Μελέτες γίνονται, αλλά κεφάλαια δεν υπάρχουν για τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα. Ξεκινούν, όμως, οι διασυνδέσεις με διυλιστήρια, λιμάνια και βιομηχανικές περιοχές. Σήμερα αναμένονται οι ανακοινώσεις.
Η έμφαση στις σιδηροδρομικές μεταφορές, που περιλαμβάνει και το αναπτυξιακό σχέδιο της κυβέρνησης, προϋποθέτει επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ που δεν υπάρχουν, υποστηρίζουν στελέχη της κατασκευαστικής αγοράς. Τα ίδια στελέχη προσθέτουν πως, όπως προκύπτει και από τις κυβερνητικές εξαγγελίες, ο μεγαλύτερος όγκος των πολύπλοκων και πολυδάπανων νέων σιδηροδρομικών έργων μετατίθεται για την περίοδο μετά το 2020.
Μπορεί κεφάλαια να μην υπάρχουν, αλλά μελέτες γίνονται, τόσο για τη λεγόμενη «σιδηροδρομική Εγνατία», όσο και για την αναβάθμιση σειράς κάθετων αξόνων(Αλβανία, Βουλγαρία, Σκόπια) και – κυρίως – για το φιλόδοξο έργο των 3,1 δισ. ευρώ που αφορά τη σιδηροδρομική διασύνδεση τριών ελληνικών λιμένων (Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης) με τρία λιμάνια της Βουλγαρίας (Μπουργκάς, Βάρνα, Ρούσσε).
Ομως έχουν ήδη ξεκινήσει τα λιγότερο δαπανηρά έργα όπως προκύπτει και από την σημερινή ανακοίνωση του υπουργείου Υποδομών για διασύνδεση του δικτύου του ΟΣΕ με το διυλιστήριο της Motor Oil ΜΟΗ 0,00% στους Αγίους Θεοδώρους. Προ ημερών, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Παν. Θεοχάρης υπενθύμισε πως ο οργανισμός προχώρησε σε προγραμματικές συμβάσεις, ώστε να διασυνδεθούν τα διυλιστήρια και οι βιομηχανικές μονάδες πέριξ της Κορίνθου με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι διασυνδέσεις θα έχουν εκτιμώμενη μεταφορική ικανότητα 300.000 τόνων ετησίως, ενώ αντίστοιχα έργα θα υλοποιηθούν και σε άλλες περιοχές της Ελλάδας (ΒΙΠΕ, λιμάνια, κ.α.).
Πριν από λίγες ημέρες ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών Θάνος Βούρδας είχε υποστηρίξει, κατά τη διάρκεια ομιλίας στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, την ανάγκη αύξησης του μεριδίου των σιδηροδρομικών μεταφορών στο ΑΕΠ και χαρακτηριστικά είπε πως από 0,4% το 2015 έφτασε στο 1,2% το 2017 με στόχο το 11,2% που είναι και ο μέσος όρος στην Ε.Ε. Ο ίδιος, εκτός από τα μεγάλα και φιλόδοξα έργα είχε ανακοινώσει πως προετοιμάζεται η σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με λιμάνια και ΒΙΠΕ.
Ο κ. Βούρδας είχε υποστηρίξει πως φέτος θα ολοκληρωθεί η νέα σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Αθήνα –Αίγιο, ενώ το 2023 η νέα γραμμή θα φθάσει στο νέο εμπορικό λιμάνι της Πάτρας. Η πρόβλεψη για τη διασύνδεση με το λιμάνι της Πάτρας θεωρείται, πάντως, αισιόδοξη, καθώς ακόμα δεν έχει επιτευχθεί συμφωνία με τη δημοτική αρχή της πόλης για τη διέλευση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Μια ιδέα για τον κυβερνητικό σχεδιασμό των νέων σιδηροδρομικών έργων είχε δώσει στα μέσα Μαϊου ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστος Διονέλης ο οποίος είχε υποστηρίξει πως «η προσέγγιση στα ευρωπαϊκά δεδομένα επιβάλλει τουλάχιστον τετραπλασιασμό των εμπορευματικών και ιδίως των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών».
Τα μεγάλα έργα
Ο επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ τόνισε πως ειδικά για το έργο διασύνδεσης των τριών ελληνικών με τα τρία βουλγαρικά λιμάνια, πρόκειται να δημιουργηθεί κοινή διακρατική εταιρεία. Πρόσθεσε πως «σε συνεργασία με τα δύο κράτη καθορίστηκαν 15 προγραμματισμένα έργα υποδομής που απαιτούνται για την υλοποίηση του διαδρόμου και συνθέτουν το έργο «Rail T-K-A-B-V-R Project» με συνολικό κόστος που ανέρχεται σε περίπου 3 δισ. ευρώ».
Πρόκειται για σιδηροδρομικά έργα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού, εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και συστήματος ERTMS (τηλεδιοίκησης), καθώς και κατασκευής ελλειπουσών συνδέσεων, λιμενικά έργα και αναβάθμιση / κατασκευή τερματικών σταθμών στα λιμάνια. Ο κ. Διονέλης είπε πως «για τη βιωσιμότητα του έργου απαιτείται να μεταφέρονται κατά μέσο όρο 250.188 TEU ανά έτος, δηλαδή φόρτος που αντιπροσωπεύει περίπου το 5% - 6% των containers που περνούν ετησίως τα στενά του Βοσπόρου». Το μοντέλο χρηματοδότησης του έργου παραμένει, προς το παρόν, άγνωστο.
