Βασίλης Παππάς,
καθηγητής Πανεπιστημίου Πατρών
Για πολλούς και διάφορους λόγους, η παρουσίαση των οποίων δεν είναι του παρόντος, είχα αποφασίσει να μην συμμετάσχω στον διάλογο που γίνεται για τη διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής τα τελευταία χρόνια, κυρίως γιατί πραγματικά πιστεύω ότι μόνον τα μέσα μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς (όπως το τρένο, το τραμ, κλπ) αποτελούν βιώσιμη και αξιοβίωτη λύση και συνεπώς η διατύπωση διαφορετικών απόψεων, από τις κυρίαρχες, μόνο κακό και καθυστέρηση θα προκαλούσαν στο να έχει η πόλη μας μία αξιοπρεπή σιδηροδρομική σύνδεση με το λοιπό δίκτυο της χώρας.
Πρέπει εξαρχής να διευκρινίσω, για όσες και όσους δεν γνωρίζουν, ότι για χρόνια είχα τοποθετηθεί (και συνεχίζω να το υποστηρίζω) ότι η βέλτιστη διέλευση είναι η επίγεια χάραξη και όχι η υπόγεια. Όμως με δεδομένο ότι κάθε λύση έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, και στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι δύσκολη η τεκμηριωμένη αποτίμηση των δύο απόψεων (μόνο εκτιμήσεις), το κυρίαρχο είναι η αναλυτική τεκμηρίωση της όποιας επιλογής και η ορθή υλοποίησή της.
Βασική προϋπόθεση για την όποια επιλογή (επίγεια, υπόγεια, μικτή, άλλη), είναι η ολοκληρωμένη εφαρμογή της και η αντιμετώπιση/σχεδιασμός της σιδηροδρομικής διέλευσης όχι μόνο με λειτουργικά κριτήρια του μεταφορικού συστήματος αλλά με συνολική αντιμετώπιση του τρένου ως ένα οργανικό αναπόσπαστο στοιχείο της λειτουργίας, του τοπίου και της δομής της πόλης. Με άλλα λόγια η όποια επιλογή πρέπει να δεσμεύεται για την συνολική εφαρμογή της, δηλαδή πρέπει να περιλαμβάνει αναλυτικές προτάσεις/μελέτες για το σύνολο των αναγκαίων κατασκευαστικών έργων και να μην αφήνει για τις καλένδες σημαντικά θέματα και ερωτήματα όπως το ποιος, πότε και πώς θα διαμορφώσει τα όποια απαραίτητα «συνοδά» έργα (πχ. την διαμόρφωση των αναγκαίων αστικών αναπλάσεων/παρεμβάσεων, κλπ). Τα λεγόμενα «συνοδά» έργα δεν πρέπει να είναι «συνοδά», πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της μελέτης που θα αφορά συνολικά τη σχέση τρένου -πόλης. Δεν μπορεί να υπάρξει η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής χωρίς να κατασκευαστούν παράλληλα και να παραδοθούν ταυτόχρονα τα υπόλοιπα έργα (αναπλάσεις, παρεμβάσεις, κλπ). Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση η σχέση πόλης και τρένου θα βγει ιδιαίτερα τραυματισμένη.
Φοβάμαι όμως, ότι όπως προχωρά η υπόθεση τρένο για την πόλη μας, μόνο εχέγγυα δεν προσφέρει για την σύντομή και ορθή υλοποίησή της και θα απαξιώσει την υπόθεση τρένο αλλά –και κυρίως – θα υποβαθμίσει ακόμα περισσότερο την λειτουργία, το περιβάλλον, τη δομή και την εικόνα της πόλης μας.
Με αφορμή λοιπόν την πρόσφατη ανάρτηση σε τοπικό διαδικτυακό τόπο ενός παλαιού (έξι μηνών τουλάχιστον) βίντεο της ΕΡΓΟΣΕ που δείχνει το πώς θα «περάσει» η σιδηροδρομική γραμμή από την κεντρική περιοχή της Πάτρας και χωρίς να έχω παρακολουθήσει συστηματικά τον συνεχή σχετικό διάλογο ἠ/και να έχω μελετήσει τις σχετικές (αν υπάρχουν) μελέτες, διατυπώνω τις επόμενες σκέψεις οι οποίες στηρίζονται αποκλειστικά στα όσα δείχνει το συγκεκριμένο βίντεο.
