Ανάγκη η ενοποίηση των σημείων εφοδιαστικής και οι υποδομές σε δρόμους και σιδηρόδρομο
Η μετατροπή του λιμένα Θεσσαλονίκης σε προορισμό και όχι διαμετακομιστικό κέντρο, η ενοποίηση διάσπαρτων σημείων εφοδιαστικής σε σύγχρονους αποθηκευτικούς χώρους, σε συνάρτηση με την ανάπτυξη των υποδομών σε δρόμους και σιδηρόδρομο, είναι το «κλειδί» της λύσης των προβλημάτων για τα Logistics στη Βόρεια Ελλάδα.
Αυτό ήταν το συμπέρασμα του SOLUTIONS VI που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στο Grand Palace Hotel στη Θεσσαλονίκη από το Supply Chain Institute με την επιστημονική υποστήριξη της Planning και χορηγό επικοινωνίας τη «Ναυτεμπορική». Όπως προέκυψε από τις 14 ομιλίες που ήταν στοχευμένες στη Β. Ελλάδα και τα 3 discussion panels που απαρτίζονταν από στελέχη του χώρου της Εφοδιαστικής:
Αυτό ήταν το συμπέρασμα του SOLUTIONS VI που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στο Grand Palace Hotel στη Θεσσαλονίκη από το Supply Chain Institute με την επιστημονική υποστήριξη της Planning και χορηγό επικοινωνίας τη «Ναυτεμπορική». Όπως προέκυψε από τις 14 ομιλίες που ήταν στοχευμένες στη Β. Ελλάδα και τα 3 discussion panels που απαρτίζονταν από στελέχη του χώρου της Εφοδιαστικής:
Για να έχει προστιθέμενη αξία το λιμάνι θα πρέπει να μετατραπεί σε λιμάνι προορισμού και όχι διαμετακομιστικό κέντρο. Μόνο έτσι θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας στη Βόρεια Ελλάδα, η οποία σαφώς μπορεί να παίξει ρόλο τόσο για τα εμπορεύματα που ταξιδεύουν κυρίως από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη, αλλά και για τα γεωργικά προϊόντα (δημιουργία Agrologistics hub).
Πράγματι η Βόρεια Ελλάδα υστερεί σε υποδομές όπως είναι οι ψυχόμενοι χώροι, το εξειδικευμένο στελεχιακό προσωπικό, κ.λπ. Όμως δεν αρκούν μόνο οι υποδομές. Ακόμα κι αν δημιουργηθούν, χρειάζεται εξωστρέφεια από ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς για να φέρουν «έργο» στην περιοχή.
Οι οδικές μεταφορές παίζουν και θα συνεχίσουν να παίζουν τον σημαντικότερο ρόλο στην πρωτογενή μεταφορά και σαφώς στο last mile. Το τρένο κυρίως έχει ρόλο στις συνδυασμένες μεταφορές, λόγω της μη ευελιξίας του (στατιστικά δείχνουν ότι και στην Ευρώπη το 75% των μεταφορών είναι οδικές και η συνδυασμένη μεταφορά -τρένο/ φορτηγό- έχει ποσοστό μόλις 5%-7%). Το θέμα είναι πώς θα γίνουν οι οδικές μεταφορές ανταγωνιστικές. Οι δρόμοι όπως η Εγνατία και όσοι ολοκληρωθούν συμβάλλουν προς στη σωστή κατεύθυνση, όμως ο στόλος των φορτηγών (κυρίως των ΔΑ) είναι απαρχαιωμένος. Το μεγαλύτερο έργο έχει συγκεντρωθεί στους ιδιωτικούς στόλους των φορτηγών. Παράλληλα οι άδειες φορτηγών έχουν δοθεί σε μεμονωμένους επαγγελματίες δίχως να δημιουργούνται μεγάλες μεταφορικές εταιρείες.
Η Β. Ελλάδα έχει μεγάλη διασπορά σημείων και μικρά drop sizes. Επίσης οι επιστροφές είναι σημαντικό πρόβλημα κυρίως λόγω της αδυναμίας των μεταφορικών εταιρειών να βρουν έργο κατά την επιστροφή μειώνοντας τα συνολικά δρομολόγια που κάνουν. Και βεβαίως η αστική διανομή τόσο στην πόλη της Θεσσαλονίκης όσο και σε άλλες πόλεις παρουσιάζει προβλήματα (κυκλοφοριακό, ανύπαρκτοι χώροι στάθμευσης, κ.λπ.). Πολλές εταιρείες (και 3PL) χρησιμοποιούν vans, προσπαθώντας να άρουν τα προβλήματα όπου είναι δυνατό και ταυτόχρονα συμπιέζοντας το κόστος λόγω της απασχόλησης οδηγού χωρίς συνοδηγό. Άλλες δοκιμάζουν μοντέλα τύπου «milk run» για συμπίεση του συνολικού μεταφορικού κόστους.
Φαίνεται ότι οι εταιρείες αναλόγως των αναγκών τους και των ιδιαιτεροτήτων τους επιλέγουν διαφορετικά μοντέλα R2M. Υπάρχουν εταιρείες που επιλέγουν direct παράδοση, καθώς και εταιρείες που δημιουργούν μικρότερα ή μεγαλύτερα (περισσότερα ή λιγότερα) hubs για άμεση εξυπηρέτηση της ζήτησης και μείωση του κόστους. Όμως και η επιλογή των χονδρεμπόρων συνεχίζει να είναι ένα από τα μοντέλα που επιλέγουν οι εταιρείες για πιο απομακρυσμένα σημεία και μικρότερους πελάτες. Διαφαίνεται ότι στο μέλλον η ταχύτητα θα έχει πρωταγωνιστικό ρόλο για τις εταιρείες σε συνδυασμό με το κόστος.
Στη Βόρεια Ελλάδα δεν υπάρχουν μεγάλα αποθηκευτικά κέντρα για να καλύψουν τις ανάγκες. Τα κτήρια είναι παρωχημένα σε μεγάλο βαθμό. Τα ενοίκια δεν έχουν μεγάλες διακυμάνσεις τα τελευταία χρόνια. Είναι αναγκαίο και αρκετές εταιρείες ήδη επενδύουν στη μηχανογράφηση τόσο στο επίπεδο της παραγγελιολειψίας όσο και στα WMS. Οι 3PL εταιρείες δεν παρέχουν ακόμα ολοκληρωμένες υπηρεσίες στη Βόρεια Ελλάδα για να καλύψουν τις ανάγκες, όμως χρειάζεται μια πιο «open book» προσέγγιση ώστε να αμβλυνθούν οι αποστάσεις μεταξύ παρόχων και εμπορικών εταιρειών.
Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι το συνέδριο παρακολούθησαν περισσότερα από 200 διευθυντικά στελέχη επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στη Β. Ελλάδα, αποδεικνύοντας για μια ακόμα φορά πως τα ελληνικά Logistics είναι ισχυρά και αναζητούν λύσεις.
Του Φάνη Ζώη
naftemporiki.gr
