Η χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης με τα 30,5 δισ. ευρώ σε επιχορηγήσεις και σε δάνεια, ποσά τα οποία θα είναι διαθέσιμα μέχρι το 2026, παρουσιάζεται στη χώρα μας ως μάννα εξ ουρανού, ως σωσίβια λέμβος της ελληνικής οικονομίας.
Αυτό βέβαια θα μπορούσε να συμβεί αν τα χρήματα αυτά ήσαν πλεονάζοντα και ως πλεονάζοντα θα μπορούσαν να ενισχύσουν επιλεγμένους τομείς της οικονομίας μας, επιλεγμένους από την Αθήνα και όχι από τις Βρυξέλλες αφού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι αυτή που αξιολογεί και εγκρίνει ποιοί τομείς θα χρηματοδοτηθούν. Όμως τα πράγματα δεν είναι έτσι όπως προβάλλονται. Διότι κι αν ακόμη η χρηματοδότηση θα μπορούσε να αξιοποιηθεί σύμφωνα με τις εγχώριες ανάγκες και προτεραιότητες, το ποσό των 30,5 δισ. ευρώ υπολείπεται ήδη των έκτακτων αναγκών που δημιουργήθηκαν στη χώρα μας μέσα στο 2020 και έκτοτε διευρύνονται. Η αγορά π.χ. των μαχητικών Ραφάλ θα στοιχίσει 2,5 δισ. ευρώ ενώ των φρεγατών θα υπερβεί τα 5 δισ., ποσά που δεν επιβάρυναν πριν τους προϋπολογισμούς της χώρας. Το 2020 ο ελληνικός τουρισμός απώλεσε 14 δισ. ευρώ ενώ για το 2021 σύμφωνα με τις ευνοϊκότερες εκτιμήσεις οι απώλειες θα αγγίξουν τα 11 δισ. ευρώ. Σε αυτά αν προσθέσουμε και τα αναδρομικά των συνταξιούχων, που αποτελούν την ψηφοθηρική εμμονή των κυβερνήσεων και άλλες παράπλευρες απώλειες, τότε το ποσό υπερβαίνει κατά πολύ τη συνολική χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης. Αυτό σημαίνει ότι οι τομείς που καλύπτονταν με τα απολεσθέντα χρήματα των εξοπλισμών, του τουρισμού κ.α., θα αιμορραγούν πλέον ενώ τα χρήματα του Ταμείου Ανάκαμψης θα χρηματοδοτούν τομείς καθ' υπαγόρευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και καθ' υπέρβαση των αναγκών της χώρας.
Οι πυλώνες της χρηματοδότησης που υπαγορεύει το Ταμείο Ανάκαμψης, όπως η πράσινη μετάβαση με την απολιγνιτοποίηση και άλλες δραστηριότητες όπως το "εξοικονομώ", ή η ψηφιακή μετάβαση, θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως το εποικοδόμημα μιας υγιούς ήδη οικονομίας, όμως όταν λείπει η παραγωγική βάση στη χώρα μας τότε πώς θα συμβάλλει προωθητικά το "εποικοδόμημα" στην ανάπτυξη της πραγματικής οικονομίας; Όσον αφορά την αύξηση του ΑΕΠ κατά 4,1% για εφέτος ή και 6% το 2022 και μελλοντικά για τα επόμενα χρόνια με μοχλό το Ταμείο Ανάκαμψης, που προαναγγέλλουν, αυτά δεν θα πρέπει να δημιουργούν τις ψευδαισθήσεις πραγματικής ανάπτυξης. Δεν πρέπει να ξεχνάμε τους υψηλούς ρυθμούς αύξησης του ΑΕΠ στη δεκαετία του 2000 με τη ξέφρενη ανοικοδόμηση που οδήγησε στην κρίση, διότι "η αισιοδοξία στις χρηματοπιστωτικές αγορές, μας λέει ο Ντέιβιντ Χάρβει, έχει τη δύναμη να σηκώνει ορόφους, αλλά δεν μπορεί να κάνει ένα κτίριο να αποδώσει χρήματα". Το ίδιο θα συμβεί και τώρα χωρίς παραγωγική βάση. Θα δημιουργήσει μια επίφαση ανάπτυξης, διότι η πράσινη και η ψηφιακή μετάβαση ως πυλώνες του Ταμείου Ανάκαμψης έρχονται να προωθήσουν προς το μέλλον πραγματικά αναπτυγμένες οικονομίες και όχι αρχέγονες καταστάσεις. Ας μη ξεχνάμε ότι πάντα η ΕΕ χρηματοδοτούσε μόνο τις υποδομές και το περιβάλλον, ποτέ παραγωγικούς τομείς που θα ήσαν ανταγωνιστικοί, γιαυτό η χώρα απαξιώθηκε παραγωγικά.
Επομένως η χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης απευθύνεται σε κλάδους του ευρωπαϊκού κεφαλαίου. Ουσιαστικά δηλαδή δημιουργεί το επενδυτικό περιβάλλον για να διεισδύσει στη χώρα μας το ευρωπαϊκό κεφάλαιο που είναι προηγμένο τεχνολογικά παραβλέποντας τις παραγωγικές προτεραιότητες της χώρας. Γιαυτό και το ποσό των 30,5 δισ. ευρώ που πρόκειται να κατευθυνθεί στη χώρα μας είναι αυξημένο έναντι προηγμένων οικονομικά χωρών.
Γιατί επισημαίνονται όλα αυτά; Διότι είναι οξύμωρο να θέλει η χώρα μας να προηγηθεί κατά 15 χρόνια στην απολιγνιτοποίηση έναντι της Γερμανίας, δηλαδή το 2023 εμείς έναντι το 2038 η Γερμανία ή να επιδοτεί την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων και άλλων μέσων μεταφοράς που εισάγονται από ευρωπαϊκές χώρες, όταν τομείς καίριοι για την ελληνική οικονομία έχουν εγκαταλειφθεί ή υπολειτουργούν. Για παράδειγμα, η Θράκη και η Βόρεια Ελλάδα στερούνται εδώ και μια δεκαετία παντελώς θα λέγαμε σιδηροδρομικών μεταφορών, επιβατικών ή εμπορικών εκτός αν θεωρείται επιβατική μεταφορά η διάρκεια του ενός δρομολογίου μεταξύ Αλεξ/πολης - Θεσ/νίκης που υφίσταται σήμερα ημερησίως σε 8,5 ώρες έναντι 4,5 ωρών στο παρελθόν με Intercity. Ενώ παλαιότερα υφίσταντο δέκα δρομολόγια ημερησίως από Θράκη προς Θεσ/νίκη και Αθήνα και οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες σαφέστατα θα έπρεπε να αναβαθμιστούν αυτές ουσιαστικά μηδενίστηκαν. Συμβαίνει αυτό σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή χώρα; Οι βιομηχανικές ζώνες της Αλεξ/πολης, της Κομοτηνής και της Ξάνθης που έσφυζαν από ζωή έχουν μεταβληθεί σε βιομηχανικά νεκροταφεία. Αυτά δεν αποτελούν την πραγματική οικονομία; Δεν έχουν προτεραιότητα;
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
sidirodromikanea
