Hyderabad-Vijayawada-Train υψηλής ταχύτηταςΑν και τα τρένα μπορούσαν να επιτύχουν 200 km/h στις αρχές του εικοστού αιώνα, οι επιχειρησιακές ταχύτητες σπάνια ξεπερνούσαν τα 130 km/h. Η εποχή των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (HSR) ξεκίνησε στην Ιαπωνία με τη γραμμή Tokaido, η οποία συνέδεε το Τόκιο και την Οσάκα και τέθηκε σε λειτουργία εγκαίρως για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Τόκιο το 1964. Η Ιαπωνία παρείχε ευνοϊκές συνθήκες για τη δημιουργία ενός συστήματος HSR, συμπεριλαμβανομένης της υψηλής πυκνότητας πληθυσμού και των στενά συνδεδεμένων μεγάλων πόλεων. Ήταν τόσο απλό όσο η επικάλυψη του δικτύου HSR σε αυτή τη χωρική διαμόρφωση. Το HSR θεωρείται ως μια οικονομικά αποδοτική εναλλακτική λύση στην κυκλοφορία και τη συμφόρηση των αεροδρομίων. Τα στοιχεία δείχνουν ότι ο χρόνος σιδηροδρομικού ταξιδιού μειώνεται στο μισό όταν παρέχεται υπηρεσία υψηλής ταχύτητας μεταξύ δύο ζευγαριών πόλεων.
Από τη δεκαετία του 1980, σημειώθηκε σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας, επιταχύνοντας την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως. Ο πρώτος ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας, 260 km/h μεταξύ Παρισιού και Λυών, άνοιξε το 1981. Ακολούθησαν η Γερμανία και η Ιταλία (1988), ακολουθούμενη από την Ισπανία (1992), το Βέλγιο (1997), το Ηνωμένο Βασίλειο (2003) και Ολλανδία (2009). Η Κίνα, από την άλλη, έχει δει τις πιο αξιοσημείωτες εξελίξεις. Από τότε που εγκαινιάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ Πεκίνου και Τιαντζίν το 2008, έχουν αναπτυχθεί γρήγορα αρκετοί σιδηροδρομικοί διάδρομοι υψηλής ταχύτητας, φτάνοντας τα 19.000 km το 2016 και τα 37.900 km το 2020, καθιστώντας τον τον μεγαλύτερο στον κόσμο. Αρκετές χώρες, συμπεριλαμβανομένων των Ηνωμένων Πολιτειών, σχεδιάζουν επίσης σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας. Ωστόσο, αυτά τα έργα συνήθως διαρκούν δεκαετίες λόγω των προκλήσεων χρηματοδότησης, της μέτριας σημασίας των τρεχουσών σιδηροδρομικών υπηρεσιών επιβατών και της κυριαρχίας των αεροπορικών και αυτοκινητιστικών μεταφορών. Ειδικά ταχυδρομικά τρένα υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται καθημερινά στην Ευρώπη (για παράδειγμα, στη Γαλλία και τη Σουηδία). Ωστόσο, λόγω της σημαντικής πτώσης της ταχυδρομικής χρήσης, τέτοια εγχειρήματα έχουν ασαφείς προοπτικές ανάπτυξης.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας λειτουργεί επί του παρόντος με δύο διακριτές τεχνολογίες:
- Βελτίωση συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών : Το πρώτο είδος λειτουργεί σε υπάρχοντα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα και η υψηλή ταχύτητά του οφείλεται κυρίως σε σημαντικές προόδους στην απόδοση της ατμομηχανής και στο σχεδιασμό των αμαξοστοιχιών. Δεν μπορούν να θεωρηθούν ως αμιγώς τρένα υψηλής ταχύτητας από μόνα τους. Αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιείται στην Αγγλία (Λονδίνο – Εδιμβούργο), τη Σουηδία (Στοκχόλμη – Γκέτεμποργκ), την Ιταλία (Ρώμη – Φλωρεντία και Ρώμη – Μιλάνο) και τις Ηνωμένες Πολιτείες (Βοστώνη – Ουάσιγκτον). Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα τρένα μπορούν να φτάσουν ταχύτητες αιχμής περίπου 200 km/h και στην Ιταλία, μπορούν να φτάσουν έως και 250 km/h. Το κύριο μειονέκτημα της χρήσης και της εφαρμογής αυτού του συστήματος μεταφορών είναι ότι πρέπει να μοιράζεται τις υπάρχουσες γραμμές με τις συνήθεις υπηρεσίες επιβατών και εμπορευμάτων, περιορίζοντας τον αριθμό των διαθέσιμων χρονοθυρίδων στο HSR.
- Αποκλειστικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας : Η δεύτερη κατηγορία τρένων υψηλής ταχύτητας, από την άλλη πλευρά, λειτουργεί στις δικές της αποκλειστικές και ανεξάρτητες γραμμές. Τα τρένα στην Ιαπωνία μπορούν να φτάσουν σε ταχύτητες 240 km/h, αλλά οι συνεχιζόμενες προσπάθειες για αύξηση των ταχυτήτων αιχμής στα 300 km/h στοχεύουν στο να διατηρήσουν τα ταξίδια επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών ανταγωνιστικά με τα αεροπορικά. Το TGV Sud-Est (Trains a Grande Vitesse) στη Γαλλία μπορεί να επιτύχει ταχύτητες 270 km/h, ενώ το TGV Atlantique μπορεί να φτάσει τα 300 km/h. Ένα από τα κύρια οφέλη ενός τέτοιου συστήματος είναι ότι, ενώ τα επιβατικά τρένα έχουν τις γραμμές τους, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές γίνονται πιο αποτελεσματικές επειδή κληρονομούν ουσιαστικά την αποκλειστική χρήση του τυπικού και συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος.
