Πέμπτη, 25 Ιουνίου 2020

Έφτασε μεν, πρόχειρα δε.

 Ιστορική η στιγμή της σιδηροδρομικής επανασύνδεσης της Αχαΐας με την Αθήνα αν και υπό το «νέφος» του «πολέμου των Πατρών»

Ήταν 6.55 το πρωί της περασμένης Δευτέρας όταν το Rail Bus το οποίο είχε ξεκινήσει από τον Πειραιά στις 4:38 έφτασε στον νέο τερματικό σταθμό της γραμμής, το Αίγιο. Στις 7.38, ξεκινούσε το επόμενο δρομολόγιο αυτή τη φορά με προορισμό τον Πειραιά.
Της Γιώτας Κοντογεωργοπούλου

Εννέα χρόνια μετά τη διακοπή των δρομολογίων και μετά από παροιμιώδεις διαδικασίες και διαβουλεύσεις, το τρένο «σφύριξε» ξανά στην Αχαΐα συνδέοντάς τη με την Αθήνα, δένοντας το νήμα που κόπηκε το 2011 αφήνοντας τον νομό σιδηροδρομικά απομονωμένο, αποκλεισμένο από ένα μέσο που σε επίπεδο Ευρώπης επιλέγει για τις μετακινήσεις του το 80% των πολιτών.


Η επίσημη πρώτη της νέας σύνδεσης ωστόσο δεν ήταν ούτε τόσο… επίσημη, ούτε τόσο… πρώτη σε ό,τι αφορά της υποδομές του σταθμού.

Σε αντίθεση με ό,τι θα αναμέναμε, η επανεκκίνηση του τρένου για την Αχαΐα, δεν έγινε παρουσία φορέων, συνοδών δηλώσεων και λοιπών τυμπανοκρουσιών ως είθισται σε αυτές τις περιπτώσεις κάτι που ορισμένοι απέδωσαν σε τρεις αιτίες: Πρώτον στο γεγονός ότι άπαντες περιμένουν να φωτογραφηθούν δίπλα στον υπουργό στα επίσημα εγκαίνια για ευνόητους λόγους. Δεύτερον στο γεγονός ότι έχουν κάθε λόγο να αποφεύγουν το «ναρκοπέδιο» των τοποθετήσεων (ιδίως οι βουλευτές) που θα έπρεπε να γίνουν προς τα ΜΜΕ για τη έλευση του τρένου στην Πάτρα (το κλίμα μυρίζει μπαρούτι γενικώς λόγω των αντιδράσεων πολιτών και φορέων και την απαίτηση υπογειοποίησης, ενόψει και της επικείμενης επίσκεψης Καραμανλή). Όσο λιγότερες δηλώσεις, τόσο το καλύτερο. 
Και τρίτον, στο γεγονός ότι για να βρεις τον σιδηροδρομικό σταθμό θα έπρεπε να πας στο σημείο με … έξυπνη πυξίδα. Η πρόσβαση σε αυτόν όπως περιγράφουν όσοι ελάχιστοι πολίτες και φορείς βρέθηκαν στο σημείο για το πρώτο ιστορικό δρομολόγιο, είναι σωστός λαβύρινθος (κάποιοι χάθηκαν και άλλοι δεν έφτασαν έγκαιρα στον προορισμό τους, αν και ζουν στο Αίγιο και το ξέρουν) ενώ η σήμανση ακολουθεί το ελληνικό πρότυπο του «ψάξε να με βρεις». Όσο για την αισθητική του περιβάλλοντος χώρου; Ένα εργοτάξιο, έχει περισσότερο ενδιαφέρον, όπως σχολίασαν οι πρώτοι ελάχιστοι επιβάτες κάποιοι εκ των οποίων επεσήμαναν ότι η δοκιμαστική λειτουργία του προαστιακού για Κάτω Αχαΐα, ήταν πολύ πιο λαμπρή από την πρώτη του τρένου για την Αχαΐα μετά από τόσα χρόνια.

Και δεν είχαν άδικο, καθώς πέραν της απουσίας των φορέων ήταν ηχηρή και η απουσία των πολιτών. Ελάχιστοι ήταν εκεί.

Παρά ταύτα εκτιμάται ότι στη γραμμή Πειραιάς-Αθήνα-Κιάτο-Αίγιο, η κίνηση θα αυξηθεί σταδιακά καθώς απαιτείται εξοικείωση των επιβατών με το τρένο, για να φτάσει στα επιθυμητά αποτελέσματα με βάση τις μελέτες.
Το γεγονός ότι η γραμμή συνδέεται με τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό, το μετρό, το λιμάνι του Πειραιά και το αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος, αποτελεί ένα πολύ καλό επιχείρημα για τη στήριξη αυτής της προσδοκίας.


