Κυριακή, 16 Οκτωβρίου 2011

Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΤΑΥΡΟΥ - ΑΜΦΙΠΟΛΗΣ - ΜΥΡΙΝΗΣ


Του Ζαχαρία Λατσιου*

Α.Ιστορικό
Ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος (1914 -1918)ανέδειξε την σπουδαιότητα και αναγκαιότητα των Σιδηροδρομικών Γραμμών. Όλες οι εμπλεκόμενες Στρατιωτικές Δυνάμεις κατασκεύαζαν εκατοντάδες χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών για τις ανάγκες υποστήριξης και εφοδιασμού των Στρατευμάτων τους.
Οι γραμμές, που κατασκευάζονταν ήταν γραμμές : Κανονικού εύρους 1,435 μ. Μετρικού εύρους 1,000 μ. και Στενού εύρους 0,600 μ. Ονομάσθηκαν δε Στρατιωτικοί Σιδηρόδρομοι. Η κατασκευή και εκμετάλλευση τους γίνονταν από τον ίδιο τον Στρατό, με τα ειδικά Τμήματα Μηχανικού. Τα κριτήρια χάραξης βασίζονταν, κυρίως στις στρατηγικές προτεραιότητες και ανάγκες του Στρατού και δεν λάμβαναν σοβαρά υπόψη τους την εμπορικότητα της εκμετάλλευσης της γραμμής. Κύρια αποστολή είχαν την προώθηση Στρατιωτών, υλικών και εφοδίων από τις βάσεις εφοδιασμού προς τις Δυνάμεις του μετώπου. Επειδή, λοιπόν, οι Στρατιωτικοί Σιδηρόδρομοι αναπτύσσονταν σε περιοχές με δυσμενή γεωμετρικά χαρακτηριστικά χάραξης, η μεγάλη πλειοψηφία τους ήταν γραμμές στενού εύρους 0,600 μ. Το υλικό στρώσης ήταν μικρού όγκου και μειωμένου βάρους και συνεπώς εύκολα μεταφερόμενο και εύκολα τοποθετούμενο. Στην περιοχή της Βαλκανικής Χερσονήσου και ειδικά στην περιοχή της Βορείου Ελλάδος οι πολεμικές εξελίξεις ακολουθούν την παρακάτω σειρά : Την 5η Οκτωβρίου 1915 οι Δυνάμεις των Κεντρικών Αυτοκρατοριών (Γερμανίας και Αυστρίας) επιτέθηκαν εναντίον της Σερβίας, πράγμα που έκαναν και Βουλγαρικές Δυνάμεις, μία εβδομάδα αργότερα.
Την ίδια μέρα ΑγγλοΓαλλικά Στρατεύματα των συμμάχων της ENTENTE αποβιβάζονται στη Θεσσαλονίκη.
Την 23η Μαΐου 1916 ΓερμανοΒουλγαρικές Δυνάμεις κατέλαβαν το οχυρό Ρούπελ και προωθούνται προς Ανατολική Μακεδονία και Καβάλα. Τον Ιούνιο του 1916 ο Γάλλος Στρατηγός Sarrail. Διοικητής των Συμμαχικών Δυνάμεων της Θεσσαλονίκης, κηρύσσει την περιοχή σε κατάσταση πολιορκίας και αναλαμβάνει τον έλεγχο των Σιδηροδρόμων, συστήνοντας μικτή ΓαλλοΒρετανική επιτροπή, με επίσημη γλώσσα, των σιδηροδρόμων, την Γαλλική. Η στενότητα των αποθηκευτικοί χώρων στο Αιμάνι της Θεσσαλονίκης αναγκάζει τους Βρετανούς στην εγκατάσταση βάσης εφοδιασμού στο Δουδουλάρ (Διαβατά). Εκεί συγκεντρώνονται, ταξινομούνται και