Οι σιδηροδρομικές γραμμές αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της μετάβασης των καθαρών μεταφορών στην Ευρώπη, αλλά δεν βελτιώνονται αρκετά γρήγορα.
euronews.com
Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ έχει σχεδόν διπλασιαστεί μέσα σε μια δεκαετία, σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα στοιχεία.
Γραμμές ικανές να μεταφέρουν τρένα με ταχύτητα 250 km/h και περισσότερες διέσχισαν 8.556 km σε όλη την ήπειρο το 2023, σύμφωνα με τη Eurostat. Αυτό είναι από 5.812 το 2013.
Ωστόσο, το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο του μπλοκ συρρικνώθηκε κατά 1,3 τοις εκατό σε αυτό το διάστημα, εκτείνοντας μόνο 200.947 km το 2023. «Η Ευρώπη δεν αναβαθμίζει τους σιδηροδρόμους της αρκετά γρήγορα», προειδοποιεί ο Carlos Rico, υπεύθυνος σιδηροδρομικής πολιτικής στην εκστρατεία Transport & Environment (T&E).
Παρά το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές γραμμές αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της μετάβασης των καθαρών μεταφορών στην Ευρώπη , τα τελευταία στοιχεία αποκαλύπτουν έναν χάρτη άνισης προόδου.
Ποια ευρωπαϊκή χώρα έχει τη μεγαλύτερη πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών;
Η Τσεχία έχει το υψηλότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη, με 123,2 μέτρα σιδηροδρομικών γραμμών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο.
Σχεδόν όλες οι γραμμές του κατασκευάστηκαν υπό τη βασιλεία της μοναρχίας από τον δέκατο ένατο αιώνα και μετά, δηλώνει ο διευθυντής των εθνικών σιδηροδρόμων Správa železnicand, και καταλήφθηκαν από το κομμουνιστικό καθεστώς που έδινε προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές έναντι των οδικών.
Ένα παλιό τρένο κοντά στο Hradec Králové στην Τσεχία. CanvaΑκολουθούν το Βέλγιο (119,2 m/km²), η Γερμανία (109,5 m/km²) και το Λουξεμβούργο (104,8 m/km²).
Όπως σημειώνουν οι αναλυτές της Eurostat, οι χώρες με τη μεγαλύτερη πυκνότητα σιδηροδρομικών δικτύων βρίσκονται όλες στο κέντρο της βόρειας Ευρώπης, γεγονός που αντικατοπτρίζει τόσο την υψηλή πληθυσμιακή τους πυκνότητα όσο και τον σχετικά μεγάλο όγκο εμπορευματικών μεταφορών.
Στο άλλο άκρο του φάσματος, οι χαμηλότερες πυκνότητες σιδηροδρομικού δικτύου βρέθηκαν στην Ελλάδα (14,0 m/km²) και στη Φινλανδία (19,4 m/km²) - η οποία έχει τη χαμηλότερη πυκνότητα πληθυσμού στην ΕΕ.
Η Σουηδία (26,8 m/km²), η Εσθονία (27,2 m/km²), η Πορτογαλία (27,8 m/km²), η Λετονία (28,9 m/km²) και η Ιρλανδία (29,8 m/km²) συμπληρώνουν τον πάτο της λίστας.
Πόσο σημαντική είναι η πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου;
Η υψηλή πυκνότητα σιδηροδρόμων συνήθως μεταφράζεται σε μεγαλύτερη προσβασιμότητα στους σιδηροδρόμους, εξηγεί ο Ρίκο. Ωστόσο, το να έχετε απλώς έναν σταθμό κοντά δεν εγγυάται μια εύκολη διαδρομή.
«Για να θριαμβεύσει ένα σιδηροδρομικό σύστημα πρέπει να είναι προσιτό και αξιόπιστο», τονίζει. «Αν το δίκτυο είναι πολύ μεγάλο αλλά οι συχνότητες είναι φτωχές, οι τιμές είναι πολύ υψηλές και οι καθυστερήσεις σταθερές, δεν θα μπορεί να καλύψει σημαντική ζήτηση.
«Και χωρίς αυτούς τους επιβάτες, το σύστημα θα είναι πιο δύσκολο να διατηρηθεί οικονομικά».
Η Τσεχία σημειώνει καλά αποτελέσματα στο μέτωπο της οικονομικής προσιτότητας, με χαμηλές τιμές εισιτηρίων και ειδικούς ναύλους. Αλλά η ακρίβεια άφησε κάτω στην κατάταξη της T&E στις σιδηροδρομικές εταιρείες στα τέλη του περασμένου έτους.
