Η ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΛΥΣΗ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ ΤΡΑΜ (TRAM-TRAIN) ΔΙΑΜΠΕΡΟΥΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΤΩΝ ΝΟΤΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΩΝ ΠΑΡΑΚΤΙΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ

του αείμνηστου Γιάννη Μαγκανάρη, τ. Δ/ντή ΟΣΕ

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η ανάπτυξη δικτύου προαστιακού σιδηροδρό­μου δυτικά της πόλης σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων περίπου χρησιμοποιώντας την υφιστάμενη σιδηρο­δρομική επιδομή είναι τε­χνικά εφικτή με κάποιες μεγάλες ή μικρές επεμβά­σεις στις μόνιμες εγκατα­στάσεις, με την προμήθεια κατάλληλου τροχαίου υλι­κού και προπάντων με σω­στή οργάνωση. Το θέμα αυτό αναπτύχθηκε στην η­μερίδα που οργανώθηκε από το ΤΕΕ/ΤΚΜ (Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας) στις 16 Απρι­λίου 2003 υπό την αιγίδα του τότε Υπουργού Μακεδονίας-Θράκης, όπου ακούσθηκαν οι απόψεις των άμεσα ενδιαφερομένων φορέων.

Η λειτουργία του προαστιακού Θεσσαλονίκης- Σκύδρας που τέθηκε σε λειτουργία από τον ΟΣΕ στα τέλη του 2002, παρά τις όποιες ατέλειες, έχει στεφθεί με επιτυχία. Αν, ό­πως υποστηρίχθηκε στην ημερίδα, η αφετηρία μετα­φερθεί από τον επιβατικό σιδηροδρομικό σταθμό στο λιμάνι δηλαδή πλησιέστερα προς το εμπορικό κέντρο της πόλης, η επιτυ­χία θα είναι μεγαλύτερη. Η μεταφορά αυτή είναι εύ­κολο να πραγματοποιηθεί, διότι υπάρχει ήδη η απαιτούμενη σιδηροδρομική ε­πιδομή που συνδέει τον ε­μπορικό σιδηροδρομικό σταθμό με την ανατολική αποβάθρα. Η σιδηροδρομι­κή γραμμή εισέρχεται στον χώρο του λιμανιού ( παράλληλα με την δυτική οδική αρτηρία εισόδου στην πόλη ) λίγα μόλις μέ­τρα από τον οδικό κόμβο των Δικαστηρίων, πράγμα που σημαίνει ότι η κίνηση των συρμών θα είναι δυ­νατό να εναρμονισθεί χω­ρίς πρόβλημα με την κίνη­ση των οδικών οχημάτων της δυτικής αρτηρίας ει­σόδου στην πόλη. Στο δίκτυο του υφιστά­μενου προαστιακού σιδη­ροδρόμου είναι εύκολο να συμπεριληφθούν, αφού προηγηθεί σχετική τεχνο-οικονομική μελέτη, και οι υπόλοιποι τρεις υφιστάμε­νοι σιδηροδρομικοί άξο­νες (της Αθήνας, Αλεξαν­δρούπολης και της Ειδομένης). Όμως για να θεω­ρηθεί ο προαστιακός λει­τουργικά ολοκληρωμένος πρέπει να συνδέσει τα δυ­τικά με τα ανατολικά προ­άστια και κύρια το αερο­δρόμιο με την EXPO 2008. Με τον τρόπο αυτό ανοίγει και ο δρόμος προς τις νοτιοανατολικές ρα­γδαία αναπτυσσόμενες παράκτιες οικιστικές πε­ριοχές και προς τις παρά­κτιες τουριστικές περιο­χές της Χαλκιδικής σε πρώτη φάση π.χ. μέχρι τα Μουδανιά. Η υλοποίηση της ιδέας αυτής, που θεω­ρείται πιθανότατα σήμερα "όνειρο θερινής νυκτός", θα μετατραπεί σε λίγα χρόνια σε αναπόφευκτη αναγκαιότητα, με την δια­φορά ότι τότε το κόστος θα είναι δυσβάστακτο. Η σύνδεση του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος με τον σι­δηροδρομικό σταθμό της Αθήνας τόσο με τον προαστιακό όσο και με το μέ­τρο, αποτελεί όπως απο­δείχθηκε, μια εύστοχη επι­λογή. Η ύπαρξη δικτύου προαστιακού σιδηροδρό­μου διαμπερούς κυκλοφο­ρίας πλεονεκτεί τόσο τε­χνικά όσο και λειτουργικά έναντι του μετρό για πολ­λούς λόγους, οι οποίοι α­ναλύονται, όσο αυτό είναι δυνατό, στο κείμενο που ακολουθεί.