Μία από τις κυριότερες λειτουργίες που πρέπει να επιτελεί ένα εκλαϊκευμένο βίντεο (όπως το αναφερόμενο) είναι ότι πρέπει να πείθει τον πολίτη για τις όποιες επιλογές υλοποίησης του έργου. Φοβάμαι όμως ότι το συγκεκριμένο βίντεο όχι απλώς δεν πείθει τον πολίτη, αλλά αντιθέτως του δημιουργεί περισσότερα ερωτηματικά από όσα θα είχε πριν, σε τέτοιο μάλιστα βαθμό που ουσιαστικά απαξιώνεται η όλη προσπάθεια για την διέλευση του τρένου από την πόλη μας και αν θεωρήσουμε ότι το βίντεο στηρίζεται στα πορίσματα της όποιας μελέτης τότε μόνο θλίψη μπορεί να προκαλέσει.
Στο πλαίσιο αυτό διατυπώνω τα ερωτηματικά που μου δημιουργήθηκαν και τα οποία προφανώς δεν έχουν να κάνουν μόνο με το εν λόγω βίντεο αλλά και με την ουσία της χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής στο κεντρικό τμήμα της Πάτρας.
α) Αναφέρεται, στο συνοδευτικό κείμενο του βίντεο, ότι «ο σύγχρονος σιδηρόδρομος θα μπει στον πυκνό αστικό ιστό της πόλης υπογειοποιημένος σε μήκος 5,16 χλμ., απελευθερώνοντας έκταση 70 στρεμμάτων στην οποία και θα γίνει ανάπλαση προκειμένου να αποδοθεί ξανά στους πολίτες». Ένα από τα ερωτήματα είναι πως «απελευθερώνονται» αυτά τα 70 στρέμματα; Ποιος θα είναι υπεύθυνος γι’ αυτά; Με τι ιδιοκτησιακό και διαχειριστικό καθεστώς; Ποιος θα τα κατασκευάσει/διαμορφώσει; Ποιος θα αναλάβει τη συντήρησή τους;
β) Το βίντεο δείχνει ότι πρόκειται για διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή υπογειοποιημένη σε μήκος 5,16 χιλιομέτρων. Το «διπλή» σ’ όλο το μήκος σημαίνει ότι πολλαπλασιάζεται το κόστος κατασκευής, όμως είναι απαραίτητο να είναι διπλή γραμμή σ΄ όλο το μήκος της; Με μέση ταχύτητα 40 χιλιόμετρα την ώρα ένα τρένο χρειάζεται κάτι λιγότερο από 8 λεπτά να διανύσει τα 5,16 χιλιόμετρα. Στο υπογειοποιημένο αυτό μήκος προβλέπεται ότι θα υπάρχουν έξι (6) στάσεις. Νομίζω ότι με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα συντονισμού κυκλοφορίας εύκολα μπορούν να σχεδιαστούν τα δρομολόγια των τρένων (και μάλιστα ιδιαίτερα πυκνά) σε μονή γραμμή χωρίς να υπάρχει καμία καθυστέρηση, με την προϋπόθεση κάποιες εκ των στάσεων να έχουν διπλή γραμμή. Γιατί λοιπόν να πολλαπλασιάσουμε το κόστος;
γ) Όταν σε ένα μήκος 5,16 χιλιομέτρων προβλέπονται έξι (6) στάσεις τότε η κοινή λογική λέει ότι δεν πρόκειται για υπόγεια σιδηροδρομική γραμμή αλλά για σύστημα Μετρό (το οποίο βεβαίως μπορεί να εξυπηρετεί και το τρένο ή/και τον προαστιακό). Με δεδομένο ότι η διεθνής βιβλιογραφία αναφέρει ότι γραμμές μετρό σε αστικά συγκροτήματα με λιγότερο από 500.000 κατοίκους δεν είναι βιώσιμες, τότε το κόστος λειτουργίας (και όχι κατασκευής) ποιος θα το επιβαρυνθεί; Η κεντρική κυβέρνηση, ο δήμος, οι πολίτες της πόλης, οι επιβάτες;
δ) Πώς η προτεινόμενη υπόγεια χάραξη είναι συμβατή στον υπό εξέλιξη αρχιτεκτονικό διαγωνισμό του Δήμου, όταν δεν γνωρίζουμε τις ακριβείς εισόδους των στάσεων, τις θέσεις του εξαερισμού και των λοιπών απαραίτητων υποδομών; Θα προσαρμοστεί η μελέτη του τρένου στον διαγωνισμό ή ο διαγωνισμός στην μελέτη; Και θα είναι μία εκ των δύο επιλογών εφικτή;
ε) Η επιφανειακή διέλευση του τρένου από τον Άγιο Ανδρέα και μετά με ποιο τρόπο θα γίνει; Πώς θα ενταχθούν τα απαραίτητα ορύγματα (ανύψωσης της γραμμής στο επίπεδο του εδάφους) στον αστικό ιστό και ποια θα είναι η σχέση της γραμμής (και των ορυγμάτων) με το τόσο δημοφιλές και αγαπητό νότιο πάρκο; Αν δεν υπάρξει ολοκληρωμένος σχεδιασμός φοβάμαι ότι απλώς το πάρκο θα υποβαθμιστεί απολύτως.
