Πληροφορήθηκα από τα ΜΜΕ για το <αναπτυξιακό συνέδριο> που διενεργήθηκε στις 5 και 6 Φεβρουαρίου στην Πάτρα στο οποίο συζητήθηκε και το καυτό θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας, η αναβολή επίλυσης του οποίου κρατάει την πόλη και τους πολίτες της ομήρους επί δεκαετίες.
Η πρόταση της υπογειοποίησης της γραμμής η οποία χαρακτηρίσθηκε το 2011 από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΙΒ)ως μη χρηματοδοτήσιμη, επανήλθε διά στόματος πολιτικών όλων των επιπέδων,διευρυμένη κατά την έννοια του μήκους. Η εμμονή σε αυτή την ανέφικτη και υπό προϋποθέσεις καταστροφική για την Πάτρα πρόταση μόνο προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης δεν στοχεύει!!!
Αντιθέτως εμπεριέχει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά τα οποία αποτελούν την τροχοπέδη της αειφόρου ανάπτυξης της χώρας, δηλαδή την διαιώνιση της ανεύθυνης εκτόξευσης ανυπόστατων λεκτικών πυροτεχνημάτων από τους πολιτικούς με την μορφή υποσχέσεων για …<μεγάλα έργα> για ψηφοθηρικούς λόγους. Πίσω από αυτές τις εξαγγελίες, δεν υπάρχει δυστυχώς συγκροτημένη επιστημονική πρόταση, η οποία να λαμβάνει υπ όψη της το σύνολο των παραμέτρων που οφείλει να κάνει όποιος μελετά σύμφωνα με τις αρχές του ολοκληρωμένου σχεδιασμού : <Integral Planning>.
Το 2013 ξεκινώντας την διεθνή διαπολυτεχνειακή πρωτοβουλία CODE PATRAS (Πολυτεχνείο ΕΤΗ Ζυρίχης, Π Πατρών, ΕΜΠ )με στόχο την συμβολή στην εξεύρεση λύσης για την σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης, διαπιστώναμε ότι η εμμονή επί μία εικοσαετία-από το 1993-στην υπογειοποίηση του τραίνου στην Πάτρα δεν οδήγησε πουθενά. Σήμερα (Φεβρουάριος 2018) επανέρχεται και μάλιστα επιμηκυμένη πρόταση υπόγειας διέλευσης του τραίνου από 4.2 χλμ της αρχικής πρότασης σε περίπου 10 χλμ, από το Ρίο έως τον Άγιο Ανδρέα.
Η προσπάθεια εφαρμογής μίας τέτοιας φαραωνικής πρότασης ενέχει πολλαπλούς κινδύνους :
1.Λόγω των πολλαπλών τεχνικών(ασφάλεια κτιρίων κατά την κατασκευή, μετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ,υψηλή στάθμη υδροφόρου ορίζοντα-βλ. προβλήματα άντλησης υδάτων κατά την κατασκευή του κτιρίου της Εθνικής Τράπεζας στην πλατεία Τριών Συμμάχων που εκτίναξαν τον προυπολογισμό) αλλά και χρηματοδοτικών προβλημάτων το περίπου 10 χλμ. (χωρίς τις εκατέρωθεν ράμπες ) ανοιχτό όρυγμα θα αποτελεί για δεκαετίες μια τομή στο σώμα της πόλης αποκόπτοντας την από το παραλιακό της μέτωπο
2. Το κόστος των 700 εκατομμυρίων και μήκους 4.2 χλμ.(χωρίς τις εκατέρωθεν ράμπες ) του υπογειοποιημένου τμήματος από Κανελλοπούλου έως τον Άγιο Ανδρέα(αρχική πρόταση ΕΡΓΟΣΕ ενταγμένη στο ΓΠΣ Πατρών από το 2008) χαρακτηρίσθηκε το 2011 από την Ευρωπαική Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΙΒ)ως μη χρηματοδοτήσιμο. Το πολλαπλάσιο κόστος της διευρυμένης υπογειοποίησης που προτείνεται σήμερα πώς θα χρηματοδοτηθεί? Ακόμα και με το σήμερα προτεινόμενο κατασκευαστικό σύστημα Cut and Cover, το κόστος της υπογειοποίησης δεν μπορεί να εκτιμηθεί με αξιοπιστία επαρκή ώστε να χρηματοδοτηθεί το έργο
3.Η υπογειοποίηση όχι μόνο δεν προσφέρει τα προσδοκώμενα από τους υπέρμαχους της πιθανά μελλοντικά πλεονεκτήματα αλλά προυποθέτει την διακοπή -κατά την διάρκεια των εργασιών-, της λειτουργίας ενός από τα πιο πετυχημένα ΜΜΜ σε πανελλήνιο επίπεδο, του προαστιακού της Πάτρας,(1.500.000 επιβάτες ετησίως παρά τα αραιά δρομολόγια-ανά 1 ώρα) για αόριστο χρονικό διάστημα.Για πόσο? Η απάντηση των πολιτικών είναι για λίγο. Μπορούμε να τους εμπιστευθούμε?Πότε έχουν τηρηθεί τα χρονοδιαγράμματα των Έργων στην Ελλάδα?