Το θέμα που θα κυριαρ­χήσει την επομένη ημέρα από την ανάθεση οργάνω­σης της EXPO 2008 στην πόλη μας θα είναι χωρίς αμφιβολία το κυκλοφοριακό.

Το ούτως ή άλλως ανε­παρκές μετρά δεν είναι δυνατό να είναι έτοιμο στα τρία χρόνια που υπο- λοίπονται.Τα μεγαλύτερα προβλήματα που θα εμφανισθούν, εξαιτίας της ύ­παρξης αρχαιοτήτων στην περιοχή μεταξύ Πλατείας Δημοκρατίας και Εθνικής Αμύνης, δεν θα αφορούν τόσο στην κατασκευή της σήραγγας όσο των σταθ­μών. Ενα αυτόματο μετρό, όπως έχει σχεδιασθεί σή­μερα, δηλαδή χωρίς μηχα­νοδηγό και με παροχή ρεύματος από τρίτη σιδη­ροτροχιά δεν είναι απλό να καταλήξει υπαίθρια στο αεροδρόμιο και στην συ­νέχεια να καλύψει τις νο­τιοανατολικές παράκτιες περιοχές, εκτός αν όλη η διαδρομή μέχρι τις περιο­χές αυτές είναι υπόγεια ή ο διάδρομος είναι αυστη­ρό απομονωμένος, πράγ­μα που σημαίνει κατακόρυφη αύξηση του κόστους κατασκευής. Ενα τέτοιο μετρό δεν λύνει φυσικά το πρόβλημα σιδηροδρομι­κής σύνδεσης της Χαλκιδικής.Υπάρχει βεβαίως και η δαπανηρή λύση του μη αυτόματου μετρό με δύο συστήματα παροχής ρεύ­ματος, δηλαδή τόσο από τρίτη σιδηροτροχιά, για τις υπόγειες όσο και με την βοήθεια παντογράφου για τις υπαίθριες διαδρο­μές, αλλά και πάλι θα πρέ­πει να αντιμετωπισθούν σοβαρότατα τεχνικά προ­βλήματα, καθώς και προ­βλήματα ασφαλείας.

Από την άλλη πλευρά η επιφανειακή επέκταση του σιδηροδρομικού δι­κτύου του ΟΣΕ προς το α­εροδρόμιο και τις νοτιοα­νατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης, που όπως αναφέρθηκε παραπάνω εί­ναι δυνατή μόνο από τον οδικό κόμβο των Δικαστη­ρίων προσκρούει όπως εί­ναι γνωστό, στην δυσμενή γεωγραφική μορφή της πόλης (οριζόντια τοποθε­τημένη κλεψύδρα αμφίδρομης κίνησης της άμ­μου).

Για να διασχίσει ο συμ­βατικός ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος από το ση­μείο αυτό και πέρα την μα­κρόστενη πόλη υπάρχουν δύο τρόποι:

α) Κατασκευή ιδιαίτερης σήραγγας μήκους 8 χιλιο­μέτρων περίπου (από τον κόμβο των Δικαστηρίων μέχρι τον Φοίνικα) με εν­διάμεσες στάσεις και στην συνέχεια επιφανειακή πο­ρεία μέχρι το αεροδρόμιο.Πρόκειται για την κα­λύτερη δυνατή λύση με μι­κρότερο κόστος κατα­σκευής από αυτό του με­τρό.Η λύση αυτή είναι δύ­σκολο να εφαρμοσθεί επι­φανειακά μέσα στις νοτιο­ανατολικές παράκτιες οι­κιστικές περιοχές, το ίδιο όμως ισχύει και για το με­τρό. Η λύση αυτή εφαρμό­ζεται με επιτυχία στο Μό­ναχο.

