Σε μια εποχή που το βλέμμα μας είναι στραμμένο στην χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής και μας απασχολούν κατά καιρούς και τα δρομολόγια του Προαστιακού, πόσοι από εμάς ξέρουν ότι η Πάτρα ήταν η πρώτη πόλη που απέκτησε ηλεκτροκίνητο τραμ, απόρροια και του γεγονότος ότι ήταν επίσης η πρώτη πόλη στην Ελλάδα που ηλεκτροφωτίστηκε;
Κι όμως, αυτό συνέβη το 1902, επί δημαρχίας Δημητρίου Βότση και νομαρχίας Χρήστου Παλαμά, αδερφού του Κωστή Παλαμά.
H πρώτη σκέψη να αποκτήσει η Πάτρα ηλεκτροκίνητο τραμ έγινε το 1893 από τον τότε δήμαρχο Αριστομένη Κοντογούρη, ο οποίος ανέθεσε στον Γάλλο μηχανικό Κοσέ την κατάρτιση σχετικής μελέτης. Αλλά δεν εκδηλώθηκε ενδιαφέρον ούτε από τεχνικές εταιρείες, ούτε από επενδυτές.
Αργότερα, όταν ο Δήμος Πατρέων διαπραγματευόταν με την ελληνική «Ηλεκτρική Εταιρεία» την ίδρυση εργοστασίου αεριόφωτος (γκάζι), ο δήμαρχος Θάνος Κανακάρης έθεσε ως προϋπόθεση οποιασδήποτε συμφωνίας ν’ αναλάβει η Εταιρεία και την αστική συγκοινωνία με ηλεκτροκίνητα τραμ.
Ως εγγύηση για την εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής, ο Κανακάρης ανάγκασε την Εταιρεία να καταθέσει 50.000 δρχ.
Η υπόθεση δεν προχωρούσε, ώσπου τελικά το 1900, με αντάλλαγμα την τροποποίηση της αρχικής συμφωνίας για το γκάζι, ο δήμαρχος Βότσης έπεισε την Εταιρεία του Αεριόφωτος να προχωρήσει στην εισαγωγή του νέου συγκοινωνιακού μέσου.
Το εργοστάσιο
Το έργο άρχισε με την εγκατάσταση δίπλα στο Γκάζι (στην περιοχή Κρύα Ιτεών) άλλου εργοστασίου, το οποίο θα παρήγαγε την ηλεκτρική ενέργεια, που χρειαζόταν για την κίνηση των οχημάτων.
Τα μηχανήματα εγκαταστάθηκαν στο ηλεκτρικό εργοστάσιο τον Οκτώβριο του 1900. Τον επόμενο μήνα κομίστηκαν στο λιμάνι οι σιδηροτροχιές, που είχαν πλάτος ένα μέτρο. Στρώθηκαν σε δύο γραμμές. Μία από τον ναό Αγίου Διονυσίου έως τις Ιτιές (5.300 μέτρα). Η άλλη από την ίδια αφετηρία έως τα Ταμπάχανα (1.700 μέτρα). Το στρώσιμο τους στον δρόμο άρχισε τις 18 Απριλίου του 1901 με τελετή εγκαινίων έξω από το εργοστάσιο.
Τα οχήματα αγοράστηκαν από την Αμερική. Είχαν πλάτος δύο μέτρα και μήκος περίπου έξι. Ήταν δύο ειδών οι άμαξες, αυτοκίνητες, που η καθεμία ζύγιζε 7 τόνους, και ρυμουλκούμενες, που ζύγιζαν 3,5 τόνους η μία.
Η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών και η ανάρτηση των εναέριων συρμάτων προχωρούσαν με αργούς ρυθμούς, γιατί συναντούσαν εμπόδια. Πολλοί ιδιοκτήτες οικιών δεν δέχονταν να τοποθετήσει η Εταιρεία μονωτήρες στους τοίχους τους. Εξάλλου για την επίστρωση των σιδηροτροχιών σε πολλά σημεία ανέμενε η Εταιρεία να αποπερατωθούν εκτελούμενα έργα οδοποιίας. Στα Ταμπάχανα χρειάστηκε να κοπεί μέρος του κήπου Γλαράκη και του διπλανού οικοπέδου. Ο Δήμος τα αγόρασε πληρώνοντας και για τα δύο ακίνητα 19.000 δρχ. Το στρώσιμο των σιδηροτροχιών διήρκεσε πέντε μήνες και ολοκληρώθηκε στα μέσα Σεπτεμβρίου του 1901.
Η πρώτη δοκιμή και η έναρξη της τακτικής συγκοινωνίας
Στις 15 Μαρτίου 1902 το πρωί έγινε η πρώτη δοκιμή κυκλοφορίας τραμ. Ένα βαγόνι με επιβάτες τεχνικούς της εταιρείας ξεκίνησε από την είσοδο του εργοστασίου και από την οδό Αγίου Ανδρέου έφτασε στην αγγλικανική εκκλησία. Προχωρούσε με βραδύ ρυθμό και συχνές στάσεις για τεχνικούς ελέγχους. Όταν περνούσε έξω από το «Λεσχίδιον», οι θαμώνες του ιστορικού καφενείου βγήκαν στο πεζοδρόμιο και χειροκροτούσαν.
