Η πρώτη μελέτη
Στην Καλαμπάκα βρίσκεται το τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινάει από τη Λάρισα. Στο παρελθόν έγιναν σοβαρές προσπάθειες για την συνέχιση της γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη. Η πιο σημαντική θεωρείται η μελέτη του 1925 και η υλοποίηση της με την κατασκευή της γραμμής η οποία όμως έληξε άδοξα στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο.
Η Μελέτη αυτή ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1920, την περίοδο δηλαδή της ενδυνάμωσης και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων Ελλάδας. Την εκπόνηση της ανέλαβε η νεοσύστατη τότε (Μάρτιος του 1920) εταιρία, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ) από την κυβέρνηση Βενιζέλου.
Η Συμφωνία με την Βελγική εταιρεία
Στις 27 Αυγούστου 1925 η Ελληνική Κυβέρνηση συμφώνησε με την «Societe commerciale de Belgique» να χρηματοδοτήσει την κατασκευή δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών και την ανακατασκευή υπάρχοντος δικτύου με την προμήθεια του σχετικού εξοπλισμού που θα εκτελούσε μια Βελγική κατασκευαστική εταιρεία.
Απόκομμα από εφημερίδα της εποχής περιγράφει την έναρξη των εργασιών και δίνει τεχνικές πληροφορίες για την εν λόγω σιδηροδρομική γραμμή.
Ο αναλαβών την κατασκευήν της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας Βελγικός όμιλος ήρξατω προ τετραμήνου των εργασιών του. Η γραμμή αυτή πλάτους κανονικού και μήκους 200 περίπου χιλιομέτρων διέρχεται δι’ είκοσι πέντε Σταθμών και Στάσεων. Δια την στρώση της γραμμής θα χρησιμοποιηθώσιν αι σιδηραί ράβδοι του Λαρισσαϊκού, αίτινες ως γνωστόν αντικαθίστανται ήδη δια νέων τοιούτων, μεγαλυτέρου κατά μέτρων βάρους.
Αναμένεται η έγκρισις του υπουργείου της Συγκοινωνίας δια την κατασκευήν του τμήματος Καλαμπάκας – Κερατέας χ.μ. 8+500 δι’ ο διενεργήθη η σχετική δημοπρασία.
Γι αυτό τον λόγο η Ελληνική κυβέρνηση εξέδωσε σχετικά ομόλογα στην κατασκευαστική εταιρεία τα οποία αποτελούσαν την οφειλή της Ελλάδος και τίμημα του εξωτερικού χρέους της.
Η πρώτη δημοπράτηση
Τον Οκτώβριο του 1927, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης• κατά τους πρώτους μήνες του 1928, δημοπρατούνται άλλα τέσσερα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους περίπου 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους περίπου 5km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους περίπου 15km) και Ανασώματα – Βέροια (μήκους περίπου 7km). Εκτελεσθέντων των παραπάνω δημοπρασιών, η S.C.B. στα τέλη του 1928 εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197km της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας σε περίπου $14.000.000, εκ των οποίων το μισό επρόκειτο να δοθεί για τα 117km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, ενώ το άλλο ήμισυ για τα 80km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.
Στην πράξη, οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, οδηγούν τους Μηχανικούς σε κάποιες μάλλον δυσάρεστες οικονομικές διαπιστώσεις:
1. Η κατασκευή της γραμμής αξιολογείτο ως «πολυτελής», ως προς τα κτήρια των σταθμών, τις μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας, τις ήπιες μηκοτομικές κλίσεις, το μεγαλύτερο του αναγκαίου πλάτος καταστρώματος (5.70m αντί 5.10m) και τα δαπανηρά υλικά
2. Δεν είχε εκπονηθεί ένα ενιαίο πλάνο κατασκευής, το οποίο θα υποβίβαζε το κόστος μεταφοράς των υλικών (που μεταφέρονταν με ζώα στα εργοτάξια). Έτσι, κάθε συνεργείο παράγγελνε ξεχωριστά τα υλικά που χρειαζόταν, ανεβάζοντας έτσι το μακροσκοπικό κόστος μεταφοράς.