(Το τρένο στο Αίγιο μετά από 9 και πλέον χρόνια. Ιστορική η στιγμή αλλά … απροετοίμαστη)

Τα χιλιόμετρα, οι σταθμοί, οι στάσεις.

Το δίκτυο είναι μήκους 71χλμ. Η γραμμή περιλαμβάνει τρεις νέους Σταθμούς σε Ξυλόκαστρο, Ακράτα και Αίγιο και θα πραγματοποιούνται ενδιάμεσες στάσεις σε Ελίκη, Διακοπτό, Πλάτανο, Ακράτα, Λυγιά, Λυκοποριά και Ξυλόκαστρο.
Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνολικά θα πραγματοποιούνται 6 ζεύγη δρομολογίων, από το Αίγιο προς την Αθήνα ή το Αεροδρόμιο και από την Αθήνα ή το Αεροδρόμιο προς το Αίγιο, αντίστοιχα.

Συγκεκριμένα:

-Στο τμήμα Αίγιο-Κιάτο-Αεροδρόμιο θα εκτελούνται 3 δρομολόγια, με ώρες αναχώρησης από το Αίγιο: 07:38, 12:38 και 17:38.
-Στο τμήμα Αίγιο-Κιάτο-Αθήνα-Πειραιάς θα εκτελούνται 3 δρομολόγια, με ώρες αναχώρησης από το Αίγιο: 09:57, 14:57 και 19:33.
-Στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-Κιάτο-Αίγιο θα εκτελούνται 3 δρομολόγια, με ώρες αναχώρησης από τον Πειραιά: 04:38* (από Αθήνα), 09:17 και 14:17.
-Στο τμήμα Αεροδρόμιο-Κιάτο-Αίγιο θα εκτελούνται 3 δρομολόγια, με ώρες αναχώρησης από το Αεροδρόμιο: 06:49, 11:49 και 16:49.

Διευκρινίζεται ότι σε όλα τα δρομολόγια θα γίνεται μετεπιβίβαση στο σταθμό του Κιάτου, από ηλεκτροκίνητο Desiro σε ντιζελοκίνητο Rail Bus και αντίστροφα, χωρίς αλλαγή αποβάθρας. Να σημειωθεί πως η καθυστέρηση υπολογίζεται σε περίπου 5-6 λεπτά.
Τέλος, σημειώνεται πως σε όλα τα δρομολόγια υπάρχει σύνδεση με μεγάλους συγκοινωνιακούς κόμβους, μέσω του Προαστιακού Σιδηρόδρομου, για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών.
Η γραμμή συνδέεται με τον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο στο ύψος του Διακοπτού. Αντιλαμβάνεται κανείς εύκολα και την αναπτυξιακή διάσταση που έχει αυτό και για τον τουρισμό στην περιοχή.

Οι πρώτες ενστάσεις

Με το «καλημέρα» ακούστηκαν ενστάσεις σχετικά με το πρωινό δρομολόγιο. Εκτιμάται ότι το 7.38 είναι αργά και αντιστρόφως ότι το τελευταίο της ημέρας στις 16.49 από Αθήνα για Αίγιο είναι νωρίς και δεν εξυπηρετεί μια μεγάλη μερίδα του κοινού που είτε θέλει να βρίσκεται πολύ νωρίς στην Αθήνα, είτε θέλει να αναχωρεί αργότερα από αυτήν.
Τη γραμμή αναμένεται να εγκαινιάσει στο τέλος του μήνα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ο οποίος θα επισκεφθεί την περιοχή. Εκεί αναμένεται να έχουμε τις γνωστές τυμπανοκρουσίες που έλειψαν από την επίσημη πρώτη. Τυμπανοκρουσίες η ένταση των οποίων θα εξαρτηθεί από το πόσο … δύσκολα θα περάσει ο Υπουργός στην Πάτρα, όπου τον περιμένει ομοβροντία απαίτησης υπογειοποίησης της γραμμής.
Το μεγάλο ερώτημα βεβαίως παραμένει. Πότε θα έρθει το τρένο στην Πάτρα και πότε η πρωτεύουσα του νομού θα επανακτήσει τη σιδηροδρομική της σύνδεση;