στ) Σε τι ωφελεί η σύνδεση (με μετεπιβίβαση) της νέας γραμμής στο σημείο του Αγίου Ανδρέα και όχι νοτιότερα; Πώς θα διαχειριστεί η πόλη τη συνύπαρξη παλαιάς και νέας γραμμής που θα δημιουργήσει το σύστημα του τρένου, σύμφωνα με την πρόταση, στις νότιες περιοχές; Οι νότιες περιοχές (που σημειωτέον είναι κατά τεκμήριο χαμηλότερων εισοδημάτων από τις υπόλοιπες) είναι παιδιά ενός κατώτερου θεού και δεν χρειάζονται πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο; Δεν πρέπει και εδώ να γίνει μία ολοκληρωμένη πρόταση;
ζ) Όταν το τρένο φτάσει στον Νέο Λιμένα πώς θα τον εξυπηρετεί εμπορευματικά; Από όσο γνωρίζω δεν υπάρχει προβλεπόμενος χώρος για εγκαταστάσεις εμπορευματικού σταθμού αλλά οριακά ο προβλεπόμενος χώρος επαρκεί για μία απλή στάση. Ακόμα και η προβλεπόμενη εμπορευματική επέκταση στο νότιο μέρος του λιμένα οριακά επαρκεί (αν τελικά επαρκεί) για τους αναγκαίους ελιγμούς και θυσάνους των εμπορικών γραμμών.
η) Πώς οι δύο προβλεπόμενες γραμμές (παλαιά και νέα) θα ικανοποιήσουν την συνθήκη «δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης προς Πύργο»; Ας μην ξεχνάμε ότι στο τέλος του Νέου Λιμένα έχουμε τον Γλαύκο με τις γέφυρες και στη συνέχεια τον οικιστικό χώρο των Ιτεών.
Δεν είναι μόνο αυτά τα ερωτήματα, υπάρχουν και δεκάδες άλλα τα οποία ομολογώ ότι δεν απορρέουν μόνο από το βίντεο που ανέφερα στην αρχή. Τελικά δεν είναι το ζήτημα της επιλογής υπόγειας ή επίγειας χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής, κυρίως είναι θέμα αντίληψης για το τι θεωρούμε ότι είναι σήμερα η Πάτρα, ποια τα όριά της, τι ανάγκες έχει, ποιες προτεραιότητες θέτει και εντέλει τι την συνιστά. Δεν είναι θέμα ιδεών αλλά οράματος, στρατηγικής και συναίνεσης. Δεν υπάρχουν βέλτιστες λύσεις για όλους. Το ζήτημα τίθεται σε πολλαπλά επίπεδα και κυρίως στην συνολική αντιμετώπιση της σχέσης τρένου –πόλης και ακόμη ευρύτερα, στη σχέση του συστήματος αστικών-υπεραστικών μεταφορών και πόλης. Η όποια λύση προκριθεί πρέπει να είναι ολοκληρωμένη, να μην αντιμετωπίζει την πόλη ως μία ξένη του τρένου και το τρένο ως ξένο σώμα για την πόλη. Στην πράξη σημαίνει ότι δεν πρέπει να αποδεχθούμε ελλιπείς προτάσεις αλλά προτάσεις με συνολική αντίληψη και σχεδιασμό για την πόλη, το τρένο και τις αστικές μετακινήσεις, που να αντιμετωπίζουν αυτή τη σύνθετη σχέση ως ένα αδιαίρετο και ενιαίο σύστημα με δυνατότητα άμεσης εφαρμογής για μία αξιοβίωτη προοπτική.
thebest.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
