To σωτήριο έτος 1962 τα δεινά του πολέμου για τον πολωνικό σιδηρόδρομο είχαν πια επουλωθεί. Τα μέσα σταθερής τροχιάς της χώρας είχαν περάσει τα πάνδεινα σε εκείνα τα σκοτεινά χρόνια, καθώς βασίλευε η χωρίς κανόνες και ηθική «παραγωγή με κάθε μέσο», σε πολωνικά εργοστάσια κατασκευής τραίνων (όπως τα «Cegielski» και «Fablok»), που οικειοποιήθηκαν οι Nazi μετά την εισβολή στη χώρα το 1939.
Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, ήταν ανελέητοι: Αρχικά διέλυσαν τους Πολωνικούς Σιδηροδρόμους (PKP, Polskie Koleje Panstwowe), εκτελώντας μαζικά και φυλακίζοντας τους αξιωματούχους τους. Στη συνέχεια, 8.000 διευθυντικές θέσεις του οργανισμού των τραίνων της χώρας στελεχώθηκαν με Γερμανούς.
Στον κατά εκείνους «σκουπιδότοπο της Ευρώπης», χρησιμοποιούσαν καταναγκαστικά ως εργαζόμενους στην παραγωγή της «Baureihe 52» κρατούμενους από τα παρακείμενα στρατόπεδα εξόντωσης. Ακόμη και σε μερικά από τα συνολικά 37 κολαστήρια που λειτουργούσαν πέριξ του Auschwitz, υπήρχαν βιομηχανικές μονάδες που κατασκεύαζαν το τραίνο. Όμως στις αρχές της δεκαετίας του '60 όλες εκείνες οι αντιανθρώπινες καταστάσεις είχαν μεταβληθεί σε μακρινό εφιάλτη και η Πολωνία μπορούσε να κοιτάξει μπροστά...
Ιδιότητες
Η πρώτη πολωνική ηλεκτράμαξα άκουγε στην κωδική ονομασία «EW55» και είδε για πρώτη φορά το φως της ημέρας το 1959, στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της «Panstwowa Fabryka Wagonow Pafawag», στο Wroclaw.
Μέσα στην επόμενη τριετία αυτό το τραίνο των 220 θέσεων κατασκευάστηκε σε 670 μονάδες, δημιουργώντας μια καλή και αξιόπιστη βάση για τον διάδοχό του.
Έτσι, δεν ήταν έκπληξη το γεγονός ότι η EN57 (προϊόν του ιδίου εργοστασίου) βασίστηκε σε αυτό. Το μήκος της άγγιζε τα 65 μέτρα και το βάρος της τους 123 τόνους, ενώ οι τέσσερις ηλεκτροκινητήρες της που απέδιδαν συνολικά 815 ίππους, της έδιναν τη δυνατότητα να αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα 110 χιλιομέτρων την ώρα. Η συνήθης διάταξη του τραίνου περιλάμβανε τρεις συρμούς, με τον μεσαίο να φιλοξενεί τους κινητήρες έλξης (τα επιβατικά βαγόνια κωδικοποιούνταν ως a ή b). Οι ρυμουλκούμενοι συρμοί διέθεταν στην πλειοψηφία τους τρία διαμερίσματα ο κάθε ένας, δύο για τους ταξιδιώτες και ένα για τις αποσκευές τους.
Το EN57 μπορούσε να λειτουργήσει και με περισσότερους συρμούς, χρησιμοποιώντας για τη σύνδεσή τους συζεύκτες Scharfenberger, ενώ κάθε μονάδα των τριών βαγονιών είχε τη δυνατότητα να φιλοξενήσει μέχρι και 212 επιβάτες.
Αριθμοί παραγωγής και διάδοση
Ως το 1993 στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της Pafawag κατασκευάστηκαν συνολικά 1.412 μονάδες αυτού του τύπου, καθιστώντας την ΕΝ57 ένα από τα μακροβιότερα ηλεκτρικά τραίνα στην ιστορία.
Πέρα από τις σιδηροτροχιές της Πολωνίας, το τραίνο του αφιερώματός μας ταξίδεψε στις αντίστοιχες της Γιουγκοσλαβίας από το 1964 μέχρι την έναρξη του εμφυλίου πολέμου, που επέφερε και την διάλυσή της ως ενιαίο κράτος. Το 1991 χρησιμοποιήθηκε επίσης στις σιδηροδρομικές διαδρομές της νεοσύστατης Κροατίας και της Σλοβενίας, όπου και παρέμεινε σε ενεργό δράση ως το 2009. Κι αν μας ρωτήσετε αν η ΕΝ57 είναι ακόμη μάχιμη, θα σας απαντήσουμε «ναι, μπορείτε να συναντήσετε πολλές από τις μονάδες της να μεταφέρουν κόσμο στην πολωνική επαρχία».
Σπύρος Χατήρας. Φωτ: Κώστας Πίσπας, rd-rail.fr
Video