β) Διεύρυνση της υποθα­λάσσιας οδικής αρτηρίας κατά 10 μέτρα (για να χω- ρέσει τις δύο σιδηροδρο­μικές γραμμές) και στην συνέχεια παραλιακή πο­ρεία (η υποθαλάσσια σή­ραγγα που συνδέει την Δανία με την Σουηδία έχει κατασκευασθεί για την κυ­κλοφορία τόσο των αυτο­κινήτων όσο και των τρέ­νων). Για την υλοποίηση της πρότασης αυτής απαι­τείται τροποποίηση της μελέτης της υποθαλάσ­σιας αρτηρίας, πράγμα που δεν έγινε δεκτό. Ετσι όμως χάνεται, μια σπάνια ευκαιρία επέκτασης του συμβατικού σιδηροδρομι­κού δικτύου, μέχρι την πε­ριοχή έστω του "ΜΑΚΕ­ΔΟΝΙΑ ΠΑΛΛΑΣ". Από την υποθαλάσσια οδική αρτη­ρία, η οποία σημειωτέον δεν θα εξυπηρετεί τις μα­ζικές επιβατικές μεταφο­ρές, δεν πρέπει να αναμέ­νονται θεαματικές αλλα­γές στην υφιστάμενη κα­τάσταση, αν δεν δημιουρ- γηθεί ένας οδικός άξονας ταχείας διαμπερούς κυ­κλοφορίας δηλαδή μια ο­δική αρτηρία με ανισόπε­δους κόμβους, πράγμα α­διανόητο για την περιοχή αυτή.Η πανάκριβη αυτή κατασκευή απλά θα έχει ως αποτέλεσμα την μετα­τόπιση του μποτιλιαρίσμα­τος από την περιοχή των Δικαστηρίων στην καλύτε­ρη περίπτωση στην λεω­φόρο Μεγ. Αλεξάνδρου και στην χειρότερη μέσα στην ίδια την σήραγγα.

Από τα παραπάνω προ­κύπτει ότι τόσο το αερο­δρόμιο όσο και η Χαλκιδι­κή δεν έχουν καμμιά ελπί­δα να συνδεθούν στο μέλλον, χωρίς σημαντικές θυσίες, με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ με συμβα­τικό προαστιακό σιδηρό­δρομο.Οι επιπτώσεις ιδιαί­τερα από την μη απ’ευθεί- ας σιδηροδρομική σύνδε­ση του αεροδρομίου με την EXPO 2008 θα γίνουν άμεσα αισθητές.Η κάλυψη των συγκοινωνιακών ανα­γκών με την πύκνωση των δρομολογίων των λεωφο­ρείων ή με τα πολλά υπο­σχόμενα "καραβάκια" δεν φαίνεται να αποτελεί την ριζική αντιμετώπιση του προβλήματος.Ο χρόνος κυλά δυστυχώς γρήγορα σε βάρος της πόλης μας.

ΤΟ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ ΤΡΑΜ ΔΙΑΜΠΕΡΟΥΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Αφού η μεν ιδέα επέκτα­σης με οποιονδήποτε τρό­πο του συμβατικού σιδη­ροδρομικού δικτύου προς τις νοτιοανατολικές πε­ριοχές και την Χαλκιδική θεωρείται ανεδαφική, η δε κατασκευή ενός ούτως ή άλλως ανεπαρκούς δικτύ­ου μετρό μέχρι το 2008 α­δύνατη, ο μόνος (όχι βέ­βαια ιδεώδης) τρόπος που υπολείπεται για την διέ­λευση του σιδηροδρόμου μέσα από την πόλη είναι η χρησιμοποίηση ενός ευέ­λικτου επιφανειακού μέ­σου σταθερής τροχιάς διαμπερούς κυκλοφορίας συνδιασμένης προαστια- κής και αστικής μεταφο­ράς, δηλαδή ενός προαστιακού τραμ (TRAM- TRAIN).

