Αυτό είναι το πρώτο τρένο που ένωσε την Πάτρα με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου προέβλεπε χωρίσματα στα βαγόνια για τις γυναίκες που ταξίδευαν μόνες.
της Σοφίας Καυκοπούλου
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα άλλαξε ριζικά τη χώρα, σε μια εποχή που δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι. Ειδικά στην Πελοπόννησο η εμφάνιση του πρώτου τρένου ήταν «επανάσταση» καθώς σήκωσε το βάρος της διακίνησης της αγροτικής παραγωγής, αλλά και των ανθρώπων που ήρθαν πιο κοντά από ποτέ. Τα εμπορεύματα και οι ταχυδρομικές υπηρεσίες έφταναν γρήγορα και με ασφάλεια στο προορισμό τους και η τακτική συγκοινωνία έφερε ανάπτυξη, νέες ιδέες και πολιτισμό.
Σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και συνέδεε σημαντικές πόλεις όπως: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα, Κυλλήνη, Αμαλιάδα, Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα. Οι πρώτες ενέργειες για το Πελοποννησιακό Δίκτυο άρχισαν να διαφαίνονται στις αρχές του 1881 όταν ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Κουμουνδούρος εξέφρασε τις προθέσεις του για κατασκευή δύο βασικών δικτύων και μάλιστα με γραμμές «διεθνούς» πλάτους. Το ένα θα είχε διαδρομή από τον Πειραιά και την Αθήνα προς τη Λάρισα και το άλλο προς την Πάτρα.
Η επέκταση του Πελοποννησιακού Δικτύου μέχρι την Πάτρα
Ο Χαρίλαος Τρικούπης, έχοντας συνειδητοποιήσει τον ρόλο που έπαιζε η Πελοπόννησος για την οικονομία της χώρας, μόλις ανέλαβε πρωθυπουργός, φρόντισε ώστε η πρώτη σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου που υπέγραψε αφορούσε το δίκτυο της Πελοποννήσου. Το όραμά του για την κατασκευή του σιδηροδρόμου είχε ως γνώμονα αρχικά την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων. Η μεταφορά αγαθών και οι μετακινήσεις πραγματοποιούνταν έως τότε είτε με πλοία είτε οδικώς. Παρά το γεγονός ότι είχαν περάσει ήδη αρκετά χρόνια από την απελευθέρωση, η μετακίνηση των στρατευμάτων εξακολουθούσε να γίνεται υπό τον έλεγχο ή τις αντιρρήσεις των συμμαχικών δυνάμεων. Ο Τρικούπης οραματιζόταν την ουσιαστική ανεξαρτητοποίηση της χώρας με χρήση σιδηροδρόμων σε περιοχές με σημαντική παραγωγή. Το σχέδιό του περιελάμβανε σύνδεση των γραμμών αυτών με την ενδοχώρα και τα λιμάνια. Τη σύμβαση για τον σιδηρόδρομο Πελοποννήσου, υπογράφει ο Τρικούπης την 19η Απριλίου 1882 με τον Ι. Δούμα, διευθυντή της «Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας» και εκπρόσωπο ομίλου ελλήνων κεφαλαιούχων. Σύμβαση για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής η οποία θα συνέδεε αρχικά τον Πειραιά και την Αθήνα, με την Κόρινθο, το Αργος και το Ναύπλιο, μέσω Κορίνθου με την Πάτρα και τον Πύργο και μέσω Άργους, με το λιμάνι των Μύλων. Τα εγκαίνια της κατασκευής του δικτύου έγιναν με μεγάλη επισημότητα στον Πειραιά, λίγους μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο του 1882. Οι εργασίες ξεκίνησαν με εντατικούς ρυθμούς αμέσως μετά τα εγκαίνια. Την 17η Οκτωβρίου 1882 ο ανάδοχος ιδρύει μία ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου Α.Ε.» (Σ.Π.Α.Π.), η οποία και ανέλαβε την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου αυτού. Την 30η Ιουνίου 1884 περατώνεται το πρώτο τμήμα του , από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα, την 12η Ιουλίου 1884 το τμήμα από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο, την 16η Σεπτεμβρίου 1884 το τμήμα Ελευσίνος – Μεγάρων και την 11η Απριλίου 1885 το τμήμα Μεγάρων – Καλαμακίου ολοκληρώνοντας έτσι την γραμμή Πειραιώς – Κορίνθου. Μέχρι την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, το Καλαμάκι λειτουργούσε ως το λιμάνι της Κορίνθου στον Σαρωνικό κόλπο. Έτσι, οι επιβάτες που προορίζονταν για την Κόρινθο μετέβαιναν σιδηροδρομικώς μέχρι την Ελευσίνα όπου επιβιβάζονταν σε ατμόπλοιο το οποίο τους μετέφερε στο Καλαμάκι, από όπου και συνέχιζαν, σιδηροδρομικώς και πάλι, μέχρι την Κόρινθο. Παρ’ όλες τις μετεπιβιβάσεις η νέα «υπηρεσία» ενθουσίασε τους ταξιδιώτες, αφού μειώνονταν ο χρόνος διαδρομής το δε ταξίδι ήταν πιο άνετο από ότι προηγουμένως. Την 19η Σεπτεμβρίου 1885 η γραμμή φθάνει στο Κιάτο, την 15η Απριλίου 1886 στο Ναύπλιο, την 4η Αυγούστου 1886 στους Μύλους και την 10η Δεκεμβρίου 1887 με καθυστέρηση ενός έτους περίπου, στην Πάτρα.
