Γράφει ο Νίκος Καραγιάννης(Ο) Σιδηρόδρομος: σίδηρος + δρόμος, το μεταφορικό μέσο που αποτελείται από μηχανή και βαγόνια που κινούνται σε σιδηροτροχιές (σιδερένιες ράγες). Πρόκειται για μία απλή λέξη ετυμολογικά.
Από την Βικιπαιδεία μαθαίνουμε: "Σιδηρόδρομος καλείται το σύστημα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με τη βοήθεια τροχοφόρων οχημάτων ειδικά κατασκευασμένων για να τρέχουν επί σιδηροτροχιών.
Μια χαρακτηριστική διαδρομή σιδηροδρόμου αποτελείται από δύο παράλληλες ράγες χάλυβα (ή στα παλαιότερα δίκτυα, από σίδηρο).
Τα οχήματα που ταξιδεύουν στις ράγες καλούνται τραίνα, συρμοί ή αμαξοστοιχίες που διακρίνονται σε εμπορικές, επιβατηγές και στρατιωτικές. Η τεχνική εγκατάστασης σιδηροδρομικού δικτύου ονομάζεται Σιδηροδρομική".
Σε όλη την Ευρώπη, ακόμα και στις Ανατολικές χώρες το δίκτυο του Σιδηρόδρομου είναι εκτεταμένο και συνήθως ηλεκτροκινούμενο, εδώ και δεκαετίες. Στην Ελλάδα ο Σιδηρόδρομος είναι το «δύσκολο» μέσο. Αφού δημιουργήθηκε μία αξιόλογη υποδομή στα τέλη του 20ου αιώνα, εντούτοις εγκαταλείφθηκε στην τύχη του.
Από το 1990 και μετά έχουν γίνει προσπάθειες για την αναβάθμιση του σχετικά μικρού βασικού δικτύου που διαθέτει η χώρα αλλά μέχρι τώρα τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά καθώς ηλεκτροκίνητα τρένα έχουμε μόνο σε δύο τμήματα σε όλη την επικράτεια: το πρώτο είναι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Δομοκό και είναι μήκους περίπου 250χλμ και το δεύτερο είναι στην Αττική από τα Άνω Λιόσια μέχρι το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.
Ποτέ δεν κατάλαβα γιατί στην Ελληνική πολιτική σκηνή ο Σιδηρόδρομος πάντα αποτελούσε το «δύσκολο έργο» ενώ τα οδικά έργα με τόση ευκολία προωθούνται ακόμα και σε μέρη με πολύ μικρή χρήση. Γιατί θεωρείται μεγαλύτερης σημασίας ένα οδικό έργο μεταξύ δύο περιφερειακών πόλεων αλλά όχι η σύνδεση με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης;
Γιατί δεν υπάρχει πρόβλημα να κατασκευαστεί μία οδική σήραγγα κάποιων χιλιομέτρων που το κόστος της να ανέρχεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε κάποιο μικρό τμήμα ενός αυτοκινητόδρομου αλλά να είναι ανυπέρβλητο εμπόδιο να κατασκευαστεί μία σιδηροδρομική σήραγγα στην πόλη της Πάτρας (την 3η μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα και θαλάσσια πύλη προς τη Δυτική Ευρώπη) με μήκος 5χλμ που θα την αναβαθμίσει και θα την συνδέσει με το βασικό τμήμα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας;
Το ερώτημα μπορώ να το θέσω αλλιώς αλλά ας μην γίνομαι κουραστικός. Ο Σιδηρόδρομος δεν είναι τίποτα άλλο από ένα ελεύθερο διάδρομο μετακίνησης με ράγες. Πρέπει κάποια στιγμή το «ταμπού» που υπάρχει για τα έργα του Σιδηρόδρομου να ξεπεραστεί και να καταφέρει να γίνει βασικό μέσο μετακίνησης. Εκτός αν κάνει λάθος όλη η Ευρώπη, οι ΗΠΑ, η Κίνα που αναπτύσσει αυτή την εποχή δίκτυο χιλιάδων χιλιομέτρων, η Ιαπωνία και αλλού.
Δεν είναι κακό να κατασκευάζουμε οδικά έργα σε όλη την Ελλάδα. Το αντίθετο. Είναι κακό να ξεχνάμε πως πρώτη προτεραιότητα είναι και η ολοκλήρωση του σύγχρονου Σιδηρόδρομου στο βασικό τμήμα (δηλαδή διπλός και ηλεκτροκινούμενος με υψηλές ταχύτητες) και η σύνδεση όσο το δυνατόν περισσότερων πόλεων και Περιφερειών.
Σήμερα το βασικό (και σε πολύ μεγάλο βαθμό πετρελαιοκίνητο άρα και ακριβό) συγκοινωνιακό έργο στο Σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είναι περίπου 740 χιλιόμετρα (στον άξονα Κιάτο- Αθήνα-Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας) ενώ υπάρχουν και κάποιες άλλες δευτερεύουσες γραμμές. Η φθηνή ηλεκτροκίνηση όμως είναι σχεδόν απούσα,. Γιατί;
Το πιο αυτοκτονικό όμως είναι το γεγονός της επένδυσης δισεκατομμυρίων ευρώ , στο τμήμα Αθήνα- Τιθορέα, στο ατελείωτο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106χλμ που θα ενώσει επιτέλους με διπλές γραμμές τις δύο μεγάλες Μητροπόλεις της Ελλάδας αλλά η ηλεκτροκίνηση να μην λειτουργεί.. Στο τμήμα της Τιθορέας απουσιάζει ακόμα και η δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.
Βρισκόμαστε ήδη στο 2012 και για το βασικό τμήμα λείπουν ακόμα δημοπρατήσεις που θα επαναφέρουν την Ελλάδα στο σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης. Η Βόρεια Πελοπόννησος μέχρι το Αίγιο κατασκευάζεται ενώ προβλέπονται δημοπρατήσεις μέχρι το Ρίο. Το «πρόβλημα» της Πάτρας που έχει αποφασιστεί υπογειοποίηση σε τμήμα της πόλης μήκους 5χλμ έχει πάει στην άκρη καθώς «λεφτά δεν υπάρχουν». Το ίδιο συμβαίνει με την υπογειοποίηση στην Αθήνα που εξακολουθεί να μην έχει ηλεκτροκίνηση!
Η Αθήνα πρέπει να είναι η μοναδική πρωτεύουσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση που ακόμα εξυπηρετείται αποκλειστικά από πετρελαιοκίνητα τρένα. Φυσικά ούτε λόγος να γίνεται για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα σε Ήπειρο και Δυτική Στερεά.
Τελικά όμως το πρόβλημα είναι πως για να έχουμε ηλεκτροκινούμενα τρένα από την Πάτρα μέχρι τον Προμαχώνα θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον μέχρι το 2018. Για το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη ίσως το 2015 να ολοκληρωθεί αλλά προοπτική υπάρχει;
Ας αποφασίσουμε τελικά τις προτεραιότητες μας και αν θέλουμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα όλων των ανεπτυγμένων χωρών ή αν η μοναχική (οδική) μας πορεία θα εξακολουθήσει για χρόνια ακόμα. Μέχρι τότε, ιδού η ράγα ιδού και το ..τρένο.
ypodomes.com