Τα πρώτα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας δημιουργήθηκαν για την υποστήριξη των εθνικών συστημάτων, ιδιαίτερα κατά μήκος των μεγάλων διαδρόμων. Στην Ευρώπη, αυτή η εξέλιξη έχει φτάσει στο σημείο να ενσωματώνονται πολλά εθνικά συστήματα υψηλής ταχύτητας. Αυτό περιλαμβάνει, για παράδειγμα, το Eurostar (Παρίσι-Λιλ-Λονδίνο) και το Thalys (Παρίσι-Βρυξέλλες-Αμβέρσα-Ρότερνταμ-Άμστερνταμ). Ως αποτέλεσμα, κατά το σχεδιασμό σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι περιορισμοί που ακολουθούν:
- Εμπορικές δυνατότητες: Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας είναι ιδανικός για ένα δίκτυο μεγάλων αστικών περιοχών κοντά, όπου μπορεί να προσφέρει πλεονέκτημα χρόνου ταξιδιού, μια σημαντική πτυχή της ανταγωνιστικότητάς του. Οι αεροπορικές υπηρεσίες μικρών αποστάσεων ευδοκιμούν, υποδεικνύοντας μια καθιερωμένη αγορά επιβατών που εκτιμούν τις γρήγορες υπηρεσίες.
- Απόσταση μεταξύ σταθμών: Η απόσταση 50 χιλιομέτρων θεωρείται συχνά ως ελάχιστη, επιτρέποντας στα τρένα να επιταχύνουν και να επιτύχουν ταχύτητα πλεύσης, καθιστώντας τα οφέλη του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας εφαρμόσιμα. Πάρα πολλοί σταθμοί υπονομεύουν το σκεπτικό των γραμμών υψηλής ταχύτητας, που είναι η γρήγορη και συνεχής εξυπηρέτηση μεγάλων αστικών οικισμών.
- Διαχωρισμός από τα άλλα σιδηροδρομικά συστήματα: Αυτό ισχύει ιδιαίτερα μέσα και γύρω από τις μητροπολιτικές περιοχές, όπου τα τρένα υψηλής ταχύτητας πρέπει να διασχίζουν το κανονικό σιδηροδρομικό δίκτυο για να συνδεθούν με βασικούς σιδηροδρομικούς τερματικούς σταθμούς.
- Διαθεσιμότητα γης για τερματικούς σταθμούς και γραμμές υψηλής ταχύτητας: Αυτό το ζήτημα μπορεί να αντιμετωπιστεί χρησιμοποιώντας τους υπάρχοντες κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς. Η κατασκευή νέων σταθμών HSR κατέστησε συχνά αναγκαία τη χρήση περιαστικών περιοχών πρασίνου. Η Κίνα έχει ξεπεράσει αυτό το ζήτημα χτίζοντας σημαντικά κομμάτια του συστήματος HSR της πάνω σε γέφυρες. Ενώ ένα χιλιόμετρο σιδηροδρόμου απαιτεί περίπου 28 εκτάρια γης ανά χιλιόμετρο, οι γέφυρες μειώνουν αυτό το αποτύπωμα σε περίπου 11 εκτάρια. Επιπλέον, τα εξαρτήματα της γέφυρας μπορούν να παραχθούν μαζικά και να συναρμολογηθούν γρήγορα, μειώνοντας το κόστος κατασκευής και τον χρόνο.
Οφέλη και Προκλήσεις
Το HSR προσφέρει πολυάριθμα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη στους διαδρόμους του. Τα πιο αξιοσημείωτα είναι:
- Χωρητικότητα και αξιοπιστία : Οι διάδρομοι HSR μπορούν να μεταφέρουν πολλούς επιβάτες με ασφάλεια και αξιοπιστία. Ανάλογα με την κατασκευή του, ένας σιδηροδρομικός διάδρομος υψηλής ταχύτητας μπορεί να εξυπηρετήσει έως και 400.000 επιβάτες καθημερινά. Μπορούν να βοηθήσουν στην άμβλυνση της κυκλοφοριακής συμφόρησης σε δρόμους και αεροδρόμια, ειδικά για εκδρομές μικρής έως μεσαίας απόστασης. Επίσης επηρεάζονται λιγότερο από τις κακές καιρικές συνθήκες (π.χ. καταιγίδες) από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, επιτρέποντάς τους να συνεχίσουν να παρέχουν υπηρεσίες σε καταστάσεις που θα ακρωτηρίαζαν τις οδικές και ιδιαίτερα τις αεροπορικές επιχειρήσεις.
- Ενέργεια και Περιβάλλον : Τα συστήματα HSR καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια ανά επιβάτη-χιλιόμετρο από τις οδικές ή αεροπορικές μεταφορές. Με την ηλεκτρική ενέργεια και τις πυκνότερες μορφές χρήσης γης που συνδέονται με τις σιδηροδρομικές εξελίξεις, θεωρείται ότι παρέχουν πιο βιώσιμη κινητικότητα.
Τα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά άλλες μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματικών μεταφορών. Ένα από τα πιο ορατά αποτελέσματα είναι στις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που συνδέουν πόλεις κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, ιδιαίτερα τις πιο απομακρυσμένες. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μπορεί να ανταγωνιστεί καλά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών μικρής έως μεσαίας απόστασης, καθώς μπορεί να εξυπηρετήσει περιοχές στο κέντρο της πόλης και έχει σημαντικά μικρότερους χρόνους τερματικού σταθμού λόγω λιγότερων απαιτήσεων ασφαλείας. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει συνήθως παράθυρο εξυπηρέτησης μεταξύ 150 και 800 km, επειδή οι αεροπορικές μεταφορές είναι πιο αποτελεσματικές από 1.000 km. Για ζεύγη πόλεων που απέχουν περισσότερο από 500 χιλιόμετρα μεταξύ τους, η εφαρμογή σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας πιθανότατα θα εξαλείψει τις εμπορικές αεροπορικές υπηρεσίες, καθώς δεν θα είναι πλέον ανταγωνιστικές από άποψη χρόνου και κόστους. Οι πτήσεις μήκους άνω των 1.500 km συχνά δεν επηρεάζονται. Επειδή οι πιο ενεργές αεροπορικές διαδρομές στον κόσμο είναι μικρές αποστάσεις μικρότερες των 1.000 χιλιομέτρων, αυτό μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τις αεροπορικές μεταφορές. Ωστόσο, οι αεροπορικές υπηρεσίες χαμηλού κόστους μπορούν να ανταγωνιστούν το HSR σε συγκεκριμένες θέσεις.