Αυτός είναι ένας χάρτης της ΕΡΓΟΣΕ του 2013 που ορίζει το ….2016…. ως την καταληκτική χρονολογία για την ολοκλήρωση της κατασκευής του τραίνου της Πάτρας(και όχι μόνο της Πάτρας).
Όμως το κυριότερο επιχείρημα εναντίον της υπογειοποίησης είναι η απώλεια της ευκαιρίας να ορίσει η Πάτρα εκ νέου την αστική της ταυτότητα σε σχέση με το τραίνο!!!!
Ο κύριος παράγων της οικονομικής, κοινωνικής και πολιτιστικής άνθησης της κοσμοπολίτικης , εξωστρεφούς νεοκλασσικής πόλης του 19ου και των αρχών του 20ου ήταν η παρουσία του τραίνου. Αυτό δεν μπορεί να συμβεί ΠΟΤΕ με υπόγειους σταθμούς –λαγούμια οι οποίοι προφανώς δεν μπορούν να αποτελέσουν νέους αστικούς πόλους και συγκοινωνιακούς κόμβους οι οποίοι θα έδιναν μία νέα δυναμική στην σημερινή συρρικνωμένη παρακμάζουσα πόλη.
Η μόνη ρεαλιστική πρόταση, ενδελεχώς μελετημένη από ανεξάρτητους επιστήμονες διεθνούς κύρους όλων των ειδικοτήτων (πολεοδόμοι, συγκοινωνιολόγοι, αρχιτέκτονες τοπίου,ειδικοί σιδηροδρομικοί)είναι η πρόταση που εκπονήθηκε από την διεθνή διαπολυτεχνειακή πρωτοβουλία CODE PATRAS( 5 χρόνια έρευνας και μελέτης καταξιωμένων διεθνώς επιστημόνων) , παρουσιάσθηκε στους πολίτες της Πάτρας και κατατέθηκε το 2015 στους αρμόδιους φορείς. Τι προτείνει το CODE PATRAS:
Επίγεια διέλευση του τραίνου στον υφιστάμενο διάδρομο, αναβάθμιση και αξιοποίηση των υποδομών, δημιουργία του Νέου Κεντρικού Σιδηροδρομικού σταθμού στον Άγιο Διονύσιο σε δύο επίπεδα αξιοποιώντας την τοπογραφία σαν ένα υπέροχο μπαλκόνι στον Πατραϊκό κόλπο, μείωση του πλάτους της Λεωφόρου Όθωνος-Αμαλίας και δημιουργία πεζόδρομου και ποδηλατόδρομου, ανάπλαση του παραλιακού μετώπου της πόλης.
Η απαραίτητη προϋπόθεση όμως για να επιτευχθούν αυτά είναι η ΕΞ ΑΡΧΗΣ συνεργασία όλων των αρμόδιων φορέων(Υπουργείο Μεταφορών ,ΟΣΕ,ΕΡΓΟΣΕ, Δήμος Πατρέων ,ΟΛΠΑ) σε συνεννόηση με την Ευρωπαική Ένωση για την πιθανή επαναδιαπραγμάτευση των όρων χρηματοδότησης σχετικά με την σιδηροδρομική σύνδεση του Νέου Λιμένα. Και φυσικά η εμπλοκή των πολιτών (πολιτιστικών φορέων, συλλόγων πολιτών) στην μελετητική διαδικασία(bottom up initiatives).
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας δεν πρέπει να αντιμετωπισθεί ούτε από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ απλώς ως ένα τεχνικό συγκοινωνιακό έργο, ούτε από τους πολιτικούς όλων των επιπέδων ως αφορμή για εύκολες δημαγωγικές παρλάτες οι οποίες κρατάνε την πόλη και τους πολίτες της ομήρους επί δεκαετίες!!!
ΕΙΡΗΝΗ ΦΡΕΖΑΔΟΥ
Αρχιτέκτων- Μηχανικός
Χωροτάκτης-Πολεοδόμος
Επιστημονική Συντονίστρια της διεθνούς διαπολυτεχνειακής πρωτοβουλίας CODE PATRAS
Πηγή: ypodomes.com
