταφορές κατ' απαίτηση είτε με περιορισμένες συχνότητες. [Ένα τέτοιο μοντέλο] θα ήταν εφικτό για πολλές διαδρομές», λέει ο Aránega.
Πηγές του κλάδου θεωρούν δύσκολη την ανάκτηση εγκαταλελειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών για τον σκοπό αυτό, καθώς οι περισσότερες κατασκευάστηκαν πριν από περισσότερο από έναν αιώνα, στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα, και δεν πληρούν τις τρέχουσες απαιτήσεις ασφαλείας. Η προσαρμογή τους είναι δαπανηρή και περίπλοκη.
Ο Uphoff έχει διαφορετική άποψη: «Μέχρι σήμερα, οι σιδηρόδρομοι θεωρούνταν κατάλληλοι μόνο για μεγάλους όγκους κυκλοφορίας, αλλά όσον αφορά τις αχρησιμοποίητες υποδομές, έχουν ήδη [διαγραφεί]. Και το κόστος συντήρησης είναι πολύ χαμηλό. Η ανάκτηση αυτών των διαδρομών θα μας επέτρεπε να αξιοποιήσουμε πλήρως τις δυνατότητες του σιδηροδρομικού συστήματος, το οποίο είναι τέσσερις έως δέκα φορές πιο αποτελεσματικό και καθαρότερο από τις οδικές μεταφορές».
Η Luz García Martínez, καθηγήτρια στο τμήμα θεωρίας σημάτων, τηλεματικής και επικοινωνιών στο Πανεπιστήμιο της Γρανάδας, σημειώνει: «Χρησιμοποιούμε τεχνολογία κατανεμημένης ακουστικής ανίχνευσης (DAS) που μπορεί να εφαρμοστεί στην προγνωστική συντήρηση των γραμμών, στην ανίχνευση ανωμαλιών (λόγω κατολισθήσεων, βλαβών τρένων ή ατμοσφαιρικών φαινομένων), στην παρακολούθηση τρένων σε πραγματικό χρόνο (μπορείτε να δείτε πού κινούνται τα τρένα, καθώς και την ταχύτητά τους) και στην παρακολούθηση της ασφάλειας (ανίχνευση εισβολέων ή ζώων). Προσθέτει: «Η ιδέα είναι να αναλυθεί η εφαρμογή [αυτής της τεχνολογίας] στον τομέα των αυτόνομων τρένων».
«Το ερευνητικό μας έργο επιδιώκει να μελετήσει πώς αυτά τα οχήματα θα μπορούσαν να αποδώσουν σε ένα πραγματικό λειτουργικό περιβάλλον», εξηγεί ο Uphoff. «Γι' αυτό ζητήσαμε από την ADIF να χρησιμοποιήσει μια σιδηροδρομική γραμμή που έχει περιέλθει σε αχρηστία στην Ανδαλουσία».
Εκπρόσωποι της ADIF επιβεβαιώνουν ότι η κρατική εταιρεία βρίσκεται σε συνομιλίες με το Πανεπιστήμιο της Γρανάδας «για την ανάλυση μιας πρότασης που βρίσκεται ακόμη σε αρχικό στάδιο», ώστε να «μετατραπεί ένα τμήμα της γραμμής στο συμβατικό δίκτυο Γρανάδα-Αντεκέρα — που έχει αχρηστευτεί, αλλά δεν έχει κλείσει — σε χώρο έρευνας και πειραματισμού, βασισμένο σε ένα νέο σιδηροδρομικό μοντέλο για αυτόνομα και συνδεδεμένα μικροτρένα».
Νομικά εμπόδια
Οι ερευνητές θα εξετάσουν επίσης λειτουργικά και κανονιστικά ζητήματα, επειδή, προς το παρόν, οι κανονισμοί αποτελούν εμπόδιο, ακόμη και για τις δοκιμές. Σύμφωνα με τους Κανονισμούς Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας της Ισπανίας, «ο ελάχιστος αριθμός προσωπικού στην καμπίνα μηχανοδηγού του τρένου για να ξεκινήσει η λειτουργία του θα είναι ένας μηχανοδηγός». Και, σε ορισμένες διαδρομές, απαιτείται ακόμη και ένας δεύτερος μηχανοδηγός. Ως εκ τούτου, η κυκλοφορία αυτού του τύπου αυτόνομου οχήματος δεν θα επιτρέπεται.
Το ADIF το επιβεβαιώνει: «Η ισχύουσα νομοθεσία δεν επιτρέπει την εμπορική λειτουργία αυτόνομων τρένων. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, [δεν έχει συνταχθεί νομοθεσία σχετικά με] τα αυτόνομα τρένα».
Ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Μεταφορών συμφωνεί: «Δεν υπάρχουν κανονισμοί για αυτό το είδος οχήματος στην Ισπανία, ούτε υπάρχουν βραχυπρόθεσμα έργα για την ανάπτυξη κανονισμών». Ο Uphoff, με τη σειρά του, εκφράζει μια απαίτηση: «Ας ανοίξει ο μελλοντικός Νόμος για τη Βιώσιμη Κινητικότητα την πόρτα σε αυτά τα εργαστήρια, [ώστε να μπορούν να λειτουργούν] πέρα από [τα όρια] της ισχύουσας νομοθεσίας».
Από την πλευρά της, η RENFE, η κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Ισπανίας, συμμετέχει στο ευρωπαϊκό έργο ERJU, το οποίο επιδιώκει να αυτοματοποιήσει διάφορες διαδικασίες λειτουργίας των σιδηροδρόμων... αν και ένας εκπρόσωπος της RENFE επισημαίνει ότι η δημόσια εταιρεία δεν αναπτύσσει ανεξάρτητα κανένα έργο.