προωθούνται τα εφόδια, ο οπλισμός, τα πυρομαχικά, το φαρμακευτικό υλικό κλπ. Τον Ιούλιο 1916 οι Βρετανοί κατασκευάζουν κανονική μονή γραμμή, μήκους 10 χιλιομέτρων που συνδέει τα Διαβατά με τον σταθμό εφοδιασμού Λεμπέτ. επί της οδού Θεσσαλονίκης - Σερρών. Τα εφόδια φθάνουν μέχρι εκεί σιδηροδρομικά και προωθούνται οδικά προς το μέτωπο. Στο τέλος 1916, πάλι οι Βρετανοί κατασκευάζουν μονή γραμμή σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους μήκους 20 χιλιομέτρων, που συνδέει το Γαλλικό (Σαλαμανλή) με την Άσσηρο (Γιουβέσνα) επί της οδού προς Σέρρες, όπου υπήρχε μεγάλη βάση ανεφοδιασμού. Την άνοιξη 1917 η γραμμή αυτή. κανονικού εύρους, επεκτάθηκε μέχρι το Περιβολάκι (Σαρακλή) πολύ κοντά στο Λαγκαδά, για τις επισιτιστικές ανάγκες του Στρατού, με γεωργικά προϊόντα από τον εύφορο κάμπο του Λαγκαδά. Το 1916 οι Γάλλοι κατασκευάζουν μονή γραμμή κανονικού εύρους μήκους 13,2 χιλιομέτρων πουσυνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Μίκρα, όπου υπήρχε βοηθητική βάση ανεφοδιασμού. Ήδη από την 26 Σεπτεμβρίου 1916 ο Βενιζέλος, έφυγε από την Αθήνα και ανακοίνωσε τον σχηματισμό προσωρινής κυβέρνησης με έδρα τη Θεσσαλονίκη. Το 1917 άρχισε με εξαιρετικά δυσμενείς συνθήκες για τους Συμμάχους. Η κατάρρευση της Ρουμανίας επέφερε μεγάλη πίεση στο Μακεδόνικο Μέτωπο, αφού οι Δυνάμεις των Κεντρικών Αυτοκρατοριών είχαν γίνει κύριοι σοβαρών αποθεμάτων σίτου και πετρελαίου ενώ μπορούσαν να προωθήσουν δυνάμεις προς το Μακεδόνικο Μέτωπο. Για τις συμμαχικές δυνάμεις της ENTENTE η προώθηση εφοδίων από τη μοναδική βάση εφοδιασμού της Θεσσαλονίκης γίνονται με το σιδηρόδρομο και ήταν δύσκολη. Στις αρχές του 1917 το Μακεδόνικο Μέτωπο είχε μήκος 350 περίπου χιλιομέτρων που άρχιζε από τις εκβολές του Στρυμόνα στα Ανατολικά και έφθανε στα Αλβανικά βουνά Δυτικά. Η επικοινωνία και ο ανεφοδιασμός του Ανατολικού άκρου του μετώπου στις εκβολές του Στρυμόνα και στον κόλπο του Ορφανού εξασφαλίζονται από τρία πλοιάρια που καθημερινά, κάνοντας το γύρο της Χαλκιδικής, συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη με το Σταυρό. Η έλλειψη πετρελαίου δυσχέραινε τη θαλάσσια αυτή συγκοινωνία και το πρόβλημα γινόταν συνεχώς οξύτερο από τη δράση των Γερμανικών υποβρυχίων. Ο Στρατηγός Milne, διοικητής των βρετανικών δυνάμεων Θεσσαλονίκης, προκειμένου να εξασφαλίσει τη χερσαία επικοινωνία της Θεσσαλονίκης με τις εκβολές του Στρυμόνα, ζήτησε