Το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ισπανία απέδειξε σε όσους δεν γνωρίζουν τη λειτουργία του σιδηροδρόμου αλλά δημιουργούν εντυπώσεις στην κοινή γνώμη υποστηρίζοντας ότι τα συστήματα ασφαλείας αποτελούν πανάκεια, ότι υπάρχει μια σειρά προϋποθέσεων που θα πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα το σύνολό τους στο 100%, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής.
Τα συστήματα ασφαλείας, μάλιστα, επειδή δημιουργούν συνθήκες αύξησης της ταχύτητας και της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής γραμμής (δυνατότητα αύξησης των κυκλοφορούντων τρένων) προϋποθέτουν αυστηρότερους κανονισμούς, μηδενικές ανοχές σφαλμάτων στη σιδηροδρομική γραμμή και στο τροχαίο υλικό που σημαίνει συντήρηση, η οποία λόγω του υψηλού κόστους στη λογική του νεοφιλελευθερισμού, υπολείπεται του κέρδους
Για το πρόσφατο πολύνεκρο ατύχημα στην Ισπανία, στέλεχος της κρατικής Renfe δήλωσε ότι υπάρχει ένα σύστημα ασφάλειας που «όταν υπάρχει εμπόδιο στη γραμμή (εννοεί εμπόδιο στο περιτύπωμα της σιδηροδρομικής γραμμής, 2,20 μ εκατέρωθεν του άξονά της), μπλοκάρει την τροχιά εμποδίζοντας την κυκλοφορία και ενεργοποιώντας το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης». Προσέθεσε όμως ότι από τη στιγμή που η μία αμαξοστοιχία εισήλθε εκτροχιασμένη στο περιτύπωμα της άλλης γραμμής όπου εκινείτο κανονικά η δεύτερη αμαξοστοιχία, ο χρόνος που μεσολάβησε μέχρι τη σύγκρουσή τους ήταν 20 δευτερόλεπτα, χρόνος ανεπαρκής για την ενεργοποίηση του μηχανισμού ασφαλείας, Πού αποδόθηκε σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις η τραγωδία; Το δυστύχημα συνέβη σε ευθεία γραμμή η οποία είχε ανακαινιστεί πρόσφατα και οι δύο αμαξοστοιχίες ήταν σύγχρονες ενώ δεν υπήρξε παραβίαση του ορίου ταχύτητας. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες από την El Pais και την El Mundo, η αιτία εντοπίζεται σε ελαττωματική συγκόλληση μεταξύ τμημάτων σιδηροτροχιών της γραμμής (πρόκειται για γραμμή με συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές - Σ.Σ.Σ.- χωρίς αρμούς και αμφιδέτες) και οι τεχνικοί εκτίμησαν ότι το πρόβλημα υπήρχε εδώ και καιρό., δηλαδή δεν εντοπίστηκε έγκαιρα. Διαπίστωσαν επίσης ότι η ελαττωματική συγκόλληση δημιουργούσε κενό μεταξύ των τμημάτων της γραμμής, το οποίο μεγάλωνε όσο τα τρένα συνέχιζαν να διέρχονται πάνω
από αυτή. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις λοιπόν η Ισπανία πληρώνει το βαρύτατο τίμημα της απώλειας δεκάδων ανθρώπων αλλά και τραυματιών λόγω της ελλιπούς συντήρησης και ελέγχου που τα εγχειρίδια προβλέπουν με κάθε λεπτομέρεια. Επρόκειτο για πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής που τα συστήματα ασφαλείας δεν μπορούν να εντοπίσουν. Θα μπορούσε να είναι πρόβλημα και του τροχαίου υλικού, π.χ. σφάλμα ενός τροχού, ενός άξονα. Είτε αφορά σφάλμα της υποδομής, (σιδηροδρομική γραμμή, γέφυρες, κ.α.) είτε αφορά το τροχαίο υλικό τα συστήματα ασφαλείας δεν μπορούν να παρέμβουν. Δύο ημέρες αργότερα, πάλι στην Ισπανία, τρένο κινούμενο προς τη Βαρκελώνη συγκρούστηκε με τοίχο αντιστήριξης πρανών που είχε καταρρεύσει στη σιδηροδρομική γραμμή λόγω των έντονων βροχοπτώσεων με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ο μηχανοδηγός και να τραυματιστούν 15 επιβάτες. Την ίδια ημέρα, αμαξοστοιχία εκτροχιάστηκε στην περιοχή Ζιρόνα από πέτρες που έπεσαν στη γραμμή εξ αιτίας καταιγίδας που έπληξε την περιοχή Για να ακολουθήσει νέο ατύχημα στην Καρθαγένη όπου τρένο προσέκρουσε σε γερανό που παραβίασε το περιτύπωμα της γραμμής. Τα συστήματα ασφαλείας δεν απέτρεψαν τα συμβάντα. Να σημειώσουμε ότι η Ισπανία διαθέτει βαριά σιδηροδρομική βιομηχανία σε όλα τα επίπεδα και υπερσύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο
Παραμένουν λοιπόν οι κίνδυνοι που πάντα υπήρχαν πριν την τοποθέτηση συστημάτων ασφαλείας και δεν εξαλείφονται με την τοποθέτησή τους. Αντίθετα μάλιστα με την τοποθέτησή τους και την αύξηση της ταχύτητας τα δυστυχήματα που προκαλούνται είναι σοβαρότερα και πολύνεκρα. Επομένως αυξάνεται η ανάγκη ελέγχου και συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής και του τροχαίου υλικού. Μία θραύση της σιδηροτροχιάς σε συνθήκες παγετού, ιδίως μια στρέβλωση της σιδηροδρομικής γραμμής σε συνθήκες καύσωνα, που δεν θα εντοπιστούν έγκαιρα από το προσωπικό, μπορεί να οδηγήσουν σε τραγωδίες. Οι Κανονισμοί προβλέπουν τα πάντα για τον έγκαιρο εντοπισμό τους και την αποκατάστασή τους, όπως και για την προληπτική αντιμετώπιση φυσικών καταστροφών ώστε να αποτραπεί ένα συμβάν, δηλαδή πώς θα ενεργήσει το κάθε στέλεχος των Τμημάτων Γραμμής σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες ώστε να αποτραπεί έγκαιρα ένα δυστύχημα στην περίπτωση π.χ. τοπικής παράσυρσης επιχώματος της γραμμής λόγω
πλημμύρας ή μεσόβαθρου γέφυρας .κ.α.π., αρκεί βέβαια να υπάρχει το αναγκαιούν αριθμητικά προσωπικό. Διότι η τήρηση των κανονισμών απαιτεί έναν αριθμό προσωπικού που είναι ανελαστικός αλλά μπορεί να υπολογιστεί επακριβώς θάλεγα με βάση το Ημερολόγιο Πρόγραμμα (ΗΠ), το οποίο εισήγαγε η γαλλική SOFERAIL στις αρχές της δεκαετίας του 1970 στον ΟΣΕ, που κωδικοποιούσε τις εργασίες στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας» τα οποία πέραν της πλήρους περιγραφής των εργασιών συντήρησης της γραμμής περιελάμβαναν τις μέσες ωριαίες αποδόσεις κάθε εργαζόμενου. Εφαρμόστηκε κατά γράμμα τις δεκαετίες του 1970, 1980 και 1990, όσο δηλαδή το προσωπικό ήταν επαρκές για την εφαρμογή του, διότι λόγω της απομείωσής του με ρουσφετολογικές μετατάξεις σε άλλους τομείς αντί προσλήψεων και τις συνταξιοδοτήσεις η περαιτέρω εφαρμογή του κατέστη αδύνατη. Η επικαιροποίηση του Ημερολογίου Προγράμματος της SOFERAIL στις σημερινές δυνατότητες της τεχνολογίας και στις σημερινές ανάγκες, αποτελεί τη μοναδική διέξοδο για έναν ασφαλή ελληνικό σιδηρόδρομο. Στις συνθήκες πιστής εφαρμογής των κανονισμών στα πλαίσια υλοποίησης του ΗΠ τα ατυχήματα στην Ισπανία ή οπουδήποτε αλλού, θα ήταν αδιανόητα. Οι κανονισμοί επιτάσσουν επιθεωρήσεις της γραμμής σε χαμηλές και υψηλές θερμοκρασίες πέραν των τακτικών ελέγχων που υποχρεούνται να πραγματοποιούν τα στελέχη της Γραμμής (εργοδηγοί, αρχιεργάτες, υπαρχιεργάτες) αλλά και σε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών το προσωπικό τίθεται σε επιφυλακή και κατά τη διάρκεια της εκδήλωσής τους επιθεωρούν τα επισφαλή σημεία της γραμμής που γνωρίζουν από την πολύχρονη εμπειρία τους. Όσον αφορά την εμπλοκή του γερανού στο συμβάν στην Καρθαγένη, μηχανήματα μπορούν να εργαστούν πλησίον της γραμμής μόνον υπό την εποπτεία στελέχους της υπηρεσίας Γραμμής. Όλα αυτά εφαρμόζονταν απαρέγκλιτα τηρώντας τους κανονισμούς. Όμως το κόστος τους είναι πολύ υψηλό και ο νεοφιλελευθερισμός επιλέγει το κέρδος έναντι οιουδήποτε τιμήματος. Εκεί ας αναζητηθούν οι αιτίες των δυστυχημάτων.
Υπάρχει στη χώρα μας το αναγκαιούν προσωπικά για την τήρηση των κανονισμών; Σαφέστατα όχι. Διότι με το Ν. 3801 που διέλυσε τον σιδηρόδρομο απομακρύνθηκε το εξειδικευμένο προσωπικό του ΟΣΕ σε
άσχετες υπηρεσίες του δημοσίου αλλά συνέβη και το εξής παράδοξο: Εγκρίθηκε νέο Οργανόγραμμα του ΟΣΕ το οποίο ουσιαστικά "νομιμοποιούσε" τις τεράστιες ελλείψεις σε προσωπικό που επέφερε η εφαρμογή του Ν. 3891 ως κανονικότητα. Αυτό, π.χ. με την ελαχιστοποίηση των δρομολογίων μετά το 2010, ήταν εύλογο για κάποιες ειδικότητες αλλά αδιανόητο για τη σιδηροδρομική γραμμή ακόμη κι αν διέρχεται μόνον ένα ζεύγος αμαξοστοιχιών ημερησίως. Η συντήρηση και η εφαρμογή των κανονισμών συνεχίζει να αποτελεί αδήριτη ανάγκη Με αποτέλεσμα όταν σήμερα αναφέρονται σε ελλείψεις προσωπικού στην υποδομή αυτές να υπολογίζονται συγκριτικά με το Οργανόγραμμα που ακολούθησε το Ν. 3891 το οποίο σε καμιά περίπτωση δεν ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες ασφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Γιαυτό η εμμονή του υπουργείου Υποδομών να εστιάζεται αποκλειστικά στα συστήματα ασφαλείας μεταξύ Αθήνας - Θεσσαλονίκης, συρρικνώνοντας το θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, στη σημασία του ETCS, αγνοώντας τις υπόλοιπες παραμέτρους, δημιουργεί σοβαρές ανησυχίες.
*Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
MSc in Rail Systems Engineering
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