Μια άλλη αυξανόμενη τάση είναι η συμπληρωματικότητα των αεροπορικών μεταφορών HSR, η οποία συνεπάγεται τη συνεργασία μεταξύ ενός εθνικού αερομεταφορέα και τρένου. Η Lufthansa και η Deutsche Bahn, καθώς και η Air France και η SNCF, παρέχουν μεμονωμένους ναύλους και εισιτήρια για συγκεκριμένες διαδρομές όπου διατίθεται τμήμα τρένων υψηλής ταχύτητας αντί για πτήση. Έτσι, υπάρχει μια ισορροπία μεταξύ του ανταγωνισμού και της συμπληρωματικότητας για τις υπηρεσίες HSR και αεροπορικών μεταφορών, ειδικά όταν το σύστημα αεροπορικών μεταφορών είναι συμφορημένο. Σε αυτήν την περίπτωση, η συμπληρωματικότητα θα μπορούσε να βοηθήσει στην απελευθέρωση χώρων πύλης αεροδρομίου για περισσότερες πτήσεις που παράγουν έσοδα (μεγαλύτερες αποστάσεις) ή να ανακουφίσει τη συμφόρηση. Επιπλέον, η εισαγωγή HSR συνήθως αυξάνει τη ζήτηση για ταξίδια μεταξύ ζευγαριών πόλεων, κάτι που μπορεί να βοηθήσει τις αεροπορικές μεταφορές.
Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί με σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας γίνονται επίσης σταδιακά κέντρα μεταφορών, ασκώντας πίεση στα δίκτυα αστικών μεταφορών, ιδίως στα δημόσια μέσα μεταφοράς. Δύο δυναμικές έχουν προκύψει στους σιδηροδρομικούς σταθμούς υψηλής ταχύτητας:
- Μετατροπή και αξιοποίηση κεντρικών σιδηροδρομικών σταθμών. Λόγω της κεντρικής τους θέσης, τέτοιες εγκαταστάσεις επωφελούνται από εξαιρετικά επίπεδα προσβασιμότητας και μπορούν έτσι να παρέχουν μια σημαντική βάση πελατών για υπηρεσίες HSR. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για το ευρωπαϊκό σύστημα, το οποίο χρησιμοποιεί υπάρχουσες γραμμές για τη σύνδεση σημαντικών σιδηροδρομικών σταθμών (π.χ. Παρίσι, Φρανκφούρτη, Μόναχο), αποφεύγοντας δαπανηρά αναπτυξιακά έργα όπως νέους σταθμούς ή κατασκευή σήραγγας.
- Η κατασκευή νέων εγκαταστάσεων στα προάστια. Ο σταθμός HSR, σε αυτό το πλαίσιο, αντιπροσωπεύει μια ευκαιρία για τη δημιουργία ενός νέου κόμβου δραστηριότητας (πόλος ανάπτυξης) σε μια μητροπολιτική περιοχή.
Υπάρχουν διάφορες πιθανές συνέπειες για τη μεταφορά εμπορευμάτων, οι περισσότερες από τις οποίες είναι έμμεσες. Ο πιο προφανής λόγος είναι ότι επειδή ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει το δικαίωμα διέλευσης, ο διαχωρισμός των τμημάτων επιβατών και εμπορευμάτων βελτιώνει την αποτελεσματικότητα και την αξιοπιστία και των δύο δικτύων. Ο θεμελιώδης λόγος είναι ότι οι άνθρωποι και τα εμπορεύματα έχουν διαφορετικά λειτουργικά χαρακτηριστικά, ακριβώς την ταχύτητα εξυπηρέτησης και την κανονικότητα. Η επιπλέον υποδοχή μπορεί να χωρέσει τρία ακόμη σιδηροδρομικά βαγόνια εμπορευμάτων για κάθε επιβατικό αυτοκίνητο που αποκλείεται από τις τυπικές σιδηροδρομικές γραμμές. Η δημιουργία δικτύων υψηλής ταχύτητας μπορεί επίσης να ωθήσει περισσότερες επενδύσεις σε υποδομές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ιδιαίτερα σε μητροπολιτικές περιοχές, καθώς και βελτιωμένα συστήματα σηματοδότησης και προσπάθειες και πρωτοβουλίες επιμερισμού του κόστους.
Αν και υπήρξαν διάλογοι και ανταλλαγές σχετικά με τη δυνατότητα χρήσης και χρήσης σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας για τη μεταφορά εμπορευμάτων, έχουν σημειωθεί μόνο περιορισμένες υλοποιήσεις. Η Ευρώπη σχεδιάζει να δημιουργήσει ένα δίκτυο σιδηροδρομικών φορτίων υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει βασικούς κόμβους αεροπορικών φορτίων όπως το Παρίσι, η Λιέγη, το Άμστερνταμ, το Λονδίνο και η Φρανκφούρτη. Σκοπός είναι να δοθεί μια εναλλακτική λύση στις διαδρομές αεροπορικού φορτίου μικρών αποστάσεων και η δυνατότητα μεταφοράς φορτίου μεταξύ κόμβων και η βελτίωση της συνδεσιμότητας αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Στην Κίνα, έχουν αναπτυχθεί υπηρεσίες ταχείας παράδοσης πακέτων και καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου χρησιμοποιώντας υπάρχοντα σιδηροδρομικό εξοπλισμό υψηλής ταχύτητας. Είναι ευεργετικό για τη μεταφορά προϊόντων ψυχρής αλυσίδας όπως φάρμακα, φάρμακα και τρόφιμα. Ωστόσο, τέτοιες υπηρεσίες παραμένουν προκλητικές λόγω της περιορισμένης χωρητικότητας φορτίου και της ανάγκης γρήγορης φόρτωσης και εκφόρτωσης αντικειμένων κατά τη διάρκεια μιας στάσης.