Το προαστιακό τραμ εί­ναι ένα δοκιμασμένο σύ­στημα επιβατικής σιδηρο­δρομικής μεταφοράς δια­μπερούς κυκλοφορίας, που χρησιμοποιεί οχήματα εξοπλισμένα με δύο συ­στήματα απορρόφησης η­λεκτρικής ενέργειας α) α­πό εναέρια γραμμή επα­φής με τάση λειτουργίας 25.000 Βολτ 50 Χερτς που χρησιμοποιείται από τον ΟΣΕ και β) από εναέρια γραμμή επαφής με τάση λειτουργίας 750 V συνεχή που χρησιμοποιείται από τα τραμ (βλέπε σχήμα και φωτογραφίες).Η προσαρ­μογή στο πρώτο ή στο δεύτερο δίκτυο ηλεκτρι­κής τροφοδότησης γίνεται μέσα στα οχήματα αυτό­ματα.

Το προαστιακό τραμ έχει συνεπώς την δυνατότητα να κινήται τόσο στο δί­κτυο ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ όσο και μέσα στην πόλη πάνω σε "αυλακωτές σιδηροτροχιές" όπως ένα κανονικό τραμ, δηλαδή εί­ναι σε θέση να συνδέσει το υφιστάμενο σιδηρο­δρομικό δίκτυο του ΟΣΕ, με τις νοτιοανατολικές πε­ριοχές της πόλης, κινού­μενο μέσα από το στενό­μακρο κέντρο.Με άλλα λόγια ένας επιβάτης π.χ. από την Κατερίνη που έχει ως προορισμό το λιμάνι, το κέντρο της πόλης, το αεροδρόμιο, την Περαία κ.λ.π. θα αποβιβάζεται α­κριβώς στα σημεία αυτά, χωρίς μετεπιβίβαση.Το ί­διο ισχύει και για έναν κά­τοικο π.χ. της Περσίας που εργάζεται στην βιομη­χανική περιοχή της Σίνδου ή για έναν επισκέπτη που θέλει να μεταφερθεί από το αεροδρόμιο στην EXPO 2008 στους Λαχα­νόκηπους ή αντίθετα.

Το σύστημα του προα- στιακού τραμ καθιερώθη­κε από τα μέσα της δεκαε­τίας του 80 και εφαρμόζε­ται με επιτυχία στην Καρλσρούη, στο Χαϊλμπρόν και το Ζααρμπρύκεν της Γερμανίας, μάλλιστα η πρώτη γραμμή του προα- στιακού τραμ του Ζααρ­μπρύκεν καταλήγει στον σιδηροδρομικό σταθμό της γαλλικής πόλης Σααργκεμίν κοντά στα σύνορα με την Γερμανία.Το ομό­σπονδο κρατίδιο του Σάαρ έχει ήδη σχεδιάσει την ε­πέκταση του δικτύου του tram-train σ’ολόκληρη την έκτασή του.Το προαστιακό τραμ πρόκειται να ε­γκατασταθεί επίσης στην Βρέμη, στο Κάσσελ, στο Μπράουνσβαϊχ, στο Μό­ναχο και στο Παρίσι, ενώ μελετάται προς το παρόν η εγκατάστασή του και στην υπόλοιπη Γαλλία, στο Λουξεμβούργο και στην Ολανδία.

Ο ΟΣΕ θα αναγκασθεί εκ των πραγμάτων να μετα­φέρει την αφετηρία ενός καλά οργανωμένου προαστιακού σιδηροδρόμου και των "τοπικών τρένων" στο λιμάνι, διότι οι γραμμές ει- σόδου-εξόδου στον επιβα­τικό σιδηροδρομικό σταθμό είναι ανεπαρκέστατες νια να παραλάβουν όλο το αναμενόμενο από τον ποοαστιακό φορτίο.

Αντί λοιπόν να χρησιμοποιηθούν για τον προαστιακό σιδηρόδρομο των ηλεκτροκινημένων γραμ­μών της Θεσσαλονίκης η­λεκτροκίνητοι συμβατικοί συρμοί, προτείνεται να χρησιμοποιηθούν συρμοί προαστιακού τραμ (tram- train).

