Δευτέρα, 7 Ιουνίου 2021

Φιλόδοξοι στόχοι της Ευρώπης για τους σιδηροδρόμους.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει ορισμένους φιλόδοξους στόχους για την αύξηση της κυκλοφορίας επιβατικών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας έως το τέλος της δεκαετίας. Ο Κέβιν Σμιθ εξετάζει τις προκλήσεις για την επίτευξη αυτών των στόχων και ρωτά τι κάνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να γίνει αυτό εφικτό.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διερευνά 15 πιλοτικές διασυνοριακές υπηρεσίες μεταξύ διαφόρων ζευγών πόλεων για να δοκιμάσει διαφορετικά μοντέλα λειτουργίας. Φωτογραφία: David Gubler

Γράφει ο Κέβιν Σμιθ

Ο διπλασιασμός της υψηλής ταχύτητας σιδηροδρομικής κυκλοφορίας έως το 2030 και η τριπλασίασή του έως το 2050 ήταν ξεχωρίζουσες δεσμεύσεις στη στρατηγική για την αειφόρο και έξυπνη κινητικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) που ανακοινώθηκε τον Δεκέμβριο. Η ΕΕ επιδιώκει επίσης να κάνει όλα τα προγραμματισμένα συλλογικά ταξίδια με λιγότερα από 500 χιλιόμετρα άνθρακα έως το 2030, καθώς ακολουθεί την ατζέντα της Πράσινης Συμφωνίας, προσφέροντας ένα πιθανό όφελος για τους σιδηροδρόμους ως τον πιο βιώσιμο τρόπο μεταφοράς.

Ο μετασχηματισμός της ευρωπαϊκής κυκλοφορίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών ισοδυναμεί με αύξηση 32% σε σχέση με το 2015, όταν 26 ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα ήταν υπεύθυνα για συνολικά 448 δισεκατομμύρια επιβατικά χιλιόμετρα, με την κίνηση υψηλής ταχύτητας να αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τέταρτο αυτού του αριθμού.

Η ΕΕ έχει θέσει φιλόδοξους στόχους για μετατόπιση των τρόπων μεταφοράς πριν. Πιο πρόσφατα, η Λευκή Βίβλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (ΕΚ) 2011 για τις μεταφορές ζήτησε το 50% όλων των επιβατικών διαδρομών μεσαίας απόστασης 300 χιλιομέτρων και άνω να χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές γραμμές έως το 2050.

Ωστόσο, η πρόοδος προς την επίτευξη αυτών των στόχων έχει καθυστερήσει. Σύμφωνα με την ΕΚ, οι επιβατικές αμαξοστοιχίες αντιπροσώπευαν το 7,8% όλων των εσωτερικών επιβατικών μεταφορών στην ΕΕ-27 το 2018. Τα αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν στο 82,9% και τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ 9,4%. Μια έκθεση της Group-Rail των ανεξάρτητων ρυθμιστικών αρχών της Ευρώπης που κυκλοφόρησε τον περασμένο μήνα δείχνει ότι οι επιβατικοί σιδηροδρομικοί φορείς από 31 ευρωπαϊκές χώρες κατέγραψαν συνολικά 497 δισεκατομμύρια επιβατικά χιλιόμετρα το 2019, ισοδύναμο με ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 2,6% μεταξύ 2015 και 2019, πριν από το Covid-19 πανδημία αποδεκατισμένη κίνηση το Μάρτιο του 2020.

Φυσικά, οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο σιδηροδρομικός τομέας για την επίτευξη αυτής της αύξησης είναι σημαντικές. Δεν πρόκειται απλώς για την εισαγωγή περισσότερων τρένων. Η διέλευση των συνόρων παραμένει μείζον πρόβλημα λόγω ζητημάτων διαλειτουργικότητας και διαθεσιμότητας κατάλληλης υποδομής. Πράγματι, με μόλις το 7% όλων των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών ταξιδιών διασυνοριακά το 2018, η παράδοση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου είναι τόσο φιλοδοξία τώρα όσο ήταν το 2011, ακόμη και μετά από μια δεκαετία σημαντικών επενδύσεων από τα κράτη μέλη και την ΕΕ.

