Η Γραμμή 5 της Αθήνας αποτελεί στρατηγικό σενάριο για το 2045, χωρίς οριστική χάραξη, χωροθετημένους σταθμούς, χρηματοδότηση ή ενεργό διαγωνισμό.
Το σχέδιο της Θεσσαλονίκης προβλέπει έως το 2040 δύο γραμμές και 44 σταθμούς, με τη βορειοδυτική επέκταση να προηγείται σε επίπεδο προπαρασκευαστικών μελετών.
Η Γραμμή 4 αποτελεί το βασικό συγκριτικό μέτρο, με δημόσια δαπάνη 1,771 δισ. ευρώ για 12,8 χλμ. και εκτιμώμενη ολοκλήρωση έως το 2032.
Με τη Γραμμή 4 της Αθήνας υπό κατασκευή, με διαδοχικές καθυστερήσεις, και την επέκταση προς Καλαμαριά στο τελευταίο της στάδιο, ο σχεδιασμός των ειδικών περνά στην επόμενη «φουρνιά» συνδέσεων. Στην Αττική σχεδιάζεται μια σχεδόν κυκλική Γραμμή 5, ενώ στη Θεσσαλονίκη προβλέπεται συνολικό δίκτυο δύο γραμμών. Οι επίσημοι χάρτες για το 2045 και το 2040 περιγράφουν υποδομές που μπορούν να αλλάξουν τη γεωγραφία των μετακινήσεων, δημιουργώντας εγκάρσιες διαδρομές που δεν υποχρεώνουν τον επιβάτη να περνά από το ιστορικό κέντρο.
Η απόσταση, ωστόσο, ανάμεσα σε μια χρωματιστή γραμμή και σε ένα χρηματοδοτημένο εργοτάξιο δισεκατομμυρίων παραμένει μεγάλη. Και οι δύο πόλεις έχουν παρουσιάσει χάρτες, αλλά όχι εγκεκριμένα (στο σύνολό τους) κατασκευαστικά έργα.
Η Γραμμή 5 και ο δακτύλιος που παρακάμπτει το ιστορικό κέντρο
Πριν λίγο καιρό, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ, Αντώνης Κεραστάρης, παρουσίασε στο πλαίσιο του υπό εκπόνηση Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής τον χάρτη στον οποίο εμφανίστηκε η νέα Γραμμή 5. Η αρχική σύμβαση του ΣΣΜΑ, προϋπολογισμού 2,37 εκατ. ευρώ, είχε ορίζοντα το 2040. Ο χάρτης που παρουσιάστηκε στο Ζάππειο αποτυπώνει, βέβαια, σενάριο με ορίζοντα το 2045.
Να σημειωθεί πως δεν έχει δημοσιευθεί αυτοτελής προμελέτη της Γραμμής 5 ούτε επίσημος κατάλογος ή χωροθέτηση σταθμών. Επομένως, οι αναφορές για «21–23 σταθμούς» αποτελούν δημοσιογραφική καταμέτρηση του ενδεικτικού χάρτη και όχι οριστική απόφαση του ΟΑΣΑ.
Ως ανάγνωση του προκαταρκτικού χάρτη —και όχι ως οριστική χάραξη— η λεγόμενη «μωβ» γραμμή φαίνεται να διέρχεται από την ευρύτερη ζώνη Αμπελοκήπων–Μιχαλακοπούλου προς Παγκράτι, Καισαριανή, Βύρωνα και ΠΥΡΚΑΛ, κατεβαίνοντας προς Άγιο Δημήτριο, Νέα Σμύρνη και Καλλιθέα και συνεχίζοντας μέσω Ρουφ, Ρέντη, Χαϊδαρίου, Λεωφόρου Αθηνών, Λένορμαν, κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού, Βικτώριας και Λεωφόρου Αλεξάνδρας προς την περιοχή των Αμπελοκήπων.
Ο χάρτης που παρουσιάστηκε υποδηλώνει πιθανές ανταποκρίσεις με τη Γραμμή 1 σε Καλλιθέα και Βικτώρια, με τη Γραμμή 2 σε Άγιο Δημήτριο και Σταθμό Λαρίσης, με τη Γραμμή 3 σε Αμπελοκήπους και δυτική Αθήνα και με τη Γραμμή 4 σε Καισαριανή και Αλεξάνδρας. Καμία από αυτές δεν αποτελεί ακόμη οριστική θέση σταθμού.
Ο ενδεικτικός χάρτης του δικτύου σταθερής τροχιάς της Αττικής με ορίζοντα το 2045, όπως παρουσιάστηκε από τον ΟΑΣΑ στις 21 Απριλίου 2026. Πηγή ΟΑΣΑ – Παρουσίαση του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής.
Η λειτουργική αξία του δακτυλίου είναι ισχυρή. Μια διαδρομή Νέα Σμύρνη–Παγκράτι ή Χαϊδάρι–Αμπελόκηποι θα μπορούσε να γίνεται χωρίς κάθοδο σε Σύνταγμα, Ομόνοια ή Μοναστηράκι. Έτσι αποφορτίζονται οι κεντρικοί κόμβοι και το δίκτυο παύει να λειτουργεί αποκλειστικά «ακτινικά». Προς το παρόν, πάντως, η Γραμμή 5 παραμένει στρατηγικό σενάριο, χωρίς δημοσιευμένη περιβαλλοντική διαδικασία, κατασκευαστική χρηματοδότηση ή ενεργό διαγωνισμό.