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΤΡΑΜ

Πλεονεκτήματα

1) Πρόκειται για ένα δο­κιμασμένο, φιλικό προς το περιβάλλον, ελκυστικό η­λεκτροκίνητο σύστημα με­ταφοράς διαμπερούς κυ­κλοφορίας που θα είναι σε θέση να συνδέσει άμεσα χωρίς μετεπιβίβαση τις α­νατολικές και νοτιοανατο­λικές περιοχές της Θεσ­σαλονίκης με τα αστικά και βιομηχανικά κέντρα της ευρύτερης περιοχής που βρίσκονται πάνω ή κο­ντά στους άξονες της υφι­στάμενης σιδηροδρομικής γραμμής ηλεκτροκίνησης Αθηνών-Θεσσαλο νίκης και Ειδομένης-Θεσσαλονί- κης (βλέπε σχετικό χάρ­τη).Συνεπώς το βασικώτε- ρο πλεονέκτημα είναι η κατάργηση της μετεπιβί-

βασης.

2) Το νέο δίκτυο θα απο- τελέσει επέκταση του δι­κτύου του ΟΣΕ, συνεπώς παρέλκει η δημιουργία ε­νός νέου φορέα συγκοι­νωνιών, διότι θα χρησιμο­ποιηθεί η υποδομή, οι ε­γκαταστάσεις στάθμευ­σης, συντήρησης και επι­σκευών του τροχαίου υλι­κού και το προσωπικό του με μικρές ενισχύσεις.Με τον τρόπο αυτό εξασφαλί­ζεται σημαντική οικονομία σε προσωπικό και εγκατα­στάσεις, αλλά δεν απο­κλείεται η δυνατότητα συ­νεκμετάλλευσης με άλλο φορέα π.χ. με τον ΟΑΣΘ.Τα προτεινόμενα για την πόλη μας ανεξάρ­τητα δίκτυα τραμ έχουν μεγάλο κόστος κατασκευ­ής και συντήρησης και κα­θιστούν αναγκαία την με­τεπιβίβαση σε άλλα μέσα αστικής και προαστιακής μεταφοράς.

3) Η επέκταση του δικτύ­ου προς τις νοτιοανατολι­κές περιοχές είναι δυνατό να γίνει μέσω του Εμπορι­κού Σιδηροδρομικού Σταθ­μού Θεσσαλονίκης και του οδικού κόμβου των Δικα­

στηρίων, όπου καταλήγει το δίκτυο ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ.Πρόκειται για έ­να επίσης σημαντικό πλε­ονέκτημα της πρότασης.

4) Η εγκατάσταση νέων γραμμών μέσα στις κατοι- κημένες περιοχές, προς το αεροδρόμιο, τις νοτιοα­νατολικές παράκτιες πε­ριοχές, την βιομηχανική περιοχή και τον προβλεπόμενο χώρο της EXPO 2008 είναι τεχνικά ευκολές και ο χρόνος κατα­σκευής μικρός.

5) Τα οχήματα έχουν μή­κος 37 μέτρα περίπου και πλάτος 2,65 μέτρα, είναι ευέλικτα δύο αρθρώσεων (εγγράφονται σε ελάχιστη ακτίνα 25 μέτρων) για να είναι σε θέση να κυκλοφο­ρούν άνετα μέσα στην πό­λη ακόμη και σε κλίσεις γραμμής 8%.Η χρονική μεταβολή της επιτάχυν- σης-επιβράδυνσης (το γνωστό "τίναγμα" κατά το απότομο ξεκίνημα ή το φρενάρισμα των λεωφο­ρείων) διατηρήται στα διε­θνώς επιτρεπτά όρια από τον κεντρικό υπολογιστή του οχήματος, ανεξάρτη τα απο την ικανότητα του οδηγού.Τα οχήματα είναι επίσης χαμηλού δαπέδου, εξοπλισμένα με ειδικές διατάξεις εισόδου-εξόδου δηλαδή με ειδικά πτυσσό­μενα σκαλοπάτια για την γεφύρωση του κενού που υφίσταται μεταξύ συμβα­τικής αποβάθρας και οχή­ματος στους σιδηροδρομι­κούς σταθμούς.Με τον τρόπο αυτό διευκολύνεται η χρησιμοποίησή τους προπαντός από άτομα ει­δικών αναγκών. Με ένα ό­χημα μεταφέρονται στον προορισμό τους συνολικά 250 περίπου επιβάτες (με πληρότητα 4 όρθιων ανά τετραγωνικό μέτρο ελεύ­θερης επιφάνειας) με άνε­ση και ασφάλεια και σχε­δόν ανεξάρτητα από τις ε­πικρατούσες καιρικές συν­θήκες (βλέπε σχήμα).