να κατασκευάσει γραμμή κανονικού εύρους που θα ένωνε το Σαρακλή (Περιβολάκι Ααγκαδά) με το Σταυρό, ακολουθώντας τη νότια όχθη των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης (Μπεσικίων) επάνω στα χνάρια της Εγνατίας Οδού. Όμως η έλλειψη του κατάλληλου σιδηροδρομικού υλικού για γραμμή κανονικού εύρους οδήγησε στην κατασκευή γραμμής στενού εύρους 0,600 μ. μήκους 66 χιλιομέτρων με υλικά Decauville. Η μελέτη ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο 1917, οι εργασίες κατασκευής άρχισαν 14 Νοεμβρίου 1917 και ολοκληρώθηκαν με την παράδοση στην κυκλοφορία την 1η Απριλίου 1918. Για την κατασκευή της γραμμής, πέραν του Στρατιωτικού Προσωπικού, μεταφέρθηκαν από την Κύπρο 4.000 Τούρκοι αιχμάλωτοι. Άλλωστε όλοι οι Στρατιωτικοί Σιδήρόδρομοι στην Ελλάδα κατασκευάσηκαν, λόγω έλλειψης εργατικού δυναμικού, από Τούρκους αιχμαλώτους και Αιγυπτίους εργάτες με εξαμηνιαίες συμβάσεις. Τα υλικά επιδομής και στρώσης της γραμμής προέρχονται από τη Γαλλία, την Βρετανία, την Αφρική, την Αίγυπτο και την Ινδία ενώ το τροχαίο υλικό, ατμομηχανές και βαγόνια, προέρχεται από τη Βρετανία, τη Γαλλία τη Σερβία και την Ιταλία. Η γραμμή αυτή, αν και ήταν Στρατιωτικός Σιδηρόδρομος, είχε χαρακτηριστικά
κανονικού Σιδηροδρόμου μικτής χρήσης με μόνιμες εγκαταστάσεις, σταθμούς , μηχανοστάσιο στο Σταυρό, υδατόπυργο κλπ. Ήταν ο σπουδαιότερος Στρατιωτικός Σιδηρόδρομος των Συμμάχο)ν στη Μακεδονία και στο τέλος του 1918 διακινούσε εβδομαδιαίως 2.500 τόνους εφοδίων, από τους συνολικούς 3.000 τόνους που διακινούνταν από όλους τους στενούς Στρατιωτικούς Σιδηροδρόμους. Ο από θαλάσσης εφοδιασμός των Στρατευμάτων στις εκβολές του Στρυμόνα ήταν επικίνδυνη, λόγω έλλειψης κατάλληλων εγκαταστάσεων και της ευάλωτης τοποθεσίας. Έτσι αποφασίσθηκε η κατασκευή Στρατιωτικού Σιδηροδρόμου μεταξύ Σταυρού - Τσάγεζι μέσω Ασπροβάλτας με γραμμή στενού εύρους. Επειδή η γραμμή αυτή στρώθηκε κατά μήκος της θάλασσας σε επίπεδο έδαφος, η κατασκευή της ήταν εύκολη και είχε υποδομή πλατιά για την μελλοντική μετατροπή της σε γραμμή κανονικού εύρους. Τον Σεπτέμβριο 1918, παραμονές της γενικής επίθεσης των Συμμάχων, ανετέθη στον Ελληνικό Στρατό η Διοίκηση του μετώπου Στρυμόνα, έτσι και οι γραμμές Σαρακλή - Σταυρός και Σταυρός - Τσάγεζι, που εξυπηρετούνται από βρετανούς, τέθηκαν στη διάθεση του Ελληνικού Στρατού. Με το τέλος του Πολέμου τον Νοέμβριο 1918 οι Βρετανοί