ΘΟΛΟ ΤΟΠΙΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΡΟΘΕΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ
«Πονοκέφαλο» για τη νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών αποτελεί το έργο της συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής, το οποίο κοστίζει κάθε χρόνο στον ΟΣΕ πάνω από 60 εκατ. ευρώ. Η σημερινή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου απαιτεί παρεμβάσεις και ανατάξεις που, σύμφωνα με μελέτη του ΟΣΕ, για τα επόμενα πέντε χρόνια έχουν προϋπολογιστεί περίπου στα 360 - 380 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με τη διοίκηση του Οργανισμού η διάσπαρτη αντιμετώπιση των προβλημάτων ανακατασκευής του δικτύου έχει ως αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις, επιπλέον κόστος για τα κρατικά ταμεία, αλλά και σημαντικές βραδυπορίες στα τρένα που προκαλούν απώλεια εσόδων για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ωστόσο η νέα ηγεσία του υπουργείου έχει ξεκαθαρίσει πως στα σχέδιά της είναι η προώθηση μικρότερων έργων ώστε να ξεκινήσει η απασχόληση των μικρότερων τεχνικών εταιρειών.
Το «μοντέλο», όμως, των σπαστών εργολαβιών δεν έχει αποδώσει, με αποτέλεσμα πολλά έργα να καθυστερούν σημαντικά ή να μην ολοκληρώνονται ποτέ και να επαναδημοπρατούνται με εκτροχιασμό του προϋπολογισμού τους, αλλά και του εκσυγχρονισμού του δικτύου.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο τέλος του μήνα λήγει και η προθεσμία για την υποβολή δεσμευτικών προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η προηγούμενη κυβέρνηση είχε δεσμευτεί απέναντι στους υποψήφιους επενδυτές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την έναρξη της διαδικασίας. Μάλιστα, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με τους τρεις ενδιαφερόμενους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (τη ρουμανική Grupo Feroviar Roman, την ελληνορωσική κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-RZD και τη γαλλική SNCF), είχε τεθεί ως προϋπόθεση για την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών η έναρξη του διαγωνισμού για τη συντήρηση του δικτύου.
Τα σχέδια
Η προηγούμενη κυβέρνηση είχε αποφασίσει να προχωρήσει σε ενιαία αντιμετώπιση των παρεμβάσεων που απαιτούνται κάθε χρόνο χωρίς ωστόσο να ολοκληρωθεί ο σχετικός διαγωνισμός.
Αρχικά είχε αποφασιστεί η προώθηση του διαγωνισμού μέσω ΣΔΙΤ, κατόπιν επικράτησε η άποψη να προχωρήσει ως δημόσιο έργο, ενώ η τελική απόφαση ήταν να προχωρήσει με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με ιδιώτες διαχωρίζοντας το δίκτυο σε τρία διαφορετικά τμήματα:
• Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» - Κιάτο,
• Πειραιάς - Πλατύ Ημαθίας.
• Πλατύ Ημαθίας - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.
Ωστόσο το έργο αναμένεται να εξεταστεί εκ νέου από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και τον αναπληρωτή υπουργό Χ. Σπίρτζη, προκειμένου να αποφασιστεί πώς θα αντιμετωπιστεί το συγκεκριμένο ζήτημα.
Πάντως, όπως επισημαίνουν στελέχη του ΟΣΕ, οι επιμέρους μικροί διαγωνισμοί δεν γιατρεύουν το πρόβλημα και οδηγούν σε συνεχείς βραδυπορίες προκειμένου να εξασφαλίζεται η ασφάλεια των συρμών.
Ο διαγωνισμός
Σύμφωνα με το σχετικό διαγωνισμό που είχε συνταχθεί από τον ΟΣΕ και αναμενόταν να βγει στον αέρα στις αρχές του έτους, ο ανάδοχος του έργου θα είχε διπλό ρόλο καθώς θα αναλάμβανε:
• Τις ανατάξεις του δικτύου όπου υπάρχουν ζημιές ή βανδαλισμοί ή φθορές από τη χρήση ή από τα καιρικά φαινόμενα.