6-Κατά την διαδικασία της πέδησης των συρμών επιτυγχάνεται ανάκτηση μέχρι και του 60 % της απορροφούμενης ενέργει­ας. Ενα μέρος της ενέργει­ας ανάκτησης χρησιμοποι­είται για την κάλυψη των αναγκών των συρμών, κύ­ρια του κλιματισμού των οχημάτων, ενώ το υπόλοι­πο επιστρέφει στο δίκτυο τροφοδότησης.Το οικονο­μικό όφελος που προκύ­πτει από την διαδικασία αυτή είναι τεράστιο.

Μειονεκτήματα

1) Οι επιβάτες των δηζελοκίνητων προαστιακών συρμών της Σκύδρας και αργότερα του Κιλκίς, με προορισμό π.χ. το αερο­δρόμιο θα μετεπιβιβάζονται αναγκαστικά στο προαστιακό τραμ στο λι­μάνι, μεχρις ότου ηλεκτροκινηθούν και οι γραμ­μές αυτές.

2) Το προαστιακό τραμ δημιουργεί μέσα σε κατοι- κημένες περιοχές τα ίδια ακριβώς προβλήματα που δημιουργεί ένα συμβατικό

τραμ.Η επιλογή των κα­τάλληλων για την κυκλο­φορία του προαστιακού τραμ δρόμων και η χωροθέτησή του στους δρό­μους αυτούς γίνεται με γνώμονα αφ'ενός την κα­λύτερη και ασφαλή εξυπη­ρέτηση των επιβατών και αφ'ετέρου την ελεύθερη κατά το δυνατό κίνησή του μέσα στην πόλη, προ- κειμένου να επιτευχθεί η βέλτιστη εκμετάλλευση των τεχνικών του δυνατο­τήτων, ιδιαίτερα της δυνα­τότητας ανάπτυξης μεγά­λης ταχύτητας.Για τον λό­γο αυτό δεν πρέπει, όπως το συμβατικό τραμ, να διέρχεται μέσα από οδικές αρτηρίες μικρού πλάτους και με πυκνή φωτεινή ση­ματοδότηση.Η λεωφόρος Νίκης π.χ. ενδείκνυται για την εγκατάσταση του tram-train.

3) Για την εγκατάσταση τραμ δύο κατευθύνσεων σε μονοδρόμους απαιτεί­ται αποκλειστικός διάδρο­

μος. Για την ανάπτυξη τα­χυτήτων άνω των 40 χι­λιομέτρων την ώρα εκτός κατοικημένων περιοχών, απαιτείται επίσης απο­κλειστικός διάδρομος.

4) Τα οχήματα του προα- στιακού τραμ εξ’αιτίας των δύο συστημάτων α­πορρόφησης ηλεκτρικής ενέργειας και των ειδικών διατάξεων εισόδου-εξό­δου που διαθέτουν, είναι ακριβώτερα από τα οχή­ματα του συμβατικού τραμ.Το δίκτυο τροφοδό­τησης των συρμών των 750 Βολτ συνεχούς ρεύ­ματος είναι επίσης ακριβό­τερο του δικτύου των 25.000 Βολτ, 50 Χερτς.

5) Το δίκτυο του προα- στιακού τραμ ιδιαίτερα μέ­σα στις οικιστικές περιο­χές όπου θα χρησιμοποιη­θούν υποχρεωτικά "αυλα­κωτές" σιδηροτροχιές για να επιτρέπουν την κάθετη διέλευση των αυτοκινή­των, χρειάζεται εκτεταμμένη τακτική συντήρηση.

6)Το προαστιακό τραμ θα αφαιρέσει μεν ένα ση­μαντικό μέρος του μετα­φορικού έργου από τον ΟΑΣΘ και τα ΚΤΕΛ, αλλά θα απαλάξει την πόλη από ένα μεγάλο αριθμό Ι.Χ. και Δ.Χ. αυτοκινήτων.

ΠΡΟΤΕ1ΝΟΜΕΝΗ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ

Προτείνεται βασικά η παρακάτω διαδρομή:

Κατ’αρχήν πάνω στην δι­πλή γραμμή του ΟΣΕ με τάση λειτουργίας 25.000 Βολτ 50 Χερτς ήτοι, Κατερίνη-Κορινός-Μακρύγιαλος-Αιγίνιο-Πλατύ-Αδενδρο-Σίνδος-Ελευθέριο - Μενεμένη-Βόσπορος- Εμπορικός Σιδηροδρομι­κός Σταθμός και στην συ­νέχεια μέσα από την πόλη με τάση λειτουργίας 750 Βολτ συνεχή ήτοι, άνοδος από Επιβατικό Σταθμό Λι­μανιού -Λ. Νίκης-Βασ.Γεωργίου-Μεγάλου Αλεξάνδρου-Γ.Παπανδρέου- Αδριανουπόλεως-Ελ. Βενιζέλου-Φοίνικα-Αεροδρό­μιο κ.λ.π. π.χ. μέχρι Μηχανιώνα και κάθοδος από Μηχανιώνα και στην συνέ­χεια Νέους Επιβάτες-Περαία-Αεροδρόμιο-Γεωργι- κής Σχολής-Φοίνικα-Εθνικής Αντίστασης-Βασ. Ολγας-Μανώλη Ανδρόνικου-Τσιμισκή-Πολυτεχνείου Εμπορικό Σιδηροδρομι­κό Σταθμό κ.λ.π.(βλέπε χάρτη με την χάραξη).Η χάραξη αυτή εξυπηρετεί καλύτερα τους πολίτες, χωρίς να απαιτούνται ιδι­αίτερες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Η διέλευση από την παλιά παραλία (Λε- ωφ. Νίκης), η οποία σύμ­φωνα με την μελέτη της υ­ποθαλάσσιας θα μετατρα­πεί σε πεζόδρομο, θα αποτελέσει τουριστική ατρα­ξιόν, όπως τα παλιά χρό­νια.Η ίδια διαδρομή ισχύει

και για την ηλεκτροκινημένη γραμμή της Ειδομένης.

Υπάρχουν βεβαίως και άλλες λύσεις για την χά­ραξη όπως, άνοδος και κά­θοδος από τον Εμπορικό Σιδηροδρομικό Σταθμό - Επιβατικό Σταθμό Λιμανιού-Σαλαμίνος-Τσιμισκή- Παύλου Μελά-Βασ. Γεωρ- γίου-Λ. Μεγ.Αλεξάνδρου- Γ. Παπανδρέου-Αδριανουπόλεως-Ελ. Βενιζέλου- ΕθνικήςΑντίστασης-Φοίνικα-Γεωργικής Σχολής-Αε- ροδρόμιο-Περαία-Ν.Επιβάτες-Μηχανιώνα κ.λ.π..Για την εφαρμογή της χάραξης αυτής απαι­τούνται ιδιαίτερες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και ι­διαίτερος διάδρομος για την κυκλοφορία του προα- στιακού τραμ δύο κατευ­θύνσεων πάνω στους μο­νοδρόμους.

Το προαστιακό τραμ θα κινήται στις μη κατοικημέ- νες περιοχές πάνω σε συμβατικές σιδηροδρομι­κές γραμμές και μέσα στις κατοικημένες περιοχές πάνω σε αυλακωτές σιδη­ροτροχιές "πρόσωπο με το οδόστρωμα", για να μη ε­μποδίζεται κύρια η κάθετη στις σιδηροτροχιές κίνηση των αυτοκινήτων.

Και οι δύο παραπάνω α- ναφερόμενες διαδρομές θα διέρχονται πάνω από κατάλληλα επιλεγμένα σημεία των χερσαίων τμη­μάτων της σήραγγας της μελλοντικής υποθαλάσ­σιας οδικής αρτηρίας τόσο κοντά στην αρχή, όσο και κοντά στο τέλος της .

ΕΠΙΛΟΓΟΣ Κατ’αρχήν πρέπει να δο­θεί μια ξεκάθαρη απάντη­ση στο καυτό ερώτημα, "υ­πάρχει η βούληση να ε­λαττωθεί ο αριθμός των αυτοκινήτων που κατα­κλύζουν την πόλη μας, ναι ή όχι;"

Αν η απάντηση εί­ναι "ναι", τότε πρέπει να δοθεί άμεση προτεραιότη­τα στην οργάνωση των συγκοινωνιών με φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μαζικής μεταφοράς και ό­χι στην κατασκευή πανά­κριβων έργων με τα οποία να ενθαρρύνονται οι οδη­γοί των Ι.Χ.αυτοκινήτων και οι ελάχιστοι συνεπιβά­τες να τα χρησιμοποιούν περισσότερο δημιουργώ­ντας μέσα στο κέντρο της πόλης τη γνωστή χαώδη κατάσταση.

