Το τραίνο που προετοίμασε μεθοδικά, διανύοντας εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα σε υψηλές ταχύτητες, τον ερχομό του πρώτου TGV παραγωγής...
Toν Οκτώβριο του 1973 οι χώρες-μέλη του «Οργανισμού Αραβικών Χωρών Εξαγωγής Πετρελαίου» (Organization of Arab Petroleum Exporting Countries) έκλεισαν τις κάνουλες του «μαύρου χρυσού», πραγματοποιώντας εμπάργκο ενάντια στα κράτη που υποστήριξαν το Ισραήλ στον πόλεμο του Yom Kippur. Ελέγχοντας σε μεγάλο βαθμό τις διεθνείς τιμές του, με την κίνησή τους αυτή στράφηκαν αρχικά ενάντια στις ΗΠΑ, στον Καναδά, στην Ιαπωνία, στις Κάτω Χώρες και στο Ηνωμένο Βασίλειο (στη συνέχεια στον κατάλογο αυτό προστέθηκαν η Νότια Αφρική, η Πορτογαλία και η Ροδεσία).
Με δεδομένο ότι τα ευρωπαϊκά κράτη και η Ιαπωνία ήταν κατά περίπου 80% εξαρτημένα από τις εισαγωγές πετρελαίου των Αραβικών χωρών (οι ΗΠΑ κατά 10%), οι διεθνείς τιμές του πολύτιμου για τη βιομηχανία και τις μεταφορές προϊόντος, εκτοξεύτηκαν στα ύψη. Αυτό προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση σε ένα πλήθος δραστηριοτήτων και οδήγησε σε αυτό που σήμερα αποκαλούμε «πρώτη παγκόσμια ενεργειακή κρίση». Ως τον Μάρτιο του 1974, που ο σκληρός εκβιασμός των Αράβων έλαβε τέλος, η διεθνής τιμή του βαρελιού ανέβηκε από τα τρία στα δώδεκα δολάρια (αύξηση 400%).
Η γαλλική αντίδραση
Η κατάσταση αυτή ανάγκασε τη Γαλλία να επενδύσει στην πυρηνική ενέργεια για τη γενικότερη κάλυψη των αναγκών της, ενώ στον σιδηροδρομικό τομέα η επέκταση της ηλεκτροκίνησης ήταν μονόδρομος. Κατόπιν αυτών των εξελίξεων η «Societe Nationale des Chemins de fer Francais» (SNCF) εγκατέλειψε την τεχνολογία των στροβιλοσυμπιεστών στα τραίνα της, σταματώντας παράλληλα και τις νέες παραγγελίες για την «Τ 2000».
Ήταν λογικό να γίνει έτσι, αφού για να κινηθεί κατανάλωνε 430 λίτρα πετρέλαιο ανά ώρα (και αν αυτό το νούμερο είναι ήδη μεγάλο, φανταστείτε πόσο ψηλά πήγαινε το κόστος με τη νέα τιμή). Θύμα αυτής της άτυχης συγκυρίας έπεσε και το πρώτο TGV (Train Grande Vitesse 001), που είχε ξεκινήσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια τον Απρίλιο του 1972, διανύοντας συνολικά 300.000 χιλιόμετρα και σπάζοντας το «φράγμα» των 300 χλμ./ώρα 175 φορές. Για την τιμή των όπλων, με την επίδοση της 8ης Δεκεμβρίου 1972 κράτησε για πάντα δικό του το ρεκόρ ταχύτητας για τα τραίνα που συνδυάζουν στροβιλοσυμπιεστή και ηλεκτρική ενέργεια (318 χλμ./ώρα). H συνέχεια του προγράμματος «Train Grande Vitesse» θα ήταν αποκλειστικά ηλεκτρική και γι αυτό χρειαζόταν ξανά ένα πρωτότυπο...
Zébulon
To σιδηροδρομικό όχημα που χρησιμοποιήθηκε ως βάση για το πρωτότυπο που θα «έτρεχε» την εξέλιξη ενός ηλεκτρικού TGV ήταν μια ηλεκτρομηχανή της σειράς «Ζ 7100», με αρίθμηση «Ζ 7115», που είχε υποστεί μεγάλες ζημιές σε ατύχημα. Τον Απρίλιο του 1974, το πειραματικό railcar που προέκυψε από τις εργασίες μετατροπής κωδικοποιήθηκε ως «Z 7001» και με το υποκοριστικό «Zébulon» άρχισε τις δοκιμές.
Στο εμπρόσθιο και στο οπίσθιο τμήμα του οχήματος εγκαταστάθηκαν δύο φορεία «Υ226», πρόδρομοι του «Y230» στο TGV παραγωγής, με το κάθε ένα από αυτά να φέρει δύο ηλεκτρικούς κινητήρες τύπου «TAO 670». Στο πρωτότυπο automotrice δοκιμάστηκε επίσης ένας νέος παντογράφος δύο σταδίων, ικανός για επαφή με την εναέρια γραμμή συνεχούς ρεύματος τάσης 1500 V σε πολύ υψηλές ταχύτητες, ο οποίος εξελίχθηκε αργότερα στον παντογράφο «AM-PSE» του TGV Sud-Est. Σε χρονικό διάστημα είκοσι μηνών το «Zébulon» κάλυψε 900.000 χιλιόμετρα δοκιμών, με τα 25.000 από αυτά σε ταχύτητες των 300 χλμ./ώρα.
Στις 15 Οκτωβρίου 1975 σημείωσε και το ατομικό του ρεκόρ, με 309 χλμ./ώρα. Για περισσότερο από ένα χρόνο ταξίδευε σχεδόν κάθε βράδυ με ταχύτητα 160 χλμ./ώρα από τη Λυών στη Ντιζόν ή και αντιστρόφως, έλκοντας τρία βαγόνια με συνολικό βάρος 180 τόνων.
Αποστολή εξετελέσθη...
Το 1980 το «Zébulon» ήταν πια πολύ ταλαιπωρημένο, με αποτέλεσμα να αποσυρθεί από το προσκήνιο και ένα χρόνο αργότερα να οδηγηθεί στο διαλυτήριο.
Aμέσως μετά την αποστράτευσή του ξεκίνησε η κατασκευή μιας ηλεκτροκίνητης γραμμής υψηλής ταχύτητας, από το Παρίσι στη Λυών. Στις 27 Σεπτεμβρίου 1981 το TGV Sud-Est των 107 θέσεων πραγματοποίησε στις σιδηροτροχιές της το πρώτο του δρομολόγιο. Το πρωτότυπο «Ζ 7001», με τα εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών που υποβλήθηκε, του είχε δείξει το δρόμο για την επιτυχία.
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: openarchives.sncf.com