• Τον ετήσιο κύκλο συντήρησης που θα διασφαλίσει τις υψηλές επιδόσεις της ηλεκτροκίνησης.
Ο ΟΣΕ θα είχε τον ρόλο επόπτη και θα διενεργούσε τακτικούς ελέγχους, προκειμένου να έχει εικόνα για την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει ο ιδιώτης εργολάβος. Σημαντική πρόβλεψη του διαγωνισμού ήταν ότι ο ιδιώτης που θα αναλάμβανε το έργο της συντήρησης θα ήταν υπεύθυνος έναντι των χρηστών του σιδηροδρομικού δικτύου. Σε περιπτώσεις που εγείρονταν ζητήματα αποζημιώσεων από την πλευρά των χρηστών, είτε λόγω καθυστερήσεων στην εκτέλεση των δρομολογίων, είτε λόγω ζημιών που προκλήθηκαν εξαιτίας της κατάστασης του δικτύου, ο ανάδοχος του έργου θα έχει την ευθύνη.
Να σημειώσουμε ότι η διατήρηση του δικτύου σε άψογη κατάσταση θεωρείται κρίσιμος παράγοντας. Από τη μια η σχεδιαζόμενη αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και από την άλλη η ραγδαία αύξηση της κίνησης στο δίκτυο, λόγω της αύξησης των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, θέτουν πολύ ψηλά τον πήχυ σε ό,τι αφορά την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Πάντως, η ανάθεση της συντήρησης, που σήμερα γίνεται από τον ΟΣΕ, αλλά με τη συνεργασία εργολάβων, σε ιδιώτες θα έχει ως αποτέλεσμα ο ΟΣΕ, ο οποίος θα παραμείνει κύριος της γραμμής, να περιοριστεί σε ρυθμιστικό και ελεγκτικό ρόλο.
Η εκχώρηση
Στόχος της εκχώρησης της συντήρησης του δικτύου σε ιδιώτες είναι η ελαχιστοποίηση των οχλήσεων στην κυκλοφορία της γραμμής κατά τη συντήρηση, ώστε τα δρομολόγια να πραγματοποιούνται χωρίς καθυστερήσεις και να αποτραπεί η διεκδίκηση ρητρών αποζημίωσης από τους χρήστες (της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή άλλου) σε βάρος του ΟΣΕ. Εξάλλου η διατήρηση της υποδομής σε άριστη κατάσταση θεωρείται σημαντικό για τον ΟΣΕ, ο οποίος είναι ο διαχειριστής του δικτύου, τα επόμενα χρόνια, αφού αναμένεται κατακόρυφη αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Η αύξηση αυτή προέρχεται από την αποκατάσταση των συνδέσεων του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με τα γειτονικά (διευρωπαϊκός άξονας 10 μέσω Σκοπίων και Σερβίας, διευρωπαϊκός άξονας 22 μέσω Βουλγαρίας) και από την ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, που θα αυξήσει κατακόρυφα τη χωρητικότητα της γραμμής. Οι εξελίξεις αυτές αναμένεται ότι θα οδηγήσουν σε:
• Μεγάλο φόρτο βαρέων συρμών.
• Αύξηση της ταχύτητας επιβατικών συρμών.
• Πύκνωση των δρομολογίων υπεραστικών και προαστιακών συρμών.
Με βάση αυτό το σχέδιο ο ΟΣΕ υπολόγιζε να έχει δύο πηγές εσόδων και δύο εξόδων: έσοδα από την κρατική επιχορήγηση (περίπου 100 εκατ. ετησίως) και τα τέλη χρήσης, και έξοδα από τη μισθοδοσία (συν τα πάγια) και τη σύμβαση για τη συντήρηση της γραμμής.
Της Μαρίας Μόσχου
"Ημερησία"