Ωστόσο, μεσοπρόθεσμα, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας δεν έχει τις εκτεταμένες επιπτώσεις στην κινητικότητα των επιβατών που ισχυρίζονται οι υποστηρικτές του. Αν και ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας θεωρείται επιτυχία στην Ευρώπη, η εγκατάστασή του απαιτεί μεγάλες επιδοτήσεις και η κερδοφορία παραμένει άπιαστη. Για την Ισπανία, το δεύτερο σε μήκος σύστημα στον κόσμο από άποψη διάρκειας, η διαδικασία ήταν κατά κύριο λόγο πολιτική, με σκοπό να συνδέσει τις πρωτεύουσες των επαρχιών με την εθνική πρωτεύουσα (Μαδρίτη). Οι χαμηλοί ναύλοι είναι ο πιο κρίσιμος καθοριστικός παράγοντας στην επιλογή τρόπου λειτουργίας στις υπανάπτυκτες και αναπτυσσόμενες χώρες, πράγμα που σημαίνει ότι το HSR είναι πέρα από την προσιτότητα των περισσότερων ανθρώπων. Η τοποθεσία των σταθμών παραμένει μια σημαντική πρόκληση, καθώς οι προαστιακές τοποθεσίες είναι ευνοϊκές και συμφέρουσες όσον αφορά τη διαθεσιμότητα γης. Οι προαστιακές περιοχές, από την άλλη πλευρά, δεν είναι καλά συνδεδεμένες με το τοπικό σύστημα μεταφορών και απέχουν πολύ από τις βασικές περιοχές, οι οποίες είναι συχνά η τοποθεσία και τα κέντρα για τις περισσότερες ροές επιβατών. Οι επιπτώσεις των νέων σταθμών HSR ως εστιακών σημείων για την αστική επέκταση και ανάπτυξη είναι ακόμη άγνωστες.
Νέες τεχνολογίες
Εκτός από τις τρέχουσες τεχνολογίες, ένα εντελώς νέο τεχνολογικό παράδειγμα υπάρχει από τα τέλη της δεκαετίας του 1970, αρχικά στην Ιαπωνία και τη Γερμανία. Το Maglev (Magnetic Levitation) είναι μια επαναστατική τεχνολογία που χρησιμοποιεί μαγνητικές δυνάμεις για να ανυψώσει τα τρένα, να τα καθοδηγήσει και να τα κατευθύνει πλευρικά και να τα προωθήσει, βασιζόμενα σε ηλεκτρομαγνητικά συστήματα υψηλής απόδοσης. Το 2003, η Σαγκάη εγκαινίασε το πρώτο εμπορικό σιδηροδρομικό σύστημα Maglev στον κόσμο. Ωστόσο, υπήρξαν πολλά εμπόδια στην κύρια εμπορευματοποίηση των συστημάτων Maglev, όπως προκλήσεις ολοκλήρωσης με καθιερωμένους σιδηροδρομικούς διαδρόμους και αντιλήψεις περί υπερβολικού και υψηλού κόστους κατασκευής. Η ιδέα του hyperloop, η οποία περιλαμβάνει ένα όχημα maglev (π.χ. ένα λοβό) που κάνει ποδήλατο σε σωλήνα κενού, εισήχθη το 2012 ως περαιτέρω τεχνολογική εξέλιξη. Η χαμηλότερη τριβή αέρα επιτρέπει σημαντικά υψηλότερες λειτουργικές ταχύτητες στην περιοχή των 1.000 km/h. Αν και τέτοια συστήματα δεν έχουν ακόμη κατασκευαστεί, ενδέχεται να αναπτυχθούν αρκετοί διάδρομοι μικρής απόστασης έως το 2025-30.
Σιδηροδρομικό Δίκτυο Υψηλής Ταχύτητας στην Ινδία
Οι Ινδικοί Σιδηρόδρομοι δεν διαθέτουν λειτουργικές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, παρόλο που έχουν εγκριθεί οκτώ διάδρομοι, με τον διάδρομο μεταξύ Βομβάης και Αχμενταμπάντ επί του παρόντος υπό ανάπτυξη. Το Gatimaan Express και το Rani Kamalapati (Habibganj)-Hazrat Nizamuddin Vande Bharat Express έχουν μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα 160 km/h στο τμήμα Tughlakabad-Contonment Agra της διαδρομής από το 2023. Ο πρώτος σιδηροδρομικός διάδρομος υψηλής ταχύτητας (508 km) μεταξύ Βομβάης και Αχμενταμπάντ βρίσκεται τώρα σε εξέλιξη, με προγραμματισμένη μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα 320 km/h. Ο διάδρομος θα κατασκευαστεί χρησιμοποιώντας την τεχνολογία Shinkansen και θα χρησιμοποιεί τυπικά περιτυπώματα αντί των πιο κοινών ευρειών περιτύπων στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Υπολογίζεται ότι χρειάζονται περίπου τρεις ώρες για τη μεταφορά επιβατών μεταξύ των δύο πόλεων, με τις τιμές των εισιτηρίων να είναι ανταγωνιστικές με τις αεροπορικές μεταφορές. Αυτό το έργο αρχικά είχε προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί έως τον Δεκέμβριο του 2023, αλλά λόγω των δυσκολιών απόκτησης γης στη Μαχαράστρα και της επιδημίας του COVID-19, υπολογίζεται τώρα ότι θα ολοκληρωθεί μέχρι τον Οκτώβριο του 2028. Ωστόσο, ένα τμήμα αυτής της γραμμής μεταξύ Surat City και Bilimora θα ανοίξει το 2026.
Υποστήριξη πολιτικής και μακροπρόθεσμες προοπτικές για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας
- Οικονομική βιωσιμότητα : Οι αναλυτές πιστεύουν ότι ορισμένες χώρες μπορεί να έχουν υπερεπεκτείνει τα δίκτυά τους HSR, ισχυριζόμενοι και ισχυριζόμενοι ότι τα έσοδα και τα περιθώρια κέρδους έχουν μειωθεί και ότι οι πτήσεις χαμηλού κόστους και οι υπηρεσίες κοινής χρήσης αυτοκινήτου μπορεί να παρασύρουν ορισμένους πελάτες μακριά από τις επιλογές τρένων. Ωστόσο, τα γεγονότα φαίνεται να έρχονται σε αντίθεση με αυτές τις συστάσεις και τα λόγια προσοχής. Οι γραμμές HSR έχουν αποδειχθεί κερδοφόρες στην Κίνα και η HSR προσφέρει χαμηλότερο κόστος και μικρότερο χρόνο ταξιδιού στα αεροπορικά ταξίδια για πολλά από τα μικρότερα δρομολόγια στην Ασία και την Ευρώπη. Οι υποστηρικτές ισχυρίζονται και υποστηρίζουν ότι η αύξηση του αριθμού των πόλεων με κόμβους HSR θα πολλαπλασιάσει γεωμετρικά τη χρησιμότητα του HSR για τους ταξιδιώτες, με αποτέλεσμα μακροπρόθεσμα οικονομικά οφέλη και οφέλη στον τρόπο ζωής για όλους τους κατοίκους.