Το προτεινόμενο προαστιακό τραμ αποτελεί ένα επιφανειακό παράλληλο στο μελλοντικό μετρό μέ­σο μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς διαμπε­ρούς κυκλοφορίας, μεγα­λύτερης όμως εμβέλειας, και αποτελεί επίσης την τελευταία ελπίδα "μη συμ­βατικής σιδηροδρομικής σύνδεσης" του αεροδρομί­ου και της Χαλκιδικής με το υφιστάμενο σιδηρο­δρομικό δίκτυο.

ΔΑΠΑΝΗ ΓΙΑ ΤΗΝ

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΟΝΙΜΩΝ

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ

ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ

ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Η δαπάνη κατασκευής του πλήρους δικτύου (υ­ποδομή, επιδομή, ηλε­κτροκίνηση, τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση, αυτόματη προστασία συρμών) ανέρ­χεται κατά προσέγγιση:

α) για τις γραμμές δύο κατευθύνσεων μέσα στην πόλη με επιφανειακή χά­ραξη και τάση λειτουργίας 750 Βολτ συνεχή, σε 6,25 εκατ. Ευρώ ανά χιλιόμε­τρο.

6) για τις αντίστοιχες γραμμές εκτός πόλεως με τάση λειτουργίας 25.000 Βολτ 50 Χερτς, σε 4,36 ε­κατ. Ευρώ ανά χιλιόμετρο. Η δαπάνη για την κατασκευή ενός σύγχρονου σταθμού τύπου Αιγινίου Πιερίας με πλήρη εξοπλι­σμό ανέρχεται σε 2,05 ε­κατ. Ευρώ.

Η δαπάνη για την προμή­θεια ενός αρθρωτού οχή­ματος TRAM-TRAIN ανέρ­χεται σε 4,5 εκατ.Ευρώ.

Βιβλιογραφία

1. Ι.Μαγκανάρης.Προα- στιακός Σιδηρόδρομος, Προοπτικές Ανάπτυξης στην Κεντρική Μακεδο­νία.Τεχνογράφη μα ΤΕΕ/ΤΚΜ Αρ.Φύλ. 146/1- 10-1997.

2. Ι.Μαγκανάρης. Μετρό και Προαστιακός Σιδηρό- δρομος. Τεχνογράφη μα ΤΕΕ/ΤΚΜ Αρ. Φύλ. 146/1- 2-1999.

3. Α. Γιαννακού, Ι.Μαγκανάρης, Θ.Νάτσινας. Προαστιακός Σιδηρόδρομος, Προοπτικές και δυνατότη­τες λειτουργίας στην Ευ­ρύτερη Περιοχή Θεσσαλο­νίκης και στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. ΤΕΕ/ΤΚΜ (Ομάδα Εργα­σίας Οκτώβριος 2002 και εισήγηση στην ημερίδα του ΤΕΕ/ΤΚΜ, 16-4-2003).

4. Ι. Μαγκανάρης, Η ε­ναλλακτική λύση, Προαστιακό Τραμ διαμπερούς κυκλοφορίας για την σιδη­ροδρομική σύνδεση της Χαλκιδικής. Εισήγηση στην ημερίδα του ΤΕΕ/ΤΚΜ, 16-4-2003.

5. W. Keudel. Die Saar- bahn, ein neues schienen- gebundenes Nahverkehrs- system im Raum Saarbrue- cken.Public Transport Inter-national Revue 1998/4.

6. N.Walter, E.Strohm, T.Kraemer.Die Saarbahn, ein europaeisches Pro- jekt.Der Nahverkehr Revue 3/98.

7. M. Wuth, F. Kutzner. S- Bahn MUnchen Zweiter Innenstadttunnel auf dem Weg in einen neuen Zeita- bschnitt

Η μελέτη αυτή δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ» το 2004 με εκδότη τον Χρήστο Γιαννακίδη

sidirodromikanea.blogspot.com