Του Μάκη Βοϊτσίδη*
Αν οι εξαγγελίες που κατά καιρούς γίνονται για τα σιδηροδρομικά έργα στη Θεσσαλονίκη γίνονταν στη Γερμανία, θα μπαίναμε στην ουρά για να αγοράσουμε εισιτήρια για τα νέα δρομολόγια. Επειδή γίνονται στην Ελλάδα, έχουν αξία μιας γενικόλογης έκθεσης ιδεών.
Κάποιος έβγαλε δυο τρεις ιδέες από το συρτάρι, φύσηξε δυνατά για να φύγει η σκόνη και τις εμφάνισε ως «σχέδια».
Κάποιος έβγαλε δυο τρεις ιδέες από το συρτάρι, φύσηξε δυνατά για να φύγει η σκόνη και τις εμφάνισε ως «σχέδια».
Για παράδειγμα, η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Καβάλα υπάρχει ως σχέδιο από την εποχή του Μεταξά. Και κάτι περισσότερο από σχέδιο, όπως υπενθυμίζουν κάποια έργα της εποχής, ανηφορίζοντας προς το Δερβένι. Αν με το καλό γίνει η γραμμή σε καμιά τριανταριά χρόνια -πράγμα εξαιρετικά αμφίβολο- θα έχουμε καθυστέρηση ενός αιώνα. Μετά πάσης κατανοήσεως, μεγάλη.
Για να αποκτήσουμε μια εικόνα των μεγεθών, η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου - Καλαμπάκας, 160 χιλιόμετρα, κατασκευάστηκε σε τέσσερα μόλις χρόνια, από το 1882 έως το 1886. Η χάραξη είναι κυρίως πεδινή; Σωστά! Ας πάμε στα πιο δύσκολα. Περίπου την ίδια εποχή, οι εργάτες του βαρόνου Χιρς, σκάβοντας με αξίνες και κουβαλώντας υλικά με μουλάρια, κατασκεύασαν τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου σε επίσης τέσσερα χρόνια. Μόνο οι σήραγγες και οι κοιλαδογέφυρες από τη Σκύδρα μέχρι το Αμύνταιο αρκούν για να χαρακτηρίσουν το έργο αξιοθαύμαστο.
Εξίσου αξιοθαύμαστοι είναι οι άνθρωποι που κατασκεύασαν τις διαδρομές των Τεμπών, του Πηλίου, των Καλαβρύτων και, ακόμη περισσότερο, της ορεινής Φθιώτιδας. Ειδικά η διαδρομή στην ορεινή Φθιώτιδα αποτελεί κορυφαίο επίτευγμα της μηχανικής του 19ου αιώνα Ποιο είναι το πρόβλημα με τα σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα; Υπάρχουν μόνο ως σκέψεις στο μυαλό κάποιων ανθρώπων και, στην καλύτερη περίπτωση, ως πρωτόλεια σχέδια. Μέχρις εκεί!
Όταν η συζήτηση φτάνει στη χρηματοδότησή τους, τελειώνει άδοξα. Όχι μόνο σήμερα, που υπάρχει και η δικαιολογία της οικονομικής κρίσης, αλλά σχεδόν αδιάλειπτα από τη δεκαετία του '50 και μετά. Το ελληνικό κράτος αποφεύγει να χρηματοδοτήσει σιδηροδρομικά έργα.
Κάνει, δηλαδή, το ακριβώς αντίθετο απ' ό,τι κάνουν παντού στην Ευρώπη. Είναι τα ιδιωτικά συμφέροντα των οδικών μεταφορών που έχουν πίσω τους ψήφους, κυρίως όμως είναι η επιφανειακή πολιτική πρακτική. Ο σιδηρόδρομος απαιτεί να ξοδέψεις πολλά χρήματα σήμερα, για έργα που θα ολοκληρωθούν μετά από πολλά χρόνια, άρα κάποιος άλλος θα κόψει την κορδέλα και θα καρπωθεί τη δόξα. Αλλά αυτή η νοοτροπία αποτελεί συνολικά βάσανο της χώρας...
Το άρθρο αυτό δημοσιεύτηκε τον Ιανουάριο του 2010 στον "Αγγελιοφόρο", ακόμη και σήμερα έχει την διαχρονική του αξία...
* Μάκης Βοϊτσίδης Δημοσιογράφος πρώην πρόεδρος της ΕΣΗΕΜ-Θ
Αύριο η συνέντευξη που παραχώρησε στο περιοδικό «Ενημέρωση»
και στον Χρήστο Γιαννακίδη το 2003 ο πρώην
Διευθυντής του ΟΣΕ κ. Δημήτρης Καραπάνος.