- Ανταγωνισμός με άλλες τεχνολογίες : Οι τεχνολογίες μαγνητικής αιώρησης (maglev) και hyperloop προσφέρουν ολοένα και μεγαλύτερες ταχύτητες σιδηροδρομικών μεταφορών. Το Maglev είναι ήδη μια δοκιμασμένη τεχνολογία: η Κίνα λειτουργεί ένα τρένο maglev μεταξύ της Σαγκάης και του Διεθνούς Αεροδρομίου Pudong από το 2004, με ταχύτητες έως και 430 km/h. Η γραμμή διανύει 30 χιλιόμετρα σε επτά λεπτά. Η Κίνα είναι μία από τις μόλις τρεις χώρες (μαζί με την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα) με τρένο maglev σε λειτουργία.
- Τα συστήματα Hyperloop, τα οποία περιλαμβάνουν την προώθηση τρένων μέσω σφραγισμένων σωλήνων με όσο το δυνατόν λιγότερο αέρα για την εξάλειψη της αντίστασης του αέρα, βρίσκονται ακόμη σε στάδια ανάπτυξης. Τόσο τα συστήματα maglev όσο και τα συστήματα hyperloop απαιτούν την κατασκευή και την ανάπτυξη εντελώς νέων σιδηροδρομικών γραμμών, θέτοντας υπό αμφισβήτηση τη συνεχή επένδυση σε πιο παραδοσιακή τεχνολογία HSR. Ωστόσο, οι υποστηρικτές υποστηρίζουν ότι, σε αντίθεση με αυτά τα άλλα συστήματα σιδηροδρομικών μεταφορών, το HSR είναι μια καθιερωμένη τεχνολογία και μια επένδυση πολύ χαμηλότερου κινδύνου για τις κυβερνήσεις και τους πολεοδόμους. Τόσο το maglev όσο και το hyperloop είναι εξαιρετικά ακριβά και μπορεί να προσφέρουν προβλήματα υγείας και ασφάλειας που δεν προσφέρει το κανονικό HSR.
- Οφέλη στις μεταφορές : Πολλοί θα υποστήριζαν ότι η ικανότητα ενός συστήματος μαζικής μεταφοράς ή μεταφοράς να μεταφέρει ανθρώπους και προϊόντα, αντί για οικονομική ανάπτυξη, θα πρέπει να είναι ένα σημαντικό ζήτημα. Έτσι αξιολογούνται τα έργα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων και αεροδρομίων. Κάθε χώρα που αναπτύσσει HSR το κάνει για την υψηλή χωρητικότητα, τη μακροπρόθεσμη μεταφορά που παρέχει, με την οικονομική ανάπτυξη και τη βελτιωμένη ασφάλεια ως ευεργετικές και αποδεκτές παρενέργειες.
- Εξοικονόμηση ενέργειας : Η μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων σε δρόμους και αυτοκινητόδρομους έχει ως αποτέλεσμα σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας και χαμηλότερη ζήτηση πετρελαίου. Σύμφωνα με έρευνα της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC), ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας είναι περισσότερο από τέσσερις φορές πιο ενεργειακά αποδοτικός από την οδήγηση αυτοκινήτου και πάνω από εννέα φορές πιο αποδοτικός από το να πετάει.
Περιβαλλοντικά ζητήματα: Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα από άλλα μέσα μεταφοράς. Εάν οι υπηρεσίες HSR μπορούν να προσελκύσουν τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν τα αυτοκίνητά τους παρέχοντας άνεση και ταχύτητα με χαμηλό κόστος, η κοινωνική κατανάλωση ενέργειας και οι εκπομπές άνθρακα θα μειωθούν σημαντικά. Η Αρχή Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας της Καλιφόρνια (CHSRA), για παράδειγμα, εκτιμά ότι έως το 2040, το σύστημα HSR της Καλιφόρνια θα μειώσει τα μίλια οχημάτων που διανύονται στην πολιτεία κατά 10 εκατομμύρια μίλια την ημέρα. για 58 χρόνια, το σύστημα θα μειώσει την κυκλοφορία αυτοκινήτων στους αυτοκινητόδρομους της πολιτείας κατά περισσότερα από 400 δισεκατομμύρια μίλια ταξιδιού. Η CHSRA προβλέπει επίσης ότι, ξεκινώντας το 2030, το κράτος θα έχει μείωση 93 έως 171 πτήσεις την ημέρα, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της ποιότητας και της υγείας του αέρα και τα οικονομικά οφέλη ενός πιο ενεργειακά αποδοτικού συστήματος μεταφορών.
Πολλές χώρες έχουν επί του παρόντος νόμους και πολιτικές που ωθούν τις εταιρείες και τους καταναλωτές να μειώσουν τις εκπομπές τους και μια συμφωνία για αυτές τις τάσεις αναμένεται να αναπτυχθεί και να προκύψει με την πάροδο του χρόνου. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μπορεί να προσφέρει το τριπλό τελικό αποτέλεσμα (οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα) που υποστήριξαν πολλοί υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής όλα αυτά τα χρόνια.
