Ο συντομότερος εμπορικός δρόμος προς την Κεντρική Ευρώπη είναι κλειστός για τα τραίνα και η άλλη διέξοδος είναι χρονοβόρα και ακριβή για τις επιχειρήσεις.
Μεγάλη είναι η αναστάτωση στον κόσμο των μεταφορών, από τα προβλήματα που υπάρχουν στην Ειδομένη, εξαιτίας του αποκλεισμού της σιδηροδρομικής γραμμής από πρόσφυγες, οι οποίοι διαμαρτύρονται και ζητούν να ανοίξουν τα σύνορα.
Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι ο συντομότερος εμπορικός δρόμος από την Ελλάδα προς την Κεντρική Ευρώπη δια μέσου των Σκοπίων είναι κλειστός για τα τρένα. Επόμενη διέξοδος είναι η Βουλγαρία, αλλά η διαδρομή των κοντέινερς προς την Κεντρική Ευρώπη μέσω Σόφιας χρειάζεται δύο ημέρες παραπάνω, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους. Χώρια που η δυναμικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου της Βουλγαρίας είναι μικρότερη και άρα οι πραγματικές καθυστερήσεις πολύ μεγαλύτερες του διημέρου. Επίσης, υπάρχουν και οι ποινικές ρήτρες, καθώς στα συμβόλαια είθιστε να προβλέπεται ο χρόνος παράδοσης των κοντέινερς, ενώ μόνο αμελητέα δεν μπορεί να θεωρηθεί η δυσφήμιση και η δυσαρέσκεια από το μπάχαλο, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα σε συνεργασίες ανάμεσα σε μεταφορείς και τους πελάτες τους. Από συννεφάκια, μέχρι καταιγίδες.
Το μήνυμα έχει φτάσει στην κυβέρνηση, η οποία πιέζεται να αποκαταστήσει σε μόνιμη βάση την τάξη με οποιονδήποτε τρόπο. Οι πληροφορίες επιμένουν ότι θα το πράξει. Διότι ακόμη και στον αριστερό ΣΥΡΙΖΑ γνωρίζουν ότι άλλο ανθρωπισμός και άλλο εμπόριο και οικονομία. Κυβερνητικοί παράγοντες έχουν δηλώσει κατ’ επανάληψη ότι η Ειδομένη δε θα αδειάσει από τους πρόσφυγες με το ζόρι, ούτε με τη χρήση αστυνομικής βίας, αλλά αυτό δεν έχει σχέση με τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμής. Πολύ περισσότερο που η συγκεκριμένη δουλειά είναι της κινεζικής Cosco, που μέσω Πειραιά και σε συνεργασία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αναλάβει τη μεταφορά προς τις αγορές της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης των προϊόντων που κατασκευάζουν στην Κίνα μεγάλες πολυεθνικές. Έξι – επτά τρένα την ημέρα. Και ως γνωστόν με υποθέσεις στις οποίες είναι ανακατεμένοι οι ισχυροί δεν παίζει κανείς.
Σε αντίθεση, όταν συμβαίνουν παρόμοια γεγονότα, αλλά οι θιγόμενοι είναι οι εγχώριοι επιχειρηματίες και οι βαλκάνιοι συνεργάτες τους, η πολιτεία επιδεικνύει την συνήθη ελληνική αδιαφορία. Ελάχιστες φορές το κράτος ασχολήθηκε με τις απώλειες και τις ζημίες των Ελλήνων μεταφορέων και των Ελλήνων εξαγωγέων από τους πολυήμερους αποκλεισμούς δρόμων και συνόρων από τους αγρότες.
Ποιος ξεχνάει ότι στις κινητοποιήσεις του περασμένου Φεβρουαρίου οι Βούλγαροι οδηγοί αναγκάστηκαν να πάρουν το νόμο στα χέρια τους για να περάσουν τα σύνορα; Ή ποιος παράγοντας της αγοράς στη Θεσσαλονίκη δε θυμάται την πολύμηνη ταλαιπωρία από τις κινητοποιήσεις στο λιμάνι το 2008, που είχε εξουθενώσει όσους ασχολούνταν με τις εισαγωγές και με τις εξαγωγές; Κάτι που μπορεί να επαναληφθεί και φέτος, αφού το ΤΑΙΠΕΔ επιχειρεί να προωθήσει την ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ.
Κι επειδή όλα αυτά συμβαίνουν κυρίως στον Βορρά της χώρας η εμπειρία είναι μεγάλη. Δύο μέτρα και δύο σταθμά, με το μουτζούρη να καταλήγει πάντα στα γνωστά χέρια.
Η αλήθεια είναι διδακτική: σε μια χώρα χωρίς αρχή, μέση και τέλος, όπου οι θεσμοί συχνά εκπίπτουν σε καρικατούρες και οι αποφάσεις λαμβάνονται συνήθως εν θερμώ, το μόνο που μετράει την κρίσιμη ώρα είναι η ισχύς και η ένταση της πίεσης. Το μήνυμα από την διαχείριση της κατάστασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ειδομένης από την πλευρά της πολιτείας είναι σαφές. Αρκεί να μην το ξεχάσουν την επόμενη φορά που θα δημιουργηθούν θέματα αυτής της εμβέλειας οι φορείς του βορειοελλαδικού τόξου, οι εκκλήσεις των οποίων συνήθως πέφτουν στο κενό. Ίσως ούτε καν σε αυτό…
Οι εκπρόσωποι των εταιρειών που θίγονται με όσα συμβαίνουν στην Ειδομένη, στην επιστολή που απέστειλαν προς τους συναρμόδιους υπουργούς, επισημαίνουν για το κλείσιμο της σιδηροδρομικής γραμμής, ότι «σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα δεν έχει ξαναγίνει κάτι τέτοιο ούτε θα επιτρεπόταν ποτέ». Έχουν δίκιο. Στην Ευρώπη ο «κύκλος του χρήματος» από τον οποίο τρέφεται η κοινωνία παραμένει σεβαστός.
Συντάκτης: Γιώργος Μητράκης
Πηγή:voria.gr
