Μια νέα σιδηροδρομική γραμμή θα βελτιώσει τη συνδεσιμότητα Ανατολής-Δύσης στην Κεντρική Ασία. Αυτό θα ωφελήσει την Ευρώπη, αλλά υπάρχει ανησυχία στις δυτικές πρωτεύουσες για τους Κινέζους υποστηρικτές της.
Το δίλημμα της Δύσης για τον σιδηρόδρομο του μεταξιού της Κίνας
Μια νέα σιδηροδρομική γραμμή θα βελτιώσει τη συνδεσιμότητα Ανατολής-Δύσης στην Κεντρική Ασία. Αυτό θα ωφελήσει την Ευρώπη, αλλά υπάρχει ανησυχία στις δυτικές πρωτεύουσες για τους Κινέζους υποστηρικτές της.
Του Εμίλ Αβδαλιάνη
cepa.org
Η επίσημη τελετή για την έναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν (CKU) πραγματοποιήθηκε στις 27 Δεκεμβρίου. Στην εκδήλωση συμμετείχαν υψηλόβαθμα στελέχη από το Πεκίνο και τα κράτη της Κεντρικής Ασίας και ακολούθησε την υπογραφή επενδυτικής συμφωνίας μια εβδομάδα νωρίτερα .
Η γραμμή, η οποία έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 10-12 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως, θα εκτείνεται περίπου 486 χιλιόμετρα (302 μίλια), συνδέοντας το Kashgar στη δυτική Κίνα με το Andijan στο Ουζμπεκιστάν και περνώντας από τα βουνά του Κιργιστάν.
Θα παρέχει και στις δύο χώρες απευθείας σύνδεση με την Κίνα, παρακάμπτοντας την τρέχουσα εξάρτησή τους από τις διαδρομές μέσω του Καζακστάν, ενώ θα προσφέρει επίσης την ευκαιρία να ενισχύσουν το εμπόριο με την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή.
Το Πεκίνο βλέπει τον σιδηρόδρομο ως τρόπο ενίσχυσης των εξαγωγών προς την Ευρώπη και επιτάχυνσης των εισαγωγών πρώτων υλών της Κεντρικής Ασίας και γεωργικών αγαθών.
Τα κράτη της Κεντρικής Ασίας θα έχουν επίσης μεγαλύτερη πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές καθώς ο σιδηρόδρομος θα τα συνδέει με την Κασπία Θάλασσα και την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της ακτής της Μαύρης Θάλασσας της Γεωργίας, όπου η Κίνα κατασκευάζει ένα βαθύ λιμάνι στην Ανακλία.Εικόνα: Χάρτης που δείχνει τα έργα που εντάσσονται στο πρόγραμμα One Belt, One Road από την Κίνα. Πίστωση: Reuters.
Το CKU συζητήθηκε για πρώτη φορά μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης και, παρά τις περιστασιακές συζητήσεις, έχει σταματήσει έκτοτε λόγω της πολυετής αστάθειας στο Κιργιστάν και της ρωσικής αντίθεσης σε ένα μεγάλο έργο υποδομής που παρακάμπτει την επικράτειά του. Η έλλειψη χρηματοδότησης για τα 200 μίλια του έργου του Κιργιστάν ήταν ένα άλλο σημαντικό εμπόδιο.
Τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν σοβαρά τον Μάιο του 2024, όταν ο πρόεδρος της Κιργιζίας Sadyr Japarov είπε ότι οι εργασίες θα ξεκινούσαν αργότερα εκείνο το έτος. Τον Ιούνιο, οι τρεις χώρες συμφώνησαν ένα σχέδιο χρηματοδότησης και την ίδρυση μιας κοινής εταιρείας, με 51% κινεζικό μερίδιο ελέγχου και το υπόλοιπο μοιράζεται εξίσου μεταξύ Κιργιζίας και Ουζμπεκιστάν.
Η κινεζική κυβέρνηση υποσχέθηκε χαμηλότοκο δάνειο 2,35 δισ. δολαρίων για να καλύψει το ήμισυ του προβλεπόμενου κόστους κατασκευής 4,7 δισ. δολαρίων και συμφώνησε να παράσχει 1,2 δισ. δολάρια από το υπόλοιπο, ενώ το Κιργιστάν και το Ουζμπεκιστάν θα είναι υπεύθυνα για περίπου 573 εκατ. δολάρια το καθένα.