Όταν το τρένο ήρθε για πρώτη φορά στην Αχαΐα


(Φωτογραφία από τη συλλογή Σ. Νικολόπουλου. Δείχνει το πρώτο τρένο που έφτασε από την Αθήνα στον σιδηροδρομικό σταθμό της Πάτρας. (Η αρχική φωτογραφία επιχρωματίστηκε από τον Χρήστο Καπλάνη στη σελίδα Past in Color)
Το τρένο υπήρξε μια πραγματική επανάσταση για την εποχή του στην Ελλάδα και κατ΄επέκταση και στην Αχαΐα. Σε ό,τι αφορά την Πελοπόννησο, στο δίκτυο της οποίας εντάσσεται ο νομός μας, σήκωσε το βάρος της διακίνησης της αγροτικής παραγωγής και έφερε κοντά ανθρώπους που δεν είχαν ποτέ φανταστεί ότι θα συναντηθούν, καθώς τότε δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι.
Τα εμπορεύματα και οι ταχυδρομικές υπηρεσίες έφταναν γρήγορα και με ασφάλεια στο προορισμό τους και η τακτική συγκοινωνία έφερε ανάπτυξη, νέες ιδέες και πολιτισμό.
Το τρένο συνέδεσε για πρώτη φορά την Πάτρα με την Αθήνα το 1887. Το 1886 έγινε η σιδηροδρομική σύνδεση της Κορίνθου με το Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους Αργολίδος. Το 1890 ολοκληρώθηκε η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο.


Η επέκταση μέχρι την Πάτρα

Το σχέδιο όμως της κατασκευής του Πελοποννησιακού Δικτύου μπήκε σε εφαρμογή από την νέα κυβέρνηση του Χαρίλαου Τρικούπη. Το όραμά του για την κατασκευή του σιδηροδρόμου είχε ως γνώμονα την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων και -μεταγενέστερα- των πολιτών. Η μεταφορά αγαθών και οι μετακινήσεις πραγματοποιούνταν έως τότε είτε με πλοία είτε μέσω του φτωχού οδικού δικτύου. Παρά το γεγονός ότι είχαν περάσει ήδη αρκετά χρόνια από την απελευθέρωση, η μετακίνηση των στρατευμάτων εξακολουθούσε να γίνεται υπό τον έλεγχο ή τις αντιρρήσεις των συμμαχικών δυνάμεων. Ο Τρικούπης οραματιζόταν την ουσιαστική ανεξαρτητοποίηση της χώρας με χρήση σιδηροδρόμων σε περιοχές με σημαντική παραγωγή.
Το σχέδιό του περιλάμβανε σύνδεση των γραμμών αυτών με την ενδοχώρα και τα λιμάνια. Η σύμβαση για τον σιδηρόδρομο Πελοποννήσου, που υπογράφει ο Τρικούπης στις 19 Απριλίου 1882, προβλέπει, εκτός των άλλων και χωρίσματα στα βαγόνια για τις γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες. Τα εγκαίνια της κατασκευής του δικτύου έγιναν με μεγάλη επισημότητα στον Πειραιά, λίγους μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο του 1882. Οι εργασίες ξεκίνησαν με εντατικούς ρυθμούς αμέσως μετά τα εγκαίνια. Αφετηρία του δικτύου ήταν ο σιδηροδρομικός σταθμός του Πειραιά. Πρώτα κατασκευάστηκε το τμήμα Πειραιάς-Κόρινθος που ξεκίνησε να λειτουργεί στις 11 Απριλίου 1885. Επόμενος στόχος ήταν το δίκτυο να επεκταθεί μέχρι την Πάτρα.
Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Πάτρα έγινε κατά μήκος της παραλίας. Το πλεονέκτημα της παραθαλάσσιας παραχάραξης ήταν η εύκολη πρόσβαση των εργοταξίων με πλωτά μέσα που μετέφεραν τα σιδηροδρομικά υλικά. Το συνολικό μήκος γραμμής από την Κόρινθο στην Πάτρα είναι 130 χιλιόμετρα και θα λειτουργούσαν 45 σταθμοί. Η διαδρομή περιλάμβανε αρκετές γέφυρες χειμάρρων που κατέληγαν στον Κορινθιακό Κόλπο.

Ο σταθμός της Πάτρας και οι ιππήλατες άμαξες

Ο σταθμός της Πάτρας κατασκευάστηκε στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου, σχετικά μακριά δηλαδή από το λιμάνι. Υπήρξε λοιπόν πρόβλημα μετακίνησης επιβατών και αποσκευών από και προς τα ατμόπλοια. Αυτή τη δουλειά ανέλαβαν ιππήλατες άμαξες, οι οποίες συνεργάζονταν με τον σιδηρόδρομο. Το κράτος λίγο αργότερα χορήγησε άδεια για την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς την παραλία, με προοπτική τη συνένωσή της με την καινούργια γραμμή του τμήματος Πάτρας- Πύργου.


(σ.σ. Με πληροφορίες από το βιβλίο οι Σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου 1882-1962, του Μουσείου Φωτογραφίας «Χρήστος Καλαμκέρης» Δήμος Καλαμαριάς και τη Μηχανή του Χρόνου)

(από την εφημερίδα 7 Μέρες Ενημέρωση)

dete.gr