"Εάν μετά από 10 χρόνια δεν έχουμε κάνει τη δουλειά και έχουμε σημειώσει την κατάλληλη πρόοδο, ο τομέας θα χάσει τη φήμη και την αξιοπιστία του."Maurizio Castelletti

Ωστόσο, με την επείγουσα κλιματική αλλαγή να αυξάνει την αίσθηση του επείγοντος μεταξύ των υπευθύνων χάραξης πολιτικής και της Πράσινης Συμφωνίας να ζητά απότομη μείωση των εκπομπών μεταφορών, που αντιπροσωπεύουν το 27% του συνόλου και της αύξησης της ηπείρου, η πίεση είναι τώρα πραγματικά στις σιδηροδρομικές για να επιφέρει τελικά σημαντική πρόοδος.

Σε απάντηση στη στρατηγική για την αειφόρο και έξυπνη κινητικότητα, η επιτροπή επεξεργάζεται ένα σχέδιο δράσης για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές. Αυτό θα περιλαμβάνει την έναρξη 15 πιλοτικών διασυνοριακών υπηρεσιών μεταξύ διαφόρων ζευγών πόλεων για τη δοκιμή διαφορετικών μοντέλων λειτουργίας που θα μπορούσαν να ενισχύσουν τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές και να προωθήσουν τη μετατόπιση των τρόπων μεταφοράς.

Ο κ. Maurizio Castelletti, επικεφαλής μονάδας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο στη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών (DG-Move) στην ΕΚ, λέει ότι η ΓΔ-Move συνεργάζεται επί του παρόντος με τους συμβούλους Steer για να μελετήσει τη ζήτηση για διασυνοριακές μεταφορές σε όλους τους τρόπους. . Αυτό θα εντοπίσει πού θα μπορούσε πιθανώς να αυξήσει το μερίδιο αγοράς του ο σιδηρόδρομος και να ενημερώσει την ανάπτυξη των πιλότων. Η πλήρης έκθεση αναμένεται να εκδοθεί τον Ιούλιο και ο Castelletti αναφέρει ότι μια πρόσκληση υποβολής προτάσεων για τους πρώτους πιλότους αναμένεται έως το τέλος του έτους με στόχο την έναρξη αυτών στο πρώτο εξάμηνο του 2022.

«Όταν έχουμε εντοπίσει μια σύνδεση με βάση τη ζήτηση, θα πρέπει να δούμε αν η σιδηροδρομική υποδομή είναι σε θέση να παρέχει με τους ίδιους χρόνους ταξιδιού και με την ίδια συχνότητα», λέει ο Castelletti. «Οι επιβάτες κάνουν επιλογές με βάση τους χρόνους ταξιδιού, τις συχνότητες και το κόστος του εισιτηρίου. Θα εκτιμήσουμε τον αριθμό των επιβατών που ενδέχεται να προσελκύονται από σιδηροδρομική υπηρεσία. "

Παρόλο που δεν έχουν ακόμη καθοριστεί σταθερά σχέδια, ο Castelletti λέει ότι το Άμστερνταμ - το Βερολίνο είναι ένα παράδειγμα ενός τέτοιου διαδρόμου που μπορεί να αυξήσει την κυκλοφορία, αλλά δεν εξυπηρετείται επαρκώς από μια διασυνοριακά διασυνοριακή σιδηροδρομική υπηρεσία που είναι ανταγωνιστική στο χρόνο. «Εάν μπορούμε να μειώσουμε το χρόνο ταξιδιού κατά μερικές ώρες, θα είναι πραγματικά ελκυστικό», λέει.

Ο Castelletti λέει ότι υπάρχουν έξι εμπόδια στην παροχή αυτών των υπηρεσιών:
τη διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού
Εισιτήρια
τη διαδικασία κατανομής χωρητικότητας / αμαξοστοιχίας
διαφορές στις χρεώσεις πρόσβασης σε διαφορετικά κράτη μέλη
έλλειψη συμβάσεων για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (PSO) για διασυνοριακές υπηρεσίες και
τεχνικά εμπόδια.

