Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η κατάσταση που πολλές φορές περιγράφεται είτε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είτε από φορείς του σιδηρόδρομου, απασχολεί την ηγεσία του υπουργείου.
Από την εξαγγελία του προγράμματος της Ν.Δ., πριν έλθει στην εξουσία, η συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής είχε τεθεί επί τάπητος και φαίνεται ότι η προεργασία ήδη έχει γίνει. Αυτή καθορίζεται σε ένα ποσό που σύμφωνα με εκτιμήσεις θα κυμανθεί από 45 έως 50 εκατ. ευρώ ετησίως και αφορά όλο το σε λειτουργία σιδηροδρομικό δίκτυο.
Από την εξαγγελία του προγράμματος της Ν.Δ., πριν έλθει στην εξουσία, η συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής είχε τεθεί επί τάπητος και φαίνεται ότι η προεργασία ήδη έχει γίνει. Αυτή καθορίζεται σε ένα ποσό που σύμφωνα με εκτιμήσεις θα κυμανθεί από 45 έως 50 εκατ. ευρώ ετησίως και αφορά όλο το σε λειτουργία σιδηροδρομικό δίκτυο.
Το ποσό αυτό κρίνεται εφικτό ότι μπορεί να δαπανηθεί και μέσα από ένα μακροχρόνιο συμβόλαιο που θα κυμαίνεται από πέντε έως δέκα έτη. Αυτό για να προσελκύσει εξειδικευμένες εταιρείες να αναλάβουν τη συντήρηση του δικτύου. Υπενθυμίζεται ότι το 2014 σε αντίστοιχη προσπάθεια που επιδιώχθηκε, αλλά δεν τελεσφόρησε, αρχικό ενδιαφέρον είχαν δείξει οι κατασκευαστικές Άκτωρ, Τέρνα, J&P Άβαξ, ΜΕΤΚΑ και οι εταιρείες Siemens, Alstom κ.ά.
Στόχος είναι να βρίσκεται σε τέτοια κατάσταση το σιδηροδρομικό δίκτυο, που να μπορούν να κινούνται με ασφάλεια τα τρένα υψηλών ταχυτήτων. Επίσης το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη να μπορεί να πραγματοποιείται σε 3 ώρες με την ολοκλήρωση των απαραίτητων έργων στα συστήματα.
Βρετανικό μοντέλο
Το μοντέλο που μέχρι στιγμής δείχνει να προκρίνεται είναι το βρετανικό, που ειδικά καταγραφικά τρένα (τα λεγόμενα flying banana trains) «σαρώνουν» το δίκτυο κάθε 2-3 μήνες. Εκεί καταγράφουν τριβές, φθορές και τυχόν ρήγματα στην υποδομή (ειδικά τη συμπεριφορά των σκύρων) κ.ά.
Στη συνέχεια συμφωνείται η διαδικασία αποκατάστασης των ευρημάτων και προχωρούν οι αντίστοιχες εργασίες. Ουσιαστικά έχοντας καταγεγραμμένο όλο το δίκτυο και τις προδιαγραφές του, αυτό θα γίνεται με πολύ απλό τρόπο, καθώς ο «εργολάβος» θα γνωρίζει εκ των προτέρων τι πρέπει να κάνει σε κάθε περίπτωση.
Επιπλέον, το καταγραφικό αυτό τρένο θα μπορεί να λειτουργεί και προληπτικά, δηλαδή αν εντοπιστεί μία μικρο-φθορά, η οποία όμως δύναται να εξελιχθεί σε κάτι πιο σοβαρό, θα μπορεί να γίνει η αποκατάσταση πολύ πιο σύντομα, γλιτώνοντας χρήματα και το κυριότερο αυξάνοντας στο μάξιμουμ την ασφάλεια.
Το συγκεκριμένο μοντέλο θεωρείται σύγχρονο και ταυτόχρονα οικονομικό, καθώς στη Βρετανία όπου εφαρμόζεται τυγχάνει μεγάλης αποδοχής λόγω της μείωσης κατά δεκάδες εκατομμύρια λίρες σε έξοδα συντήρησης κάθε χρόνο.
Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, το πιο πιθανό είναι να επιχειρηθεί ένα συμβόλαιο επιπέδου υπηρεσιών (SLA Agreement), όπου βάσει των προδιαγραφών που θα τεθούν από τον Φορέα Ανάθεσης, δηλαδή τον ΟΣΕ, θα αποφασιστεί ένα επίπεδο υπηρεσιών και θα υποβάλλεται ένα πρόγραμμα συντήρησης, το όποιο θα εκτελείται όπως αναφέρθηκε παραπάνω.
Προβλήματα
Η σημερινή κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι και η καλύτερη, παρά την προσπάθεια που γίνεται. Συχνά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω ανακοινώσεων αναφέρει προβλήματα στην υποδομή και στα συστήματα.
Ένα άλλο σημείο το οποίο χρήζει μεγάλης βελτίωσης και για το οποίο θα πρέπει επίσης να ληφθούν αποφάσεις είναι η κατάσταση των σταθμών. Οι κεντρικοί σταθμοί Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Πειραιά και Λάρισας δεν παραπέμπουν σε σύγχρονους σιδηροδρομικούς σταθμούς ευρωπαϊκών πόλεων. Κτήρια που είναι σε κακή κατάσταση, κοινόχρηστοι χώροι και χώροι υγιεινής με πολλά προβλήματα, υπηρεσίες που παραπέμπουν σε άλλες εποχές.
Επίσης μεγάλη εμπλοκή παρατηρείται μεταξύ ΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ σχετικά με τους σταθμούς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το γεγονός ότι ο ΟΣΕ πληρώνει τον ΕΝΦΙΑ των σταθμών, αλλά την εκμετάλλευση των χώρων την έχει η ΓΑΙΑΟΣΕ.
Πηγή: naftemporiki.gr,cretalive.gr