Το απόγευμα της ίδιας ημέρας έγινε δοκιμαστική διαδρομή από το εργοστάσιο έως τα Ταμπάχανα.
Στη διάρκεια της το βαγόνι εκτροχιάστηκε τρεις φορές σε ισάριθμες στροφές, όπου ήταν ελαττωματικές οι κλίσεις των σιδηροτροχιών. Έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και η νέα δοκιμή τις 27 Μαρτίου ήταν επιτυχημένη.
Η τακτική συγκοινωνία με το τραμ άρχισε τις 7 Απριλίου 1902, Κυριακή των Βαΐων, σε μια ειδική τελετή, με τον δήμαρχο Δημήτριος Βότσης εκφωνεί πανηγυρικό λόγο.
Έπειτα οι επίσημοι επιβιβάστηκαν σε στολισμένο με σημαίες και άνθη αυτοκινούμενο βαγόνι, το οποίο έσερναν δύο ρυμουλκούμενες άμαξες με επιβάτες όσους πολίτες πρόφτασαν να ανέβουν σε αυτές.
Το πρώτο εισιτήριο το έβγαλε η Πίτσα Μαλτέζου. Επιπλέον, η Εταιρεία έθεσε σε κυκλοφορία άλλα τρία οχήματα έως τη 1.30 μετά τα μεσάνυχτα.Συνολικά τα τέσσερα τραμ εισέπραξαν 400 δρχ. περίπου, το αντίτιμο 2.500 εισιτηρίων.
Τις τρεις πρώτες εβδομάδες το τραμ κυκλοφορούσε μόνο στη μία γραμμή, από τον ναό Αγίου Διονυσίου ως τις Ιτιές. Εκεί τερμάτιζε μπροστά από το κέντρο «Πρώται Ιτέαι».
Από τις 29 Απριλίου άρχισε να λειτουργεί και η γραμμή Άνω Πόλεως, που περνούσε από τις οδούς Γούναρη (τότε Καλαβρύτων), Αγίου Γεωργίου, Γερμανού και κατέληγε στα Ταμπάχανα.
Τη συγκοινωνία εξυπηρετούσαν έξι αυτοκινούμενες άμαξες, τέσσερις την Κάτω Πόλη και δύο την Άνω. Καθεμία έσερνε δύο ή τρία βαγόνια, ανάλογα με την ώρα και την αναμενόμενη κίνηση. Κάθε βαγόνι είχε 14 θέσεις επιβατών, αλλά παραλάμβανε και οκτώ όρθιους, τέσσερις σε κάθε εξώστη.
Το ανώτατο όριο ταχύτητας σε ευθεία γραμμή είχε οριστεί σε 12 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ στις διασταυρώσεις και στις στροφές μειωνόταν σε τρία χιλιόμετρα. Στην πραγματικότητα, το τραμ ανέπτυσσε ταχύτητα 15 έως 20 χιλιόμετρα.
Με αυτά τα δεδομένα, η συγκοινωνία με το τραμ εξυπηρέτησε με άνεση την κίνηση μέσα στην πόλη κατά τα πρώτα δέκα χρόνια.
Θύμα του πολέμου
Όμως, από το 1912 η λειτουργία του τραμ άρχισε να γίνεται προβληματική, αναγκάζοντας την Εταιρεία να προχωρήσει σε διορθωτικές παρεμβάσεις.
Την ίδια περίοδο, οι εργαζόμενοι διεκδικούσαν μείωση των ωρών ημερήσιας απασχόλησης από 16 σε 10 ώρες και αύξηση των μηνιαίων μισθών.
Στις 9 Μαρτίου 1917, και με την κορύφωση του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το τραμ σταμάτησε. Ως αιτία, η Εταιρεία επικαλέστηκε των «την ολοσχερή εξάντληση της καυσίμου ύλης», δηλαδή των γαιανθράκων που εισήγαγε από την Αγγλία.
Ύστερα από λίγες μέρες, στις 15 Μαρτίου, για την ίδια αιτία σταμάτησε να εργάζεται το εργοστάσιο αεριόφωτος και έμεινε η Πάτρα χωρίς γκάζι. Εκτός από τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν στα σπίτια, έμειναν και οι δρόμοι της πόλης χωρίς φωτισμό.
Κατά συνέπεια το τραμ ακινητοποιήθηκε, ενώ σταδιακά έγινε αντιληπτό ότι η παύση του θα ήταν τελικά οριστική.
Και απ’ αυτήν, προκλήθηκε μεγάλο πρόβλημα όσον αφορά την αστική συγκοινωνία, ζήτημα που απασχόλησε τον Δήμο Πατρέων για αρκετές δεκαετίες.
dete.gr