Το παγκόσμιο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας
| Sr. Αρ. | Χώρα | Σε λειτουργία (Km) | Υπό κατασκευή (Km) | Μέγιστη. ταχύτητα (Km/h) |
| 1 | Κίνα | 42.000 | ~28.000 | 350 |
| 2 | Ισπανία | 4.327,1 | 1.378,0 | 310 |
| 3 | Γαλλία | 2.735 | 560.1 | 320 |
| 1.242.767 | 220 | |||
| 4 | Γερμανία | 1.630,6 | 3.261,98 | 300 |
| 1.885,4 | 250 | |||
| 5 | Ιαπωνία | 2.727 | 591,1 | 320 |
| 6 | Ιταλία | 921 | 965,24 | 300 |
| 1.096,7 | 250 | |||
| 7 | Ηνωμένο Βασίλειο | 113 | 220 | 300 |
| 1.814,7 | 201 | |||
| 8 | Νότια Κορέα | 660,9 | 1.630,7 | 305 |
| 622,5 | 260 | |||
| 9 | Τουρκία | 1015 | 614 | 300 |
| 102 | 843 | 200 | ||
| 10 | Φινλανδία | 1.120 | 201 | 220 |
| 11 | Σουηδία | 860 | 418,5 | 205 |
| 12 | Ουζμπεκιστάν | 741 | 465 | 250 |
| 13 | Ηνωμένες Πολιτείες | 735 | 1.789,3 | 240 |
| 14 | Ελλάδα | 700 | 695 | 200 |
| 15 | Ρωσία | 650 | 0 | 250 |
| 16 | Σαουδική Αραβία | 449 | 1.691 | 300 |
| 17 | Ταϊβάν | 332.1 | 0 | 300 |
| 18 | Αυστρία | 254 | 231,37 | 250 |
| 19 | Πορτογαλία | 227 | 626 | 220 |
| 20 | Πολωνία | 224 | 411.457 | 200 |
| 21 | Βέλγιο | 209 | 293 | 300 |
| 22 | Μαρόκο | 186 | 1.287 | 320 |
| 23 | Ελβετία | 178 | 431,4 | 250 |
| 24 | Νορβηγία | 139,5 | 459,55 | 210 |
| 25 | Ολλανδία | 90 | 166,8 | 300 |
| 26 | Σερβία | 75 | 108.1 | 200 |
| 27 | Δανία | 56 | 716,8 | 200 |
| 28 | Χονγκ Κονγκ | 26 | – | 200 |
Χάρτης που δείχνει το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην ΙαπωνίαΔίκτυα υψηλής ταχύτητας υπό κατασκευή
| Sr. Αρ. | Χώρα | Υπό κατασκευή (Km) | Σύνολο (χλμ) (Συμπεριλαμβανομένου του Εγκεκριμένου) | Μέγιστη. Ταχύτητα (χλμ/ώρα) |
| 1 | Εσθονία Λετονία Λιθουανία | 870 | 1.050,8 | 249 |
| 2 | Ιράκ | 650 | 650 | 250 |
| 3 | Ινδία | 508,18 | 508,18 | 320 |
| 4 | Ταϊλάνδη | 473 | 2.566 | 250 |
| 5 | Τσεχική Δημοκρατία | 463,72 | 660 | 200 |
| 6 | Ρουμανία | 457 | 1.568 | 250 |
| 7 | Καναδάς | 300 | 1.096 | 350 |
| 8 | Ιρλανδία | 266 | 876 | 225 |
| 9 | Ουγγαρία | 240 | 240 | 200 |
| 10 | Μπαγκλαντές | 230 | 230 | 200 |
| 11 | χιλή | 172,5 | 172,5 | 200 |
| 12 | Ινδονησία | 142.3 | 142.3 | 350 |
| 13 | Σλοβενία | 133 | 133 | 200 |
| 14 | Αυστραλία | 75 | 1.000+ | 250 |
| 15 | Σλοβακία | 57,8 | 57,8 | 200 |
| 16 | Αλγερία | 56 | 56 | 220 |
| 17 | Βιετνάμ | 0 | 2.251 | 350 |
| 18 | Αίγυπτος | 0 | 2.000 | 250 |
| 19 | Κουβέιτ Μπαχρέιν Κατάρ ΗΑΕ Ομάν | 0 | 1.544 | 220 |
| 20 | Ιράν | 0 | 1.336 | 300 |
| 21 | Καζακστάν | 0 | 1.011 | 350 |
| 22 | Ουκρανία | 0 | 900 | 250 |
| 23 | Μαλαισία | 0 | 800 | 320 |
| 24 | Νότια Αφρική | 0 | 721 | 350 |
| 25 | Μεξικό | 0 | 420 | 300 |
| 26 | την Κροατία | 0 | 269 | 250 |
| 27 | Ισραήλ | 0 | 244 | 250 |
| 28 | Τυνησία | 0 | 180 | 300 |
| 29 | Νέα Ζηλανδία | 0 | 110 | 250 |
| 30 | Λουξεμβούργο | 0 | 12 | 250 |
Εμπορευματικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας
| Χώρα | Κατάσταση υπηρεσίας | Εισήχθη | Μέγιστη ταχύτητα (χλμ/ώρα) | Μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) |
| Γερμανία | Αποσύρθηκε έως το 1997 | 1980 | 200 | |
| Γαλλία | Αποσύρθηκε έως το 2015 | 1984 | 270 | |
| Ιταλία | Σε υπηρεσία | 2015 | 300 | 180 |
| Κίνα | Σε υπηρεσία σε πολυσύχναστες διαδρομές | 2020 | 350 | 180 |
Χάρτης που δείχνει το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην ΕυρώπηΠυραυλοφόροι
| Χώρα | Κατάσταση υπηρεσίας | Εισήχθη | Μέγιστη ταχύτητα (Km/Hr) | Μήκος δικτύου |
| Κίνα | Σε ανάπτυξη | 2025+ | 350 | 40.000+ χλμ |
Περίληψη
Λόγω της επιδημίας, υπήρξε μια αλλαγή στις προτιμήσεις των πελατών για την κινητικότητα, αναζωογονώντας τη ζήτηση για εναλλακτικές μεταφορές χαμηλών εκπομπών άνθρακα, όπως τα σιδηροδρομικά ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Καθώς περισσότεροι επιβάτες επιλέγουν φιλικά προς το περιβάλλον ταξίδια, το HSR (Σιδηρόδρομος Υψηλής Ταχύτητας) αναφέρεται συχνά ως το μέσο μεταφοράς του μέλλοντος για διάφορους λόγους. Τα τρένα υψηλής ταχύτητας διαδραματίζουν επίσης ουσιαστικό ρόλο στην περιφερειακή ολοκλήρωση και στη δημιουργία κοινωνικοοικονομικά ισορροπημένων κοινοτήτων σε παγκόσμια κλίμακα. Η τρέχουσα εξελικτική τάση του παγκόσμιου δικτύου HSR δείχνει σημαντική αύξηση του μήκους του δικτύου στις ασιατικές χώρες. Η ανάπτυξη και η εφαρμογή των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας διερευνώνται σε κάθε περιοχή του κόσμου. Απαιτείται μεταφορά από άκρο σε άκρο και η συμπληρωματικότητα των διατροπικών υπηρεσιών είναι μία από τις μεταβλητές που επηρεάζουν τη λειτουργική και οικονομική απόδοση του HSR. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας συνδυάζει πολλά διαφορετικά στοιχεία που συνθέτουν ένα «ολόκληρο, ολοκληρωμένο σύστημα»: μια υποδομή για νέες γραμμές σχεδιασμένες για ταχύτητες 250 km/h και άνω, αναβαθμισμένες υπάρχουσες γραμμές για ταχύτητες έως 200 ή και 220 km/h , συμπεριλαμβανομένων των γραμμών διασύνδεσης μεταξύ τμημάτων υψηλής ταχύτητας· το τροχαίο υλικό του, σχεδιασμένο ρητά για συρμούς· τηλεπικοινωνίες, σηματοδότηση, συνθήκες λειτουργίας και εξοπλισμός, και ούτω καθεξής. Τα επόμενα 20 χρόνια, η τεχνολογία είναι πιθανό να έχει σημαντικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη των υποδομών.
