Στην αγορά και κυρίως μεταξύ κύκλων του επενδυτή, επικρατεί δυσπιστία για την προθυμία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να επιλύσει γρήγορα το πρόβλημα με την υπογραφή νέας υπουργικής απόφασης που θα άρει τις αβεβαιότητες και θα εκπληρώνει τη συμβατική υποχρέωση που ανέλαβε το Δημόσιο απέναντι στη Ferrovie dello Stato Italiane.
Να εκτροχιαστεί κινδυνεύει και πάλι η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εξαιτίας ολιγωρίας του ελληνικού Δημοσίου. Αιτία η δυστοκία της ελληνικής κυβέρνησης και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να τρέξει τις απαραίτητες διορθώσεις, που έχουν συμφωνηθεί, στην υπουργική απόφαση με βάση την οποία θα αποζημιώνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις δημόσιες υπηρεσίες που προσφέρει. Τις άγονες δηλαδή σιδηροδρομικές γραμμές που εξυπηρετεί ώστε να παρέχεται στο κοινό το δημόσιο αγαθό της δυνατότητας μεταφοράς με τον σιδηρόδρομο.
Και αυτό διότι διαπιστώθηκε εδώ και καιρό από τον επενδυτή, την ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, πως η αρχική υπουργική απόφαση που υπογράφηκε πριν από μερικούς μήνες δεν διασφαλίζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ούτε για την καταβολή τους ούτε για το ύψος τους. Την εκτίμηση αυτή, και την συνεπακόλουθη ανάγκη διορθώσεων, φαίνεται πως έκαναν de facto δεκτή και το ΤΑΙΠΕΔ και οι νομικοί του σύμβουλοι αλλά και το Ελεγκτικό Συνέδριο που ενέκρινε τη σύμβαση, αφού σε αυτήν τη σύμβαση σύμφωνα με πηγές της «Κ» περιλαμβάνεται διαλυτική αίρεση της συμφωνίας εάν δεν εκδοθεί σε εύλογο χρονικό διάστημα νέα υπουργική απόφαση που θα αίρει τις αβεβαιότητες αυτές.
Η πρώτη αντίδραση
Οπως προκύπτει από τις σχετικές πληροφορίες, η πρώτη αντίδραση από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν ήταν ενθαρρυντική, αφού εμφανίζεται να παραπέμπει στην ανάγκη λήψης απόφασης σε επίπεδο Κυβερνητικού Συμβουλίου Οικονομικής Πολιτικής (ΚΥΣΟΙΠ), καθώς το ζήτημα αφορά και το υπουργείο Οικονομικών. Το ποσό άλλωστε της επιδότησης για τις άγονες γραμμές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι της τάξεως των 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για 5 χρόνια, ήτοι 250 εκατ. συνολικά, όπως είχε από πέρυσι συμφωνηθεί και με βάση το οποίο διενεργήθηκε ο διαγωνισμός αλλά και σύμφωνα με τον προϋπολογισμό που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσε στο Μεταφορών για το 2017 και αυτό με τη σειρά του ενέκρινε. Οπως μάλιστα χαρακτηριστικά αναφέρει στην «Κ» κορυφαίο στέλεχος των ελληνικών σιδηροδρόμων, «όλες οι γραμμές εκτός από την Αθηνών-Θεσσαλονίκης είναι ζημιογόνες».
Ομως στην αγορά και κυρίως μεταξύ κύκλων του επενδυτή, επικρατεί δυσπιστία για την προθυμία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να επιλύσει γρήγορα το πρόβλημα με την υπογραφή νέας υπουργικής απόφασης που θα άρει τις αβεβαιότητες και θα εκπληρώνει τη συμβατική υποχρέωση που ανέλαβε το Δημόσιο απέναντι στη Ferrovie dello Stato Italiane.
Το όλο ζήτημα ανέκυψε αμέσως μετά την υπογραφή της σύμβασης πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και Ferrovie έναντι 45 εκατ. ευρώ την προηγούμενη Τετάρτη 18 Ιανουαρίου. Για να κλείσει η συναλλαγή και να καταβληθούν τα 45 εκατομμύρια και έτσι να προχωρήσει παράλληλα και το κλείσιμο του φακέλου κρατικών ενισχύσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, ύψους άνω των 700 εκατ. ευρώ, πρέπει να εκδοθεί η νέα υπουργική απόφαση για τις άγονες. Οπως εξηγούν στην «Κ» πηγές με άμεση γνώση των τεκταινομένων, δεν είναι τόσο το ακριβές ύψος της ετήσιας αποζημίωσης δημοσίας υπηρεσίας που απασχολεί τον επενδυτή όσο η ίδια η δέσμευση για την ομαλή καταβολή τους.
Λόγοι
Υπό αυτό το πρίσμα γίνονται ευκολότερα αντιληπτοί και οι λόγοι για μία σειρά δηλώσεων και αποφάσεων που ακολούθησαν την υπογραφή την περασμένη Τετάρτη της πώλησης, όπως η αναβολή της προθεσμίας για την υποβολή δεσμευτικών προσφορών για την πώληση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού –που εξαρτάται ευθέως από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για ετήσια έσοδα της τάξεως των 28 εκατομμυρίων έως και το 2020– αλλά και των δηλώσεων της ΓΑΙΑΟΣΕ για τη δημιουργία νέας κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας.
Συντάκτης: Ηλίας Μπέλλος
Πηγή: kathimerini.gr