Ποια ευρωπαϊκή χώρα έχει τις περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας;
Εντός της ΕΕ, οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας συχνά εκτείνονται στα εθνικά σύνορα, διευκολύνοντας την απρόσκοπτη μετακίνηση σε όλο το μπλοκ. Αυτό το δίκτυο έχει σημειώσει σημαντική ανάπτυξη, αναφέρει η Eurostat, αυξήθηκε κατά 47 τοις εκατό τη δεκαετία έως το 2023.
Η Ισπανία πρωτοπορεί με 3.190 km γραμμών υψηλής ταχύτητας, αύξηση 66 τοις εκατό από το 2013.
Αυτό αντικατοπτρίζει την κατάστασή της ως μακράν του μεγαλύτερου ευεργέτη των κονδυλίων της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας μεταξύ 2000 και 2017, λαμβάνοντας σχεδόν το ήμισυ της προσφερόμενης χρηματοδότησης για ολόκληρο το μπλοκ.
Ένα τρένο AVE υψηλής ταχύτητας, στο πρώτο του ταξίδι μεταξύ Μαδρίτης και Βαρκελώνης, φτάνει στη Βαρκελώνη, Ισπανία, Φεβρουάριος 2008. AP Photo/Manu FernandezΩστόσο, εξηγεί η Rico της T&E, είναι επίσης αποτέλεσμα του πολύ χαμηλού κόστους κατασκευής σε σύγκριση με άλλες χώρες.
Το χαμηλότερο κόστος γης και εργασίας διατηρούν τις τιμές χαμηλές στην Ισπανία , αλλά οι οικονομίες κλίμακας έχουν παίξει επίσης σημαντικό ρόλο. Το χαμηλότερο κόστος ανά χιλιόμετρο επιτεύχθηκε όταν η χώρα είχε τον μεγαλύτερο αριθμό έργων σε ανάπτυξη ταυτόχρονα.
Η Γαλλία βρίσκεται αρκετά πίσω με 2.748 km γραμμές υψηλής ταχύτητας, αύξηση 35 τοις εκατό από το 2013. Ακολουθεί η Γερμανία με 1.163 km και η Ιταλία με 1.097 km.
Πώς μπορούμε να πετύχουμε τους σιδηροδρομικούς στόχους της ΕΕ;
Με απλά λόγια, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης έχει ακόμη πολύ δρόμο να διανύσει για να υποστηρίξει τους ενεργειακούς και κλιματικούς στόχους της ηπείρου.
Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο προειδοποίησε το 2020 ότι το δίκτυο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T), η βασική πολιτική της Ευρώπης για τους διασυνοριακούς σιδηροδρόμους , είναι απίθανο να επιτύχει τους στόχους του εγκαίρως.
Η T&E προτρέπει τις χώρες να διοχετεύουν επαρκείς εθνικούς πόρους σε αυτά τα έργα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, υποστηρίζει, θα πρέπει να χρηματοδοτήσει επενδύσεις ύψιστης προτεραιότητας που ενισχύουν τις διακρατικές συνδέσεις.
Οι σιδηρόδρομοι αντιπροσωπεύουν μόνο το 0,4 τοις εκατό των εκπομπών των μεταφορών στην ΕΕ, ενώ μεταφέρουν το 7 τοις εκατό των επιβατών.
«Οι γραμμές υψηλής ταχύτητας αποτελούν μέρος της λύσης, αλλά δεν είναι η ασημένια σφαίρα», λέει ο Ρίκο. «Οι σιδηρόδρομοι θα συμβάλουν στην απαλλαγή από τις ανθρακούχες μεταφορές σε συντονισμό με την οδική ηλεκτροκίνηση και τα καθαρά καύσιμα για την αεροπορία και τη ναυτιλία».
Για να συνειδητοποιήσουμε το «κλιματικό δυναμικό των σιδηροδρόμων», προσθέτει, χρειαζόμαστε αυξημένο ανταγωνισμό, απλοποιημένη διασυνοριακή έκδοση εισιτηρίων και ένα κοινό σύστημα σηματοδότησης στην Ευρώπη (το ETCS). Αυτό το τελευταίο κομμάτι του παζλ θα επιτρέψει καλύτερη συνδεσιμότητα και υπηρεσίες χωρίς την ανάγκη νέων υποδομών.