Επειδή πολλά τρένα υψηλής ταχύτητας είναι επίσης συμβατά με το παραδοσιακό δίκτυο, η φράση «κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας» χρησιμοποιείται επίσης συχνά για να περιγράψει την κίνηση τέτοιων αμαξοστοιχιών σε τακτικές γραμμές αλλά με χαμηλότερες ταχύτητες από αυτές που επιτρέπονται σε υποδομές υψηλής ταχύτητας. Κάθε χρόνο, περίπου τρία δισεκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν με τρένο υψηλής ταχύτητας. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας επεκτείνεται παγκοσμίως, με περίπου 56.000 χιλιόμετρα γραμμής σε λειτουργία επί του παρόντος. Αυτός ο αριθμός αναμένεται να υπερδιπλασιαστεί σε 30 χρόνια. Δεδομένης της αυξημένης ζήτησης για εναλλακτικές μεταφορές χαμηλών εκπομπών άνθρακα, όπως τα σιδηροδρομικά ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί και εταιρείες ξεκινούν, αναπτύσσουν ή αναβιώνουν νυχτερινές υπηρεσίες τρένων για τη δημιουργία νέων συνδέσεων και την επέκταση του τρέχοντος δικτύου νυχτερινών τρένων. Αυτό περιλαμβάνει τη δημιουργία ελκυστικών και ελκυστικών υπηρεσιών για την ικανοποίηση των διευρυνόμενων απαιτήσεων των επιβατών, όπως ανταγωνιστικοί χρόνοι ταξιδιού, άνεση, καλή συνδεσιμότητα (υποστηρίζοντας έτσι την περιφερειακή ανάπτυξη μεταξύ μικρότερων πόλεων και αγροτικών περιοχών) και πιο φιλικές προς το περιβάλλον.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας επεκτείνεται ραγδαία και δυναμικά. Ακόμη και η πανδημία δεν εμπόδισε την επέκταση των σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας, των οποίων το συνολικό μήκος αυξήθηκε από 44.000 km το 2020 σε περίπου 59.000 km το 2022, μια αύξηση πάνω από το ένα τρίτο του σχεδόν τριάντα πέντε τοις εκατό. Ο αριθμός των χωρών που υιοθετούν σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας συνεχίζει να αυξάνεται καθώς επιπλέον χώρες ξεκινούν έργα. Το μήκος του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας έχει φτάσει σχεδόν τα 59.000 km, με την περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού να προηγείται με σύστημα γραμμών άνω των 44.400 km, ακολουθούμενη από την Ευρώπη με σύστημα σχεδόν 12.000 km και τη Μέση Ανατολή να κατατάσσεται τρίτη. με δίκτυο 1.500 χλμ. Ακολουθούν η Βόρεια Αμερική και η Αφρική με 735 km και 186 km, αντίστοιχα.
Το οικονομικό περιβάλλον, η διαθεσιμότητα πηγών χρηματοδότησης, το γεωπολιτικό σενάριο, η βούληση των υπευθύνων λήψης αποφάσεων και η γνώση των πλεονεκτημάτων των σιδηροδρόμων έναντι άλλων μέσων μεταφοράς επηρεάζουν την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Αυτά τα οφέλη περιλαμβάνουν την ασφάλεια, τις χαμηλές εκπομπές ρύπων, τη βελτιωμένη ποιότητα και το ασφαλές ταξίδι. Οι επενδύσεις υψηλής ταχύτητας δεν είναι μια απόλαυση, αλλά μάλλον μια επένδυση στην αλλαγή των συστημάτων κινητικότητας και κοινωνικής συμπεριφοράς. Το παγκόσμιο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας επεκτείνεται τα τελευταία χρόνια, με τις χώρες να επιλέγουν όλο και περισσότερο αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Το υπό κατασκευή σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας αντιπροσωπεύει μια παγκόσμια επέκταση του συστήματος κατά 33%.
Από το 2018, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει προχωρήσει σημαντικά. Από τότε, τρεις χώρες λειτουργούν γραμμές υψηλής ταχύτητας: η Δανία, η Σαουδική Αραβία και το Μαρόκο. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια, το παγκόσμιο δίκτυο HSR έχει αυξηθεί κατά είκοσι τοις εκατό, με 10.000 km νέων γραμμών που προστέθηκαν. Το δίκτυο HSR στην Ασία είναι εκτεταμένο και εξακολουθεί να αυξάνεται. Υπάρχουν ορισμένες χώρες που εξυπηρετούνται καλά στην Ευρώπη και άλλες εργάζονται για να ενισχύσουν τα σιδηροδρομικά τους δίκτυα υψηλής ταχύτητας. Η Τουρκία επεκτείνει και συνδέει το σιδηροδρομικό της δίκτυο στη Μέση Ανατολή, ενώ το Ιράν φέρνει επανάσταση στο σιδηροδρομικό του δίκτυο κατασκευάζοντας νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας.