Σταδιακή κατασκευή γραμμών
Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Πάτρα έγινε κατά μήκος της παραλίας. Το πλεονέκτημα της παραθαλάσσιας παραχάραξης ήταν η εύκολη πρόσβαση των εργοταξίων με πλωτά μέσα που μετέφεραν τα σιδηροδρομικά υλικά. Το συνολικό μήκος γραμμής από την Κόρινθο στην Πάτρα είναι 130 χιλιόμετρα και θα λειτουργούσαν 45 σταθμοί. Η διαδρομή περιλάμβανε αρκετές γέφυρες χειμάρρων που κατέληγαν στον Κορινθιακό Κόλπο. Τον Δεκέμβριο του 1887 ολοκληρώνεται η γραμμή Πειραιά–Πατρών. Ήδη στα μέσα του 1884 παραδίδεται το πρώτο τμήμα (Πειραιάς–Ελευσίνα), ενώ από τέλος του 1887 παραδίδονται σταδιακά και τα υπόλοιπα τμήματα (η γραμμή του Πύργου ενώνεται με εκείνη της Πάτρας και φτάνει στην Καλαμάτα) τα οποία θα δώσουν ένα αρχικό μήκος δικτύου 204 χλμ.
Το δίκτυο της Πελοποννήσου ήταν ζωτικής σημασίας για την οικονομική της ανάπτυξη, αλλά και για την εθνική οικονομία αφού, όταν κατασκευάστηκε, το Ελληνικό κράτος είχε πολύ μικρότερη έκταση από την σημερινή. Δύο από τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, της Πάτρας και της Καλαμάτας, που ήδη μετεξελίσσονταν και σε βιομηχανικά κέντρα, βρίσκονταν στην Πελοπόννησο, η δε Πάτρα ήταν η δεύτερη πόλη της χώρας σε πληθυσμό και σε δραστηριότητες και η μοναδική της «πύλη» προς την «Δύση».
Η κατασκευή του σταθμού της Πάτρας
Η Πελοπόννησος ήταν η πιο αναπτυγμένη επαρχία της Ελλάδας και η πιο παραγωγική, τουλάχιστον μέχρι την προσάρτηση της Θεσσαλίας, αφού σ’ αυτήν, παραγόταν το κυριότερο εξαγώγιμο αγροτικό προϊόν της χώρας, η σταφίδα. Όμως η μεταφορά της σταφίδας στα λιμάνια εξαγωγής της και ιδιαίτερα στο λιμάνι της Πάτρας, ελλείψει σιδηροδρόμου, γίνονταν με δυσκολία και με υψηλό κόστος μεταφοράς. Για την επίλυση του προβλήματος δεν αρκούσε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής από την ενδοχώρα προς το λιμάνι της περιοχής, όπως συνέβη με την Θεσσαλία και την Αιτωλοακαρνανία. Στην Πελοπόννησο ήταν αναγκαία η κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα την περιέτρεχε και θα την έτεμνε. Γι’ αυτό η Πελοπόννησος είναι η μόνη περιοχή της Ελλάδας που απέκτησε πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο, δηλα δή ένα «πλέγμα» σιδηροδρομικών γραμμών. Ο σταθμός της Πάτρας κατασκευάστηκε στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Το κτίριο του σταθμού δεν ήταν πολύ κοντά στο λιμάνι. Γι’ αυτό η μεταφορά επιβατών και αποσκευών μέχρι τα ατμόπλοια και αντιστρόφως γινόταν με άμαξες. Το κράτος λίγο αργότερα χορήγησε άδεια για την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς την παραλία, με προοπτική τη συνένωσή της με την καινούργια γραμμή του τμήματος Πάτρας – Πύργου. Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Αγίου Ανδρέα άνοιξε τον Δεκέμβριο του 1887 σαν Σταθμός Πύργου και ήταν ο δεύτερος σιδηροδρομικός σταθμός της πόλης μετά τον τότε κεντρικό του Αγίου Διονυσίου. Οι δυο σταθμοί αρχικά ήταν υπαίθριοι και δεν συνδέονταν με σιδηροδρομική γραμμή. Η γραμμή για να συνδεθούν κατασκευάστηκε το 1888 και περνούσε από το κέντρο της πόλης μετά από διαμάχες με τους κατοίκους και αλλαγή σχεδιασμού. Την ίδια χρονιά συνεχίστηκε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής προς Πύργο, μέχρι την Κάτω Αχαΐα και η λειτουργία της ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1888, όπως και η επίσημη λειτουργία του σταθμού. Μάλιστα, το πρώτο δρομολόγιο έγινε στις 15 Δεκεμβρίου 1888.
Καρτ ποστάλ εποχής με θέμα τη γιορτή των Ελευθερίων στην Πάτρα, τη δεκαετία του 1910. Πλήθος κόσμου έχει συρρεύσει στο λιμάνι ενώ στη μέση υπάρχει αμαξοστοιχία.
patrastimes.gr
sidirodromikanea
