Το μνημόνιο κόβει και τα δρομολόγια
Του ΔΗΜΗΤΡΗ ΨΑΡΡΑ
«Το μάθαμε από τις καθαρίστριες ότι σταματάει αύριο το τρένο» μονολογούσε την Παρασκευή 7 Ιανουαρίου ο σταθμάρχης της Φλώρινας Σίμος Καραμάνης.
Καμιά επίσημη αρχή δεν είχε ενημερώσει τους υπαλλήλους του ΟΣΕ στην ακριτική πόλη για την ημερομηνία που θα τεθεί σε εφαρμογή η απόφαση να διακοπεί η λειτουργία της γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας. Οι καθαρίστριες ήταν ενημερωμένες, γιατί η ιδιωτική εταιρεία που έχει αναλάβει το έργο καθαρισμού των τρένων πανελλαδικά δεν είχε όρεξη να πληρώνει τζάμπα μεροκάματα. Κοτζάμου 3 ευρώ κοστίζει στην εταιρεία ο καθαρισμός κάθε τρένου!
Τελικά την τελευταία στιγμή, οι υπάλληλοι του ΟΣΕ έμαθαν -πάλι ανεπίσημα- ότι δόθηκε μία βδομάδα παράταση στα δρομολόγια, μέχρι τις 15 Ιανουαρίου. Θα ήταν πρόκληση να σταματήσει το τρένο ακριβώς τη μέρα που γεμίζει από τους φοιτητές που επιστρέφουν. Αλλά και πάλι κανείς δεν ήξερε με σιγουριά. Στην Εδεσσα μιλούσαν για τέλος Ιανουαρίου.
Η γραμμή Θεσσαλονίκης- Φλώρινας είναι ένα από τα δρομολόγια που υπάγονται στην απόφαση για «προσωρινή αναστολή - διακοπή κυκλοφορίας μέχρι νεωτέρας» που ανακοίνωσε την παραμονή Χριστουγέννων η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το μέτρο αφορούσε τις παρακάτω γραμμές: Αθήνα-Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη-Φλώρινα, Λάρισα-Καλαμπάκα, Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα, Καλαμάτα-Μεσσήνη-ΤΕΙ, Κόρινθος-Τρίπολη, Θεσσαλονίκη-Σκόπια-Βελιγράδι, Θεσσαλονίκη-Σόφια-Βουκουρέστι, Θεσσαλονίκη-Κωνσταντινούπολη.
Πρόκειται για πραγματικό ακρωτηριασμό των δρομολογίων που οδηγεί στην απόλυτη απομόνωση της Ελλάδας από το βαλκανικό αλλά και το ευρύτερο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά και καταργεί τη σιδηροδρομική σύνδεση δύο σημαντικών περιφερειών της βόρειας Ελλάδας, δηλαδή της Δυτικής Μακεδονίας και της Δυτικής Θράκης.
Ο λόγος της περικοπής δεν είναι άλλος από το μνημόνιο. Η ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποδίδει στον νόμο 3891/2010 και κάποιες μη κατονομαζόμενες κοινοτικές οδηγίες την υποχρέωση της εταιρείας «να πρέπει να γίνει βιώσιμη το 2011». Στην πραγματικότητα, οι σχετικές προβλέψεις βρίσκονται στο «επικαιροποιημένο μνημόνιο» του περασμένου καλοκαιριού.
Το έγγραφο του μνημονίου, που φέρει ημερομηνία 6.8.2010, ορίζει ότι «το σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση του τομέα των σιδηροδρόμων θα συζητηθεί στη Βουλή έως το τέλος Σεπτεμβρίου» (πράγμα που έγινε με το νόμο 3891) και ότι η κυβέρνηση υποχρεώνεται να «εγκρίνει ένα επιχειρηματικό σχέδιο με δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα ενεργειών», ενώ «η μείωση του κόστους αποβλέπει στη σημαντική μείωση των δημοσιονομικών πιέσεων από τις επιχειρήσεις, κάνοντας το φορέα εκμετάλλευσης των αμαξοστοιχιών κερδοφόρο για το οικονομικό έτος 2011».
Αυτό που αποφεύγουν να παραδεχτούν οι αρμόδιοι της κυβέρνησης και οι διοικήσεις του ΟΣΕ είναι ότι τα υπέρογκα ελλείμματα που σωρεύτηκαν στον Οργανισμό οφείλονται στο γεγονός ότι στο πλαίσιο της «δημιουργικής λογιστικής» οι τελευταίες κυβερνήσεις προκειμένου να περιορίσουν το δημόσιο χρέος και το έλλειμμα μετακύλιαν στον ΟΣΕ όλες τις δαπάνες για τις υποδομές του τρένου.