πιέζουν τελεσιγραφικά την Ελληνική Κυβέρνηση να εξαγοράσει το δίκτυο, λόγω της σημασίας του για την περιοχή. Τον Μάιο 1920 το Ελληνικό Κράτος εξαγόρασε τη γραμμή Σαρακλή – Σταυρός και ανέθεσε τη λειτουργία της στους νεοσύστατους τότε ΣΕΚ. Η πλήρης εκμετάλλευση άρχισε από τον Μάρτιο 1921 για ειρηνικούς πλέον σκοπούς. Η καθημερινή κυκλοφορία εξασφαλίζεται από μία μεικτή αμαξοστοιχία που την αποτελούν 3 επιβατικά και 2 φορτηγά βαγόνια. Όταν κυκλοφορεί και μία αμιγώς εμπορική αμαξοστοιχία η διασταύρωση γίνεται στα Λαγκαδίκια όπου υπάρχουν εγκαταστάσεις διασταυρώσεων, δηλαδή σιδηροδρομικός σταθμός. Τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων από τη
Θεσσαλονίκη μέχρι το Σαρακλή αναλαμβάνουν αυτοκίνητα συμβεβλημένα με τους ΣΕΚ. Έτσι έχουμε μία πρώτη μορφή συνδυασμένων μεταφορών. Επειδή οι ραγδαίες βροχές, σε συνδυασμό με τους δυνατούς- ανέμους, προκαλούσαν συχνά υπερχείλιση των λιμνών και διέκοπταν την λειτουργία του σιδηροδρόμου, η γραμμή ανυψώθηκε και κατασκευάσθηκαν νέες γέφυρες. Η μέγιστη κλίση (8,6 %ο) βρισκόταν ανάμεσα στα Λαγκαδίκια και τον Στίβο, η μέγιστη ταχύτητα ανέρχονταν σε 25 χ/ω και η διαδρομή καλύπτονταν σε 3.30' ώρες. Στον Σταυρό, σε έκταση 11.000 τετραγωνικών μέτρων, υπήρχε μηχανοστάσιο με τον κατάλληλο εξοπλισμό για την συντήρηση και επισκευή του τροχαίου υλικού. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίαζε ο ανεμόμυλος που αντλούσε νερό από παρακείμενο αρτεσιανό πηγάδι, για να γεμίζουν οι δεξαμενές από τις οποίες υδρεύονταν οι ατμάμαξες.
Το «Τραίνο του Σταυρού», όπως το έλεγαν στην περιοχή, προσέφερε τα μέγιστα κατά την διάρκεια της ειρηνικής λειτουργίας του, καθώς συνδεόταν στενά με την εμπορική δραστηριότητα της περιοχής, η ιχθυοπαραγωγή των λιμνών και τα αλιεύματα από τον Σταυρό μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς στο Σαρακλί και από εκεί οδικώς στη Θεσσαλονίκη, ενώ σημαντική ήταν και η διακίνηση δασικών προϊόντων, σιτηρών, ακόμη και αλατιού. Η επιβατική κίνηση ήταν αξιοσημείωτη, ιδίως κατά την θερινή περίοδο, όταν πλήθος παραθεριστών επισκέπτονταν τον Σταυρό και τα ιαματικά λουτρά της Νέας Απολλωνίας (Εγρή - Μπουτζάκ).
Δυστυχώς οι Στρατιωτικοί Σιδηρόδρομοι Γαλλικού - Λαγκαδά και Σταυρού -Τσάγεζι δεν εξαγοράσθηκαν από τους ΣΕΚ και δεν εντάχθηκαν στο Σιδηροδρομικό Δίκτυο ώστε να αποτελέσουν ενιαίο τμήμα μεταξύ Θεσσαλονίκης - Λαγκαδά - Τσάγεζι - Μυρίνης.