3. Η χάραξη δεν ήταν η πλέον οικονομική…
Εναλλακτικές προτάσεις κατασκευής
Η προοπτική μη επάρκειας των διαθέσιμων πόρων, οδηγεί το Κράτος στην απόφαση για τοπικές τροποποιήσεις της χάραξης και της εν γένει κατασκευής, αλλά, κυρίως, στη για πρώτη φορά διατύπωση της ιδέας εγκατάλειψης κατασκευής του τμήματος Κοζάνη – Βέροια. Προκειμένου να μελετηθούν οι προτάσεις αυτές, οι εργασίες διακόπτονται το Νοέμβριο του 1929, αλλά πριν την επανέναρξή τους, μια νέα πρόταση υποβάλλεται: για τον περιορισμό του κόστους, προτείνεται νέα χάραξη σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα πρέπει μετά το Καρπερό να κινηθεί ανατολικά και, περνώντας από την κοιλάδα του Αλιάκμονα, τελικά να καταλήξει στην Κουλούρα (στο 57ο χιλιόμετρο της γραμμής Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου), παρακάμπτοντας τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Η υποβολή της νέας αυτής χάραξης οδηγεί σε παράταση των μελετών των προτάσεων μέχρι του Αύγουστο του 1930 (και ενώ η διακοπή των έργων σε αυτό το διάστημα έχει οδηγήσει σε ζημίες λόγω τόκων, αποζημίωσης εργοληπτών κ.λπ. της τάξης των $500.000 τουλάχιστον)• η επιτροπή που μελέτησε της προτεινόμενες τροποποιήσεις, τελικώς εισηγήθηκε:
• την απόρριψη της νέας αυτής χάραξης, μιας και μολονότι οικονομικότερη, οδηγούσε τη γραμμή σε σαθρά εδάφη (που θα έπρεπε να ενισχυθούν, χωρίς ωστόσο να απαλείφεται η επικινδυνότητά τους…) και, κυρίως, σε περιοχές τελείως αραιοκατοικημένες
• τη συνέχιση τήρησης της τρέχουσας χάραξης, με μικρές τροποποιήσεις μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης, και με εντονότερες μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας
• την υιοθέτηση «οικονομικότερης» εκτέλεσης της κατασκευής της γραμμής.
Με τις ανωτέρω «οδηγίες», το κόστος συμπιεζόταν στα $16.000.000 περίπου, αφορώντας μάλιστα καθ’ ολοκληρίαν την κατασκευή της γραμμής (στρώση γραμμής, ζεύγματα γεφυρών, κέρδος της S.C.B. κ.λπ.)• ωστόσο, ακόμα το διαθέσιμο ποσό ήταν $13.500.00. Παράλληλα, προτείνεται η εγκατάλειψη του τμήματος Κοζάνη – Βέροια και αντί αυτού η κατασκευή ενωτικής γραμμής μεταξύ Κοζάνης και Αμυνταίου και η διαπλάτυνση του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ώστε τελικά να διατίθεται μια «πλήρης» γραμμή, εκτιμώμενου κόστους περί τα $12.000.000, ικανή να καλύψει πλήρως τις οικονομικές, εμπορικές, κοινωνικές και στρατιωτικές απαιτήσεις της Δυτικής Μακεδονίας• ωστόσο, η πρόταση αυτή δε λαμβάνεται υπ’ όψιν.
Έτσι, τον Αύγουστο του 1930, στο μεν τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη επαναλαμβάνονται οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, στο δε τμήμα Κοζάνη – Βέροια εκπονούνται νέες μελέτες, στη βάση των εισηγήσεων της επιτροπής.
Η οικονομική δυσκολία χρηματοδότησης του έργου
Το 1932 η Ελληνική Κυβέρνηση δεν κατέστη δυνατόν να εξοφλήσει την δεύτερη δόση που έληγε την 1ην Ιουλίου 1932. Το γενικότερο οικονομικό κλίμα (κραχ 1929) και η επιλογή της κυβέρνησης του Βενιζέλου να αντικαταστήσει τη συναλλαγματική βάση της χρυσής λίρας με το δολάριο, έχει ως συνέπεια την υποτίμηση έναντι του δολαρίου κατά 50%. Η κατασκευαστική εταιρεία διαπιστώνοντας ότι δεν ήταν δυνατόν πλέον να εισπράξει τα χρήματα που της αναλογούσαν σύμφωνα με την σύμβαση που είχε υπογράψει, και να καλύψει τις δαπάνες της και τις υποχρεώσεις της σε τρίτους υπεργολάβους σταμάτησε οριστικά την εκτέλεση του έργου.
Χαρακτηριστικό δημοσίευμα από εφημερίδα της εποχής για το ελληνικό χρέος παρατίθεται παρακάτω.
Τον υπουργόν κ. Ράλλη επεσκέφθη ο διευθυντής των Βελγικών σιδηροδρόμων κ. Ρενάρ συνοδευόμενος υπό του Βέλγου πρέσβεως κ. Νέκερι, και εζήτησε πληροφορίας δια τα έργα των σιδηροδρόμων Καλαμπάκας – Σόροβιτς ή αποπεράτωσις των οποίων κρίνεται προβληματική εκ του γεγονότος οτι το Ελληνικό Δημόσιο οφείλει 3.000.000 δολάρια.