Αλλά ακόμα και έτσι, κανένας νόμος και κανένα μνημόνιο δεν υποχρεώνει τη διακοπή συγκεκριμένων δρομολογίων ούτε μπορεί όλες οι γραμμές να γίνουν «κερδοφόρες» μέσα σε λίγους μήνες. Ο στόχος αυτός θα ισοδυναμούσε με πλήρη κατάργηση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ειδικά η γραμμή Θεσσαλονίκη-Φλώρινα υποτίθεται ότι είχε στρατηγική σημασία για τη χώρα μας. Οχι μόνο επειδή το τρένο είναι το πιο αξιόπιστο μεταφορικό μέσο σε συνθήκες μεγάλης χιονόπτωσης και παγετού που χαρακτηρίζουν το χειμώνα στην περιοχή, αλλά επειδή υποτίθεται ότι σχεδιαζόταν και μια νέα δίοδος προς τα Βαλκάνια μέσω της σύνδεσης της Φλώρινας με το Μοναστήρι (Μπίτολα) της ΠΓΔΜ. Εχουν περάσει μόλις τέσσερα χρόνια από τη μέρα που εγκαινιάστηκε η αναβάθμιση της γραμμής αυτής με πλήρη αντικατάσταση των παλιών σιδηροτροχιών. Παρόντες όλοι οι τοπικοί παράγοντες, παρών και ο τότε υπουργός Μεταφορών Γιάννης Λιάπης.
Επιλέχτηκε, μάλιστα, η επέτειος της εθνικής γιορτής (28.10.06) για να τονιστεί η σημασία του έργου που εγκαινιαζόταν. Ακόμα και σήμερα στην είσοδο του σταθμού σε υποδέχεται η ταμπέλα που αναγγέλλει το έργο «Συντήρηση υφισταμένης γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας», με «προϋπολογισμό 42,5 εκατ. ευρώ» και πηγή χρηματοδότησης «εθνικούς πόρους».
Ο σταθμάρχης Καραμάνης έχει ζήσει πριν από ένα χρόνο και την κατάργηση του σταθμού της Κοζάνης. Αλλά για τη Φλώρινα η κατάργηση του τρένου είναι πολύ σοβαρότερο πλήγμα. Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, η επιβατική κίνηση είναι ικανοποιητική. Τα έσοδα του 2010 (μέχρι τέλος Νοεμβρίου) μόνο από το σταθμό Φλώρινας φτάνουν τα 350.000 ευρώ, ενώ πολλές είναι οι μέρες που παρατηρούνται ουρές στο εκδοτήριο.
Τα στελέχη του ΟΣΕ και οι τοπικοί παράγοντες θεωρούν ότι υπάρχουν τρόποι περιορισμού του κόστους της γραμμής μέσω ορθολογικής αξιοποίησης του προσωπικού, ενώ ακόμα και η μείωση του αριθμού των δρομολογίων (από 4 σε 3 την ημέρα) θα μπορούσε να συζητηθεί. Αλλά η ξαφνική και απόλυτη διακοπή των δρομολογίων δεν υπακούει σε καμιά άλλη λογική, παρά μόνο στην απαξίωση του ίδιου του τρένου με μοναδικό στόχο την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είναι από καιρό διακηρυγμένος στόχος του οικονομικού επιτελείου (βλ. Ιός, «Η περαίωση των τρένων», «Κ.Ε.» 26.9.2010).
Προς αυτή την κατεύθυνση λειτουργεί και η αιφνιδιαστική αύξηση των τιμολογίων της γραμμής που ανακοινώθηκε στις 13.12, δέκα μέρες δηλαδή πριν από την απόφαση της διακοπής. Το εισιτήριο Θεσσαλονίκη-Φλώρινα αυξήθηκε από 6,3 ευρώ (και 10 μετ' επιστροφής) σε 10 (και 20) αντίστοιχα. Καταργήθηκε δηλαδή η έκπτωση στα εισιτήρια μετ' επιστροφής, με αποτέλεσμα το κόμιστρο να διπλασιαστεί. Η κουτοπόνηρη αυτή απόφαση σκόπευε βέβαια να μειώσει τους επιβάτες για να δικαιολογηθεί η διακοπή του δρομολογίου.
Μάλιστα από τα τέλη Νοεμβρίου είχε ήδη διοχετευθεί (από ποιους άραγε;) προς τα τοπικά μέσα η «πληροφορία» ότι τα δρομολόγια θα διακοπούν από 1ης Δεκεμβρίου. Το αποτέλεσμα ήταν να στραφούν οι επιβάτες προς τα ΚΤΕΛ και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα.
Πάντως, οι πρώτες αντιδράσεις έχουν αρχίσει. Τοπικοί φορείς, φοιτητικοί σύλλογοι, πανεπιστημιακοί καθηγητές και τακτικοί επιβάτες συντονίζονται ήδη για να διεκδικήσουν τη διατήρηση του εξαιρετικά σημαντικού αυτού δρομολογίου.
«Ελευθεροτυπία»