Το καθεστώς της Ρωσίας ως διεθνούς παρίας ήταν ένας βασικός παράγοντας στην απόφαση να ξεκινήσουν οι εργασίες για το έργο. Η πλήρους κλίμακας εισβολή στην Ουκρανία και η επακόλουθη σειρά δυτικών κυρώσεων, ώθησαν τις ναυτιλιακές εταιρείες να αναζητήσουν εναλλακτικές λύσεις που απέφευγαν τη Ρωσία.
Για δεκαετίες παρείχε ένα βολικό κανάλι για το εμπόριο μεταξύ Κίνας και ΕΕ, αλλά μετά τον Φεβρουάριο του 2022 η ανάγκη για άλλες αξιόπιστες διαδρομές ήταν σαφής. Και η αναζήτηση έγινε πιο επείγουσα λόγω της αυξανόμενης ανησυχίας για την Ερυθρά Θάλασσα και άλλες εναλλακτικές λύσεις.
Παρά τις φανφάρες για πιθανές μειώσεις στο κόστος και τους χρόνους διέλευσης, θα περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος. Οι μεγάλες κατασκευαστικές προσπάθειες θα ξεκινήσουν μόνο αργότερα μέσα στο έτος και υπάρχουν ποικίλες εκτιμήσεις για το πόσοι σταθμοί, γέφυρες και σήραγγες θα πρέπει να κατασκευαστούν.
Το αν η Κίνα θα ακολουθήσει το έργο θα είναι μια απόδειξη της δέσμευσής της στη γραμμή και του οράματός της για έναν «Μεσαίο Διάδρομο» προς τη Δύση.
Οι φόβοι του Κρεμλίνου για το πραγματικό νόημα όλων αυτών είναι κατανοητοί. Εάν εφαρμοστεί, ο σιδηρόδρομος CKU θα μεταμορφώσει τη συνδεσιμότητα στην Κεντρική Ασία, μια περιοχή στην οποία η Κίνα φαίνεται από καιρό λόγω του αυξανόμενου διμερούς εμπορίου, των επενδύσεων και της συνεργασίας στον τομέα της ασφάλειας. Η νέα γραμμή θα επιτρέψει στην Κίνα να οικοδομήσει περαιτέρω δυναμική πίσω από την προσπάθειά της για συνδεσιμότητα Ανατολής-Δύσης.
Όποιες κι αν είναι οι ανησυχίες της, η Ρωσία δεν μπορεί να κάνει για να αντιμετωπίσει το έργο ή να προτείνει μια ουσιαστική εναλλακτική λύση. Η ενασχόληση της Μόσχας με τον πόλεμο στην Ουκρανία, η ανάγκη της για κινεζικά αγαθά που σχετίζονται με τον πόλεμο και η πρόσφατη απώλεια γεωπολιτικού καθεστώτος από την αποτυχία να προστατεύσει τον Σύρο σύμμαχό της, σημαίνει ότι δεν μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους στενούς δεσμούς της με το Πεκίνο.
Σίγουρα, ούτε όλες οι χώρες της Κεντρικής Ασίας είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένες για το έργο.
Το Καζακστάν, για παράδειγμα, το οποίο έχει τοποθετηθεί ως βασικός κόμβος για το εμπόριο Ανατολής-Δύσης, ενδέχεται να δει τον ρόλο του να μειώνεται. Μάλλον δεν είναι τυχαίο ότι η Αστάνα ανακοίνωσε τον Ιανουάριο ότι θα αναβαθμίσει και θα προσθέσει στο δικό της τεράστιο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Εάν το έργο προχωρήσει, η ΕΕ και οι ΗΠΑ μπορούν να αναμένουν ότι θα επωφεληθούν από μια Κεντρική Ασία που είναι πιο ανοιχτή. Σε τελική ανάλυση, η απελευθέρωση της περιοχής από τη ρωσική επιρροή ήταν ένας σημαντικός γεωπολιτικός στόχος από τη δεκαετία του 1990.
Αλλά ο μοχλός της αλλαγής είναι η Κίνα, μια δύναμη που είναι πολύ ισχυρότερη από τη Ρωσία και αντιμετωπίζεται όλο και περισσότερο ως απειλή τόσο από τις Βρυξέλλες όσο και από την Ουάσιγκτον.