Η Βόρεια Αμερική κατασκευάζει τώρα την πρώτη γραμμή υψηλής ταχύτητας, με φιλοδοξίες να επεκτείνει το δίκτυο. Η Αφρική στοχεύει επίσης να αναπτύξει αυτό το δίκτυο, ιδιαίτερα η Αίγυπτος, η οποία έχει μεγάλα έργα στα στάδια ανάπτυξης. Πάνω από 6.500 τρένα υψηλής ταχύτητας λειτουργούν σε αυτά τα δίκτυα, με την Κίνα να αντιπροσωπεύει περισσότερο από το ήμισυ (54,75%). Σύμφωνα με το High-Speed Rail Atlas 2022 της UIC, περισσότερα από 19.700 km νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας βρίσκονται υπό κατασκευή στις πέντε παγκόσμιες περιοχές, με 14.367 km στην Ασία-Ειρηνικό, πάνω από 3.000 km στην Ευρώπη, 2.000 km στη Μέση Ανατολή και 274 χλμ. στη Βόρεια Αμερική. Τα σχέδια δίνουν έμφαση σε αύξηση 33% στο παγκόσμιο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας σε σχέση με το τρέχον δίκτυο.
Ο Ασίας-Ειρηνικός σχεδιάζει 25.200 μίλια μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, η Ευρώπη περισσότερα από 9.000 km, η Μέση Ανατολή πάνω από 5.000 km και η Αφρική 6.400 km. Τα μακροπρόθεσμα σχέδια για την αμερικανική ήπειρο περιλαμβάνουν ένα συνολικό δίκτυο 7.400 km, 6.800 km στη Βόρεια Αμερική και 638 km στη Λατινική Αμερική. Το Μαρόκο αποφάσισε να κατασκευάσει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας το 2006 και η πρώτη γραμμή άνοιξε το 2018. Υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή νέων γραμμών για την παροχή καλύτερων υπηρεσιών και συνδέσεων και τη στροφή της κυκλοφορίας στους σιδηροδρόμους, τον πιο ουσιαστικό τρόπο μεταφοράς που μπορεί να μειώσει τις εκπομπές σε όλο το σύστημα μεταφορών. Η γραμμή του Μαρόκου συνδέει την Ταγγέρη και την Καζαμπλάνκα με τρένα που ταξιδεύουν με 320 km/h. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μήκους 186 χιλιομέτρων συνδέει δύο οικονομικούς κόμβους, μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ Ταγγέρης και Κενίτρας σε 50 λεπτά, από περισσότερες από τρεις ώρες πριν από την έναρξη λειτουργίας της διαδρομής. Το Μαρόκο σκοπεύει επίσης να κατασκευάσει επιπλέον 640 km γραμμών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες θα ανοίξουν σταδιακά έως το 2029. Η χώρα θα κατασκευάσει μια σύνδεση υψηλής ταχύτητας 55 χιλιομέτρων μεταξύ Kenitra και Rabat, η οποία πρόκειται να ανοίξει το 2027. Η διαδρομή 240 χιλιομέτρων μεταξύ Καζαμπλάνκα και Μαρακές αναμένεται να ανοίξει το 2028, ακολουθούμενη από τη γραμμή υψηλής ταχύτητας Ραμπάτ-Καζαμπλάνκα (105 χιλιομέτρων) το 2029. Υπάρχει επίσης σχέδιο για τη δημιουργία διαδρομής 240 χιλιομέτρων μεταξύ Μαρακές και Αγκαντίρ στο Ακτή του Ατλαντικού Ωκεανού, επιτρέποντας στα τρένα να ταξιδεύουν με 250 km/h.
Τα τρένα Maglev, κοινώς γνωστά ως τρένα μαγνητικής αιώρησης, είναι ένας άλλος τύπος τεχνολογίας γρήγορου σιδηροδρόμου. Τα τρένα Maglev ανυψώνονται αρκετές ίντσες πάνω από τη γραμμή ή τον οδηγό χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητική δύναμη. Αφαιρώντας μια σημαντική πηγή τριβής - τους τροχούς στις ράγες - αυτά τα τρένα μπορεί να κινούνται με υψηλότερες ταχύτητες από τα παραδοσιακά τρένα, να έχουν εξαρτήματα μεγαλύτερης διάρκειας και να είναι εξαιρετικά αθόρυβα και ομαλά στην οδήγηση. Μια δυσκολία στην ανάπτυξη τρένων maglev είναι ότι απαιτούν νέες υποδομές που δεν μπορούν να ενσωματωθούν και να συσχετιστούν με τους υπάρχοντες και λειτουργικούς σιδηροδρόμους.
Εκτός από τα έξοδα κατασκευής, μια άλλη πτυχή που πρέπει να ληφθεί υπόψη στην κατασκευή σιδηροδρομικών συστημάτων maglev είναι η χρήση στοιχείων σπανίων γαιών (σκάνδιο, ύττριο και 15 λανθανίδες), των οποίων η ανάκτηση και η βελτίωση μπορεί να είναι πολύ ακριβή. Για να ανυψώσουν και να οδηγήσουν βαγόνια τρένων κατά μήκος ενός διαδρόμου, οι μαγνήτες σπάνιων γαιών παρέχουν μεγαλύτερο μαγνητικό πεδίο από τους μαγνήτες φερρίτη (ενώσεις σιδήρου) ή alnico (κράματα σιδήρου, αλουμινίου, νικελίου, κοβαλτίου και χαλκού). Το 2021, η Κίνα ανακοίνωσε ότι το τρένο maglev της μπορεί να φτάσει τα 600 χιλιόμετρα (373 μίλια) την ώρα σε μια σύντομη διαδρομή μεταξύ ενός αεροδρομίου στη Σαγκάη και ενός σταθμού στο κέντρο της πόλης. Αυτό θα το έκανε το ταχύτερο όχημα ξηράς στον κόσμο. Η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα έχουν επίσης σύντομες διαδρομές τρένων Maglev και σιδηροδρομικές γραμμές.
Στο πλαίσιο του σημερινού συστήματος μεταφορών, των περιβαλλοντικών ανησυχιών και των μετασχηματισμών που υφίστανται οι πόλεις και οι αστικές τοποθεσίες σε όλο τον κόσμο, είναι επιτακτική ανάγκη να δηλωθεί ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας είναι ίσως ο πιο σοφός δρόμος που πρέπει να ακολουθήσετε για να αποφευχθεί μια στενή οπτική των δυνατοτήτων του σιδηροδρόμου. και να ενισχύσει τη θέση του συστήματος υψηλής ταχύτητας ως μία από τις πιο κατάλληλες λύσεις για την καθιέρωση μιας οικολογικής κινητικότητας που ασχολείται περισσότερο με τις προκλήσεις και τα ζητήματα των ταξιδιών σε όλο τον κόσμο.
metrorailnews.in