Απολογισμός κατασκευασμένων έργων
Μέχρι εκείνη την στιγμή είχαν κατασκευαστεί 17,5 χιλιόμετρα γραμμής πλήρους αποπερατωμένα κανονικού πλάτους από την μεριά της Καλαμπάκας καθώς και 47,5 χιλιόμετρα υποδομής και κτίρια σταθμών πάνω στον άξονα Καλαμπάκα – Κοζάνη.
Κατά τη στιγμή διακοπής των έργων, οι ανά τμήμα πραγματοποιηθείσες και υπολειπόμενες εργασίες υποδομής ήταν οι ακόλουθες:
Καλαμπάκα
Οξύνεια
o πλήρης υποδομή
o στρώση γραμμής ως το Χ.Σ. 17+000
o συναρμολόγηση ζευγμάτων γεφυρών Χ.Σ. 17+000 και Χ.Σ. 20+000
o κτήρια Σ.Σ. Μουργκάνι και Οξύνειας
Υπολειπόμενες εργασίες
o αποπεράτωση Σ.Σ. Καλαμπάκας
o τοποθέτηση ζευγμάτων επί των γεφυρών Χ.Σ. 17+000 και Χ.Σ. 20+000
o στρώση γραμμής από Χ.Σ. 17+000
Οξύνεια
Ξηροπόταμος
o πλήρης υποδομή
o βάθρα γέφυρας Χ.Σ. 20+400
o κτήρια σταθμών
o παραλαβή και τοποθέτηση ζευκτών γέφυρας Χ.Σ. 20+400
• στρώση γραμμής
Ξηροπόταμος
Αγιόφυλλο
o εργασίες υποδομής
o κτήρια σταθμών
o ολοκλήρωση υποδομής (25%) και γεφυρών
o στρώση γραμμής
Αγιόφυλλο
Καρπερό
o εργασίες υποδομής
o κτήρια σταθμών
o ολοκλήρωση υποδομής (52%) και γεφυρών
o στρώση γραμμής
Καρπερό
Μικρό
o εργασίες υποδομής
o κτήρια σταθμών
o ολοκλήρωση υποδομής (47%) και γεφυρών
o στρώση γραμμής
Μικρό
Καλόχι
o εργασίες υποδομής
o ολοκλήρωση υποδομής (67%) και γεφυρών
o στρώση γραμμής
Καλόχι
Μικροκλεισούρα
Δεν πραγματοποιήθηκαν εργασίες
Μικροκλεισούρα
Πασαγεφύρι
o εργασίες υποδομής
o βάθρα γεφυρών
o κτήρια σταθμών
o ολοκλήρωση υποδομής (50%) και γεφυρών
o στρώση γραμμής
Πασαγεφύρι
Κοζάνη
o πλήρης υποδομή
o κτήρια σταθμών (εκτός Σ.Σ. Κοζάνης)
o βάθρα γεφυρών
o παραγγελία και τοποθέτηση ζευγμάτων
o κατασκευή κτηρίων Σ.Σ. Κοζάνης
o στρώση γραμμής
Στην διάρκεια του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου
Ακολούθησε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος και η κατοχή της Ελλάδας από τους Γερμανούς. Στην διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου τα κομμάτια των γραμμών που είχαν ολοκληρωθεί χρησιμοποιήθηκαν από τους Γερμανούς για τις μετακινήσεις των τρένων για τα Γερμανικά συμφέροντα.
Με το τέλος του πολέμου οι γερμανοί ξήλωσαν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο που υπήρχε μέχρι τότε (στρωτήρες και ράγες) και μέσω του λιμανιού του Βόλου τα μετέφεραν στην Γερμανία (πιθανότατα μέσω του λιμανιού του Αμβούργου). Η ζημιά για τη Ελλάδα αλλά κυρίως για την Δυτική Μακεδονία και τη Θεσσαλία που θα ήταν οι άμεσα οφειλόμενες από το έργο αυτό ήταν τεράστια.
Την δεκαετία του 1950 μέχρι τις μέρες μας
Στο πέρασμα του χρόνου και κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 1950 έγιναν προσπάθειες από τις εκάστοτε κυβερνήσεις για τη συνέχιση του έργου αλλά χωρίς κανένα αποτέλεσμα. Δυστυχώς τα χρόνια πέρασαν χωρίς καμία σημαντική εξέλιξη στο θέμα. Σήμερα, υπάρχει κάποια προμελέτη που έγινε από τον ΟΣΕ και προβλέπει την συνέχιση της κατασκευής της γραμμής, αλλά δε διαφαίνεται να υλοποιείται στο άμεσο μέλλον, δεδομένου ότι αντιμετωπίζουμε τη μεγαλύτερη οικονομική κρίση στη χώρα μας έπειτα από αυτή του 1929. Όπως όλα λοιπόν δείχνουν το κομμάτι αυτό της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη είναι εγκαταλελειμμένο και αναξιοποίητο.
kalabakacity.gr