Το σχέδιο του 2040 προβλέπει δεύτερη γραμμή στη Θεσσαλονίκη
Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, που ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 2023, προτείνει για το 2040 δίκτυο δύο γραμμών και 44 μοναδικών σταθμών. Η Γραμμή 1 θα φθάνει συνολικά τα 29,87 χλμ. και 29 σταθμούς, περιλαμβάνοντας τη βασική γραμμή και την Καλαμαριά, την επέκταση προς Σταυρούπολη και νοσοκομεία και την ανατολική συνέχεια προς αεροδρόμιο και Κέντρο Καινοτομίας. Υπάρχει επίσης πρόβλεψη μελλοντικής κατεύθυνσης προς Θέρμη.
Η νέα Γραμμή 2 προβλέπεται στα 18,41 χλμ. και 17 σταθμούς, με αφετηρία τον Άνω Εύοσμο, διέλευση από Εύοσμο, Μενεμένη και Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, συνέχεια μέσω κέντρου, πανεπιστημιακής ζώνης, Τούμπας και Χαριλάου έως την Αγία Κυριακή, στα όρια Χαριλάου–Πυλαίας. Δυτικός κλάδος συνδέει Κορδελιό και ΚΤΕΛ Μακεδονία. Οι 29 και 17 σταθμοί δεν αθροίζονται σε 46 μοναδικούς, επειδή οι κόμβοι ανταπόκρισης μετρώνται και στις δύο γραμμές.
Το δίκτυο δύο γραμμών και 44 σταθμών που προκύπτει από τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης με ορίζοντα το 2040. Οι διακεκομμένες χαράξεις αποτυπώνουν μελλοντικές επεκτάσεις και όχι ένα ενιαίο χρηματοδοτημένο πρόγραμμα κατασκευής. Πηγή Μετρό Θεσσαλονίκης/THEMA, βάσει της ΜΑΜΘ της Ελληνικό Μετρό Α.Ε.
Πιθανότερη να προηγηθεί είναι η βορειοδυτική παρέμβαση, επειδή εκεί εστιάζεται η κυβερνητική προτεραιότητα και υπάρχει σύμβαση προπαρασκευαστικών μελετών. Χρειάζεται όμως ακρίβεια σε όσα γράφονται. Η συμφωνία του 2023, ύψους 11,70 εκατ. ευρώ, αφορούσε αρχικά παλαιότερη κυκλική χάραξη 11 χλμ. και οκτώ σταθμών και ο σχεδιασμός πρέπει πλέον να ευθυγραμμιστεί με τη ΜΑΜΘ. Η διάρκειά της παρατάθηκε έως τον Σεπτέμβριο του 2028. Αυτό χρηματοδοτεί αρχαιολογικές, τοπογραφικές και δικτυακές έρευνες — όχι την κατασκευή.
Δεν υπάρχει ακόμη δημοσιευμένη απόφαση περιβαλλοντικών όρων, κύρια δημοπράτηση ή δεσμευμένο κονδύλι για ολόκληρη τη Γραμμή 2. Η επόμενη ευρωπαϊκή προγραμματική περίοδος μπορεί να αποτελέσει χρηματοδοτικό παράθυρο, όχι εξασφαλισμένο χρονοδιάγραμμα.
Από τον χάρτη στο εργοτάξιο με χρόνια και δισεκατομμύρια
Η διαδρομή προς τη φάση κατασκευής περιλαμβάνει επιλογή χωροθέτησης σταθμών, μελέτη σκοπιμότητας και χάραξης, γεωτεχνικές και πρόδρομες έρευνες, περιβαλλοντική αδειοδότηση, εξασφάλιση χρηματοδότησης, δημοπράτηση και σύμβαση, κατασκευή, εγκατάσταση συστημάτων και δοκιμές.
Η Γραμμή 4 προσφέρει ασφαλές benchmark της δυσκολίας του εγχειρήματος. Η επίσημη δημόσια δαπάνη είναι 1,771 δισ. ευρώ για 12,8 χλμ. και 15 σταθμούς, δηλαδή περίπου 138 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο κατά μέσο όρο, μαζί με συρμούς και συστήματα. Άρχισε το 2021 και η Ελληνικό Μετρό πλέον τοποθετεί την ολοκλήρωση έως το 2032, ενώ η σελίδα ένταξης εξακολουθεί να γράφει 2029. Πρόκειται για μια υπενθύμιση ότι τα χρονοδιαγράμματα μεταβάλλονται.
Για έργα του μεγέθους της Γραμμής 5 και της δεύτερης γραμμής Θεσσαλονίκης, οι ρεαλιστικές πηγές είναι τα ταμεία συνοχής και περιφερειακής ανάπτυξης της ΕΕ με εθνική συγχρηματοδότηση, ενδεχομένως σε διαδοχικές φάσεις. Χωρίς ώριμες μελέτες και συγκεκριμένο φάκελο, όμως, ούτε κόστος ούτε ημερομηνία μπορούν να θεωρηθούν αξιόπιστα.
Οι χάρτες 2040 και 2045 δείχνουν την κατεύθυνση της πολιτικής. Για να γίνουν εργοτάξια, πρέπει να μετατραπούν σε ώριμα, χρηματοδοτήσιμα και κατασκευαστικά διαχειρίσιμα πακέτα έργων.
thetotalbusiness.com