ΟΣΕ: Ακριβότερα εισιτήρια θα φέρει η ιδιωτικοποίηση της συντήρησης

• Μελέτη αποκαλύπτει την άγνωστη πλευρά της αποκρατικοποίησης της ROSCO
• Μόνο του εντός του ΟΣΕ μπορεί να υπάρξει κερδοφορία για την μονάδα τροχαίου υλικού

Του ΑχιλλέαΧεκίμογλου

Σε αύξηση του λειτουργικού της κόστους και αδυναμία βιωσιμότητας, που αναπόφευκτα θα μετακυληθεί και στην τιμή των εισιτηρίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα οδηγήσει η απόσχιση της Μονάδας Συντήρησης Τροχαίου Υλικού του ΟΣΕ (ROSCO), σύμφωνα με οικονομικά στοιχεία του οργανισμού, που έγιναν αντικείμενο επεξεργασίας για λογαριασμό της PricewaterhouseCoopers (PWC).

Αιτία, η καταβολή ενοικίων ύψους έξι εκατ. ευρώ, όσο δηλαδή τιμολογούνται από την PWC τα μισθώματα που θα πρέπει να καταβάλει η ROSCO στον ΟΣΕ για την χρήση των τεχνικών εγκαταστάσεων, οι οποίες σήμερα χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες συντήρησης δωρεάν, καθότι αποτελούν οργανικό τμήμα του οργανισμού.

«Θα οδηγούσε σε σοβαρά ελλείμματα και αμφίβολη βιωσιμότητα»

Σύμφωνα με ανάλυση σεναρίων, που έγινε με βάση τα πραγματικά στοιχεία λειτουργίας και το κόστος της χρήσης του 2011 και βρίσκεται στη διάθεση του «Βήματος», με την υφιστάμενη κατάσταση της αγοράς, τυχόν αποκρατικοποίηση της ROSCΟ θα οδηγούσε σε σοβαρά ελλείμματα λειτουργίας και αμφίβολη βιωσιμότητα, καθώς η εταιρία θα έπρεπε να καταβάλει μισθώματα και διοικητικά έξοδα έως και δέκα εκατ. ευρώ ετησίως, τα οποία σήμερα δεν υφίστανται, διότι λειτουργεί εντός των κόλπων του ΟΣΕ.

Ειδικότερα, σύμφωνα με την εν λόγω επεξεργασία, προκύπτει ότι η απόσχιση της συντήρησης του ΟΣΕ θα οδηγήσει «σε μεγαλύτερα από τα σημερινά ελλείμματα» και θα καταστεί «αμφίβολη η βιωσιμότητά της», αλλά και «η δυνατότητα ιδιωτικοποίησής της», λόγω της αύξησης του λειτουργικού κόστους, που προκύπτει από τις διεταιρικές χρεώσεις.

Ακόμη, αναφέρεται ότι «σε περίπτωση απόσχισης και ταυτόχρονης μείωσης του προσωπικού στα όρια του Επιχειρησιακού Σχεδίου, θα προκύψει περιορισμός του διαθέσιμου προς εκμετάλλευση τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα την απαξίωση μεγάλου μέρους αυτού», κάτι που ήδη έχει γίνει με το τροχαίο υλικό του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, αλλά και των προγραμματικών συμφωνιών, που δεν χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η ανάλυση των στοιχείων δείχνει «ισοσκελισμένη λειτουργία στην περίπτωση που η δραστηριότητα θα παραμείνει εντός των κόλπων του ΟΣΕ με επιλεγμένο προσωπικό από το υφιστάμενο της τάξης των 700 ατόμων», με ταυτόχρονη διατήρηση της σημερινής διαθεσιμότητας τροχαίου υλικού, που θα κρατήσει στα σημερινά επίπεδα το παραγόμενο έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

  

Μάλιστα, αναφέρεται ότι το ενδεχόμενο επιδότησης του τομέα συντήρησης -και άρα σύγκρουσης με το κοινοτικό δίκαιο - μπορεί να αποφευχθεί με την εφαρμογή του γαλλικού μοντέλου, δηλαδή της λογιστικά ανεξάρτητης επιχειρησιακής μονάδας, που θα δραστηριοποιείται εντός του ΟΣΕ, κάτι που «δεν αντίκειται στην κοινοτική νομοθεσία, καθώς και στην πρακτική άλλων ευρωπαϊκών Οργανισμών».

Υποτιμολογημένες υπηρεσίες

Με βάση τον «νόμο Ρέππα» για τον ΟΣΕ σήμερα η συντήρηση τροχαίου υλικού είναι υποτιμολογημένη στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς η χρέωση του κόστους των εργατικών γίνεται με συντελεστή 72% επί του πραγματικού χρόνου εργασίας, κάτι που λειτουργεί ήδη επιβαρυντικά για την εν λόγω δραστηριότητα.

Μάλιστα, εκπονήθηκαν τρία σενάρια:

Το πρώτο προέβλεπε λειτουργία εταιρείας με 400 εργαζόμενους, με μέγιστο δυνατό ετήσιο έσοδο, ύψους 14,2 εκατ. ευρώ, ετήσια έξοδα της τάξης των 23 εκατ. ευρώ και αρνητικό ετήσιο αποτέλεσμα, ύψους -8,7 εκατ. ευρώ. Έτσι, θα είχε ως αποτέλεσμα την ελλειμματική λειτουργία σε ποσοστό 38% από το πρώτο έτος και τον περιορισμό του παρεχόμενου τροχαίου υλικού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ποσοστό  50%.