Την εποχή του Μεσοπολέμου η γραμμή Σαρακλή - Σταυρός εξυπηρετεί την εμπορική και επιβατική κίνηση της περιοχής και αρχίζει να ωριμάζει η σκέψη για αξιοποίηση της γραμμής και ένταξη της στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βορείου Ελλάδος. Εκτός των άλλων όμως και πάλι οι νέες ανάγκες αμυντικής θωράκισης της χώρας οδήγησαν από το 1936 στην σύνταξη μελετών κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού εύρους Θεσσαλονίκης -
Λαγκαδά - Σταυρού - Αμφίπολης - Μυρίνης (Νέας Ζίχνης) γιατί η στενή γραμμή Σαρακλή - Σταυρός δεν εξυπηρετούσε πλέον τις νέες ανάγκες αμυντικής θωράκισης της χώρας είτε ως προς τα φορτία είτε ως προς τις ταχύτητες. Η έναρξη των εργασιών έγινε χωρίς να υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες, αλλά οι μελέτες συντάσσονταν και προχωρούσαν από τα δύο άκρα και υλοποιούνταν άμεσα για να μην υπάρχουν καθυστερήσεις. Είναι ενδεικτικό ότι λόγω του επείγοντος και με εντολή του Γενικού Επιτελείου Στρατού, όπου καθυστερούσαν οι απαλλοτριώσεις γίνονταν επιτάξεις. Έτσι μέχρι την έναρξη του Πολέμου, το 1940, είχε ολοκληρωθεί σχεδόν η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Μυρίνης (Ν. Ζίχνης) – Τσάγεζι (Αμφίπολης) μήκους 26 χιλιομέτρων. Το τμήμα αυτό εγκαινιάστηκε την 5 Μαΐου 1940. Στα υπόλοιπα τμήματα είχε εκτελεσθεί το 20 % περίπου του έργου, κυρίως χωματουργικές εργασίες και τεχνικά. Μετά την κατάληψη της χώρας (1941) δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 46/τ. Α75-3-1942 το διάταγμα «Περί διαλύσεως των μεταξύ της υπηρεσίας Σιδηροδρομικών Έργων Νόμου 575 και διαφόρων εργολάβων συναφθεισών και μη πλήρως εκτελεσθεισών συμβάσεων και ρυθμίσεως ζητημάτων αφορώντων την εν λόγω Υπηρεσία». Κάθε κατασκευαστική δραστηριότητα, συνεπώς, διεκόπη. Μετά τον πόλεμο δόθηκε, κυρίως, προτεραιότητα στην ανακατασκευή του υφισταμένου και κατεστραμμένου σιδηροδρομικού δικτύου και δεν εντάχθηκαν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής αυτής, παρά τις κατά καιρούς έντονες πιέσεις τοπικών παραγόντων και φορέων της περιοχής. Στις 16 Αυγούστου 1947 αναστέλλεται η εκμετάλλευση της γραμμής Σαρακλή - Σταυρού ως ελλειμματική. Η σχετική απόφαση προβλέπει φύλαξη και συντήρηση των εγκαταστάσεων και του τροχαίου υλικού, έτσι που να είναι δυνατή η επαναλειτουργία για στρατιωτικούς σκοπούς, εάν αυτό κριθεί απαραίτητο. Επειδή όμως η εφαρμογή της απόφασης απορροφά μεγάλα κονδύλια, το Υπουργείο Συγκοινωνιών, με τη σύμφωνη γνώμη του ΓΕΣ, εγκρίνει το 1952 την αποξήλωση της γραμμής. Τον Ιούλιο του 1955 συντάσσεται πρωτόκολλο παράδοσης και παραλαβής υλικών, σύμφωνα με το οποίο όλα ανεξαιρέτως τα υλικά επιδομής και η πλειοψηφία μηχανών και βαγονιών περιέρχεται στο ΓΕΣ. για τις ανάγκες του Σώματος Μηχανικού. Το 1947, όταν η γραμμή καταργείται, το πρωτογενές τροχαίο υλικόπεριλαμβάνει 13 ατμομηχανές και 180 περίπου οχήματα διαφόρων τύπων, κυρίως τετραξονικά. Τα περισσότερα παρέμειναν για πολλά χρόνια εκτός κυκλοφορίας, είτε παροπλισμένα, σε κατάσταση διάλυσης, είτε εν αναμονή επισκευής. Το τμήμα γραμμής Μυρίνης - Τσάγεζι δεν ήταν εκμεταλλεύσιμο, σχεδόν από της κατασκευής του, απλώς ήταν το τμήμα που έκλεινε τη νότια σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Η γραμμή αυτή παρέμεινε μέχρι το 1969. οπότε και αποξηλώθηκε επειδή τα υλικά επιδομής χρησιμοποιήθηκαν για τη συντήρηση άλλων γραμμών. Σήμερα υφίσταται μόνο η υποδομή της γραμμής, τα τεχνικά και ερειπωμένοι σταθμοί, πλην του σταθμού Αμφίπολης που το αξιοποιεί η Αρχαιολογική Υπηρεσία.

Β. Σημερινή κατάσταση - Προτάσεις