Τεράστια κονδύλια απαιτούνται για την ολοκλήρωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Ηγουμενίτσα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο) μέσω της σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης - λιμένα Καβάλας – Τοξοτών και των καθέτων αξόνων, δηλαδή των τμημάτων Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, Καλαμπάκα- Κοζάνη – Καστοριά καθώς και για τις συνδέσεις με Αλβανία, FYROM, Βουλγαρία, Τουρκία. Ο κ. Διονέλης είχε μιλήσει για τις εν εξελίξει μελέτες των δυτικών επεκτάσεων του σιδηροδρομικού δικτύου για τα νέα τμήματα Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, Καλαμπάκα – Σιάτιστα – Κοζάνη και Καστοριά, και Ιωάννινα - Αντίρριο. Οπως είπε, πρόκειται για «πλήθος μελετών, χωρισμένων σε επί μέρους φάσεις».
Η χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής μελετάται για μονή γραμμή εύρους 1,435 μέτρων, για μέγιστη ταχύτητα έως 160 χλμ/ώρα ή και μεγαλύτερη όπου αυτό είναι εφικτό. Σε δυσχερή τμήματα είναι δυνατό να μειωθεί η μέγιστη ταχύτητα στα 120 χλμ/ώρα.
Χαρακτηριστικό των προκλήσεων είναι το γεγονός πως μόνο για το τμήμα Ηγουμενίτσα – Καλαμπάκα – Κοζάνη, με περίοδο κατασκευής έξι ετών, απαιτούνται κεφάλαια που («με τις πλέον ευνοϊκές συνθήκες») ανέρχονται σε 1,41 δισ. ευρώ με βάση τη μελέτη για την «Τεχνικο-οικονομική σκοπιμότητα για την κατασκευή και λειτουργία της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ηγουμενίτσα - Καλαμπάκα – Κοζάνη».
Οι διεθνείς διασυνδέσεις
Για την υπό σχεδιασμό διασύνδεση με Αλβανία, η ΕΡΓΟΣΕ προωθεί ως Επικεφαλής Εταιρεία (Leader), μαζί με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (ΟΣΕ) και το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών της Αλβανίας μελέτη σκοπιμότητας στο πλαίσιο του INTERREG II για την σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας – Αλβανίας (Κρυσταλλοπηγή - Πόγραδετς).
Η σιδηροδρομική γραμμή “Κρυσταλλοπηγή - Πόγραδετς” έχει συνολικό μήκος περίπου 130 χιλιομέτρων εντός της ελληνικής και αλβανικής επικράτειας και έχει αναγνωριστεί ως μέρος των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (TEN-T). Το κόστος του έργου δεν έχει προσδιοριστεί.
Αντίθετα, μέσα στο έτος αναμένεται να ολοκληρωθούν τα έργα στο σύνολο του τμήματος Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Περιλαμβάνουν «εκσυγχρονισμό του συστήματος σηματοδότησης και εγκατάσταση ETCS Level1», «εγκατάσταση συστήματος ραδιοκάλυψης GSM-R». Στην ΕΡΓΟΣΕ προωθούν και την «ανάσταση» μιας δεύτερης διασύνδεσης με τα Σκόπια και συγκεκριμένα τη γραμμή Φλώρινα – Ν. Καύκασος – Μοναστήρι (Bitola) η κυκλοφορία στην οποία έχει σταματήσει από τη δεκαετία του 1980. Σύμφωνα με τον επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, η υποδομή στην ελληνική πλευρά είναι σε καλή κατάσταση, ενώ στην πλευρά της ΠΓΔΜ εκτελείται εργολαβία με στόχο την βελτίωση της γραμμής «Σύνορα - Μπίτολα».
Για τη διασύνδεση με Βουλγαρία, μέσω Προμαχώνα, «έχει ολοκληρωθεί (το Σεπτέμβριο 2017) το έργο της εγκατάστασης συστήματος ραδιοκάλυψης GSM-R με συγχρηματοδότηση από πόρους του Γ’ Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης (ΚΠΣ)».
Σε εξέλιξη βρίσκεται η εγκατάσταση «σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης (ETCS level 1) με ανάταξη του συμβατικού συστήματος σηματοδότησης όπου απαιτείται, με συγχρηματοδότηση από πόρους ΕΣΠΑ 2007-2013 και ΕΣΠΑ 2014-2020 και εκτιμώμενη ολοκλήρωση τον Μάρτιο 2019». Κατά τον κ. Διονέλη, στην τρέχουσα Προγραμματική Περίοδο πρόκειται να υλοποιηθούν έργα αναβάθμισης της γραμμής σε εντοπισμένα τμήματα, κυρίως στο τμήμα Στρυμόνας – Προμαχώνας, και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης σε όλο το μήκος της (143 χλμ.) με συγχρηματοδότηση από πόρους ΕΣΠΑ 2014-2020.
Ο χρονικός ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου «προγραμματίζεται στο τέλος του 2023 και ο προϋπολογισμός του έργου εκτιμάται σε 100 εκατ. ευρώ. Η σχετική μελέτη, που χρηματοδοτείται από πόρους του CEF 2014-2020, βρίσκεται σε διαδικασία δημοπράτησης».
Συντάκτης: Φώτης Κόλλιας
Πηγή: .euro2day.gr