Το δεύτερο προέβλεπε λειτουργία εταιρείας με 700 άτομα, με μέγιστο δυνατό ετήσιο έσοδο, ύψους 24,8 εκατ. ευρώ, ετήσια έξοδα, ύψους 32 εκατ. ευρώ και αρνητικό αποτέλεσμα, -7,1 εκατ. ευρώ. Έτσι, θα εξυπηρετούνταν μεν το σημερινό μεταφορικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όμως θα υπήρχε ελλειμματική λειτουργία σε ποσοστό 22 % από το πρώτο έτος.

Το τρίτο προβλέπει τη συνέχιση της λειτουργίας της δραστηριότητας συντήρησης τροχαίου υλικού με 700 εργαζόμενους εντός του ΟΣΕ, με μέγιστο δυνατό ετήσιο έσοδο, 26,8 εκατ. ευρώ, έναντι εξόδων 26 εκατ. ευρώ και θετικό αποτέλεσμα 0,8 εκατ. ευρώ. Έτσι, εξασφαλίζεται ισοσκελισμένη δραστηριότητα, με πλήρη εξυπηρέτηση του μεταφορικού έργου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η ROSCO θα καταρρεύσει υποστηρίζουν σιδηροδρομικοί

Σύμφωνα με έμπειρα στελέχη του ΟΣΕ, το ζήτημα μπορεί να λυθεί με διατήρηση των δραστηριοτήτων εντός του οργανισμού και με παράλληλη ανάθεση εργασιών στην αγορά, σημειώνοντας ότι υπό τις σημερινές συνθήκες λειτουργίας και έργου, η ROSCO είναι θνησιγενής.

«Χρειάζεται ένα ρεαλιστικό σχέδιο που θα λαμβάνει υπόψη την συσσωρευμένη εμπειρία και επιστημονική γνώση των σιδηροδρομικών. Παράλληλα, απαιτείται χρόνος, προκειμένου να αναπτυχθεί η αγορά και να υπάρχει έργο, αφού υπό τις παρούσες συνθήκες υπάρχει μόνο ένας πελάτης, μειωμένου έργου, δηλαδή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν μπορεί να υποστηριχθεί το σενάριο του υπουργείου», υπογραμμίζει υψηλόβαθμο στέλεχος του ΟΣΕ, μιλώντας υπό τον όρο της ανωνυμίας.

Ειδάλλως, σημειώνει, εάν το σχέδιο προχωρήσει ως έχει, θα οδηγήσει σε ετήσια επιβάρυνση ύψους οκτώ εκατ. ευρώ επί του σημερινού κόστους, ποσό που αναπόφευκτα θα μετακυληθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία με τη σειρά της, σύμφωνα με την PWC, θα προχωρήσει σε αύξηση εισιτηρίων, καθώς θα πρέπει να πληρώνει ακριβότερα τις ίδιες υπηρεσίες συντήρησης, αντί 27 εκατ. ευρώ κατ' έτος, περί τα 35 εκατ. ευρώ για να καλυφθεί το αυξημένο λειτουργικό κόστος της ROSCO.

Στο παραπάνω ποσό δεν έχουν συνυπολογιστεί άλλα πέντε εκατ. ευρώ για το 2013, που θα αποτελέσουν την καταβολή σε μετρητά του μετοχικού κεφαλαίου της ROSCO, σύμφωνα με την πρόσφατη πράξη νομοθετικού περιεχομένου.

Στελέχη του ΟΣΕ μιλούν για «μια επικίνδυνη απόφαση, που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών και τη βιωσιμότητα του σιδηροδρόμου συνολικά, αφού η αγορά είναι μικρή και δεν δικαιολογεί την πράξη αυτή, θέτει δε ευθέως σε ρίσκο την απώλεια της τεχνογνωσίας από το εσωτερικό περιβάλλον του ΟΣΕ».

«Είναι πασιφανές ότι ελλείψει τεχνογνωσίας στο υπουργείο Υποδομών στη διαχείριση του σιδηροδρομικού τομέα, οδηγείται ο σιδηρόδρομος σε θάνατο με πειραματισμούς όπως αυτόν», υποστηρίζουν.

Παράλληλα, όπως σημειώνουν, «η αρνητικότερη επίπτωση πέραν της οικονομικής, θα είναι η οριστική απώλεια της σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας, που χρειάζεται δεκαετίες για να αποκτηθεί στο επίπεδο που διαθέτουν οι Έλληνες τεχνικοί και τούτο διότι προδιαγράφεται μέσω αυτής της πράξης η άμεση πώληση της νέας θνησιγενούς εταιρείας σε άγνωστους για τη σιδηροδρομική αγορά επιχειρηματίες, που κι εκείνοι με τη σειρά τους θα κληθούν να πειραματιστούν με ένα πρωτοεμφανιζόμενο μοντέλο».

Μάλιστα, υπογραμμίζουν ότι «παρατεταμένες περίοδοι αναδιοργάνωσης στους σιδηροδρόμους ιστορικά και σε παγκόσμιο επίπεδο "πληρώθηκαν" με αίμα σε Ελλάδα και Ευρώπη», ενώ καλούν το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης «να σταματήσει τους πειραματισμούς και να στραφεί στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου, μέσω των πολύτιμων ανθρώπινων πόρων που διαθέτει στις τάξεις του».

«Τα τελευταία δύο χρόνια πετύχαμε μείωση κόστους στη συντήρηση τροχαίου υλικού κατά 50%, διατηρώντας το έργο στα επίπεδα του 2010» καταλήγουν.