Τα τεχνικά εμπόδια σχετίζονται με συγκεκριμένους εθνικούς κανόνες, συμπεριλαμβανομένων γλωσσικών δυσκολιών, που μπορούν να αποθαρρύνουν την ανάπτυξη διασυνοριακής προσφοράς, καθώς και ελλείψεις στη φυσική υποδομή.

Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), το οποίο χωρίζεται σε εννέα διαδρόμους, αποτελεί τη βάση για το μελλοντικό διαλειτουργικό δίκτυο. Έξι μεγάλα έργα εισιτηρίων - η σύνδεση Λυών-Τορίνο, η σιδηροδρομική γραμμή Baltica, η σταθερή ζώνη Fehmarn Belt, που συνδέει το Basque Y με το γαλλικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, τη σιδηροδρομική γραμμή E59 της Πολωνίας και τη σήραγγα βάσης Brenner - πρόκειται να αντιμετωπίσει βασικές διασταυρώσεις συνοριακές ελλείψεις υποδομής στο κεντρικό δίκτυο. Τόσο η στρατηγική όσο και η οδηγία ΔΕΔ-Μ του 2013 δεσμεύονται να ολοκληρώσουν αυτό το δίκτυο έως το 2030 και το ολοκληρωμένο δίκτυο έως το 2050.

Η ΕΚ πρόκειται να ξεκινήσει μια αναδιατύπωση της οδηγίας ΔΕΔ-Μ έως το τέλος του έτους μετά από εκτεταμένη διαδικασία διαβούλευσης. Ο κ. Alberto Mazzola, εκτελεστικός διευθυντής της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Εταιρειών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER), αναφέρει ότι αυτό είναι ένα από τα πιο σημαντικά θέματα της επικείμενης νομοθεσίας για τη CER και τα μέλη της.
Οι φορείς εκμετάλλευσης που συμμετέχουν στο TEE 2.0, συμπεριλαμβανομένου του SBB, έχουν εντοπίσει σχεδόν 40 υπάρχουσες και πιθανές διασυνοριακές συνδέσεις. Φωτογραφία: Keith Fender

Ο Mazzola λέει ότι η CER θα ήθελε να δει την ολοκλήρωση των τρεχόντων έργων και την εγκατάσταση του ETCS στο κεντρικό δίκτυο έως το 2030. Λέει ότι αυτό απαιτεί ολοκλήρωση 10 φορές το ρυθμό που παρατηρήθηκε τα τελευταία 20 χρόνια. Πέρα από το 2030, λέει ότι η CER θα ήθελε να δει ένα δίκτυο υψηλής ταχύτητας που συνδέει όλες τις ηπειρωτικές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και μεγάλες πόλεις. Ωστόσο, η χρηματοδότηση έργων για την ολοκλήρωση ενός τέτοιου δικτύου, πόσο μάλλον το βασικό ΔΕΔ-Μ έως την προθεσμία του 2030, παραμένει μια μεγάλη πρόκληση.

Η τελευταία διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) , η οποία συμφωνήθηκε προσωρινά από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Μάρτιο, περιλαμβάνει 25,8 δισ. Ευρώ για τη συγχρηματοδότηση έργων μεταφορών στα κράτη μέλη της ΕΕ από το 2021-2027, τη μακροπρόθεσμη περίοδο προϋπολογισμού της ΕΕ. Το Rail έχει οριστεί να αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος αυτών των κεφαλαίων όπως έκανε στην έκδοση 2016-2021. Η ΕΕ επεσήμανε τον ρόλο της CEF στη στήριξη της πράσινης και ψηφιακής μετάβασης της ηπείρου κατά την ανακοίνωση του προγράμματος. Η επίτροπος μεταφορών, κα Adina Valean, το χαρακτήρισε «κεντρικό στην ολοκλήρωση του δικτύου ΔΕΔ-Μ».

Ωστόσο, αυτό το επίπεδο χρηματοδότησης είναι μια σταγόνα στον ωκεανό σε σύγκριση με αυτό που απαιτείται.


https://www.railjournal.com/in_depth/pie-in-the-sky-or-realistic-and-deliverable-breaking-down-europes-ambitious-targets-for-rail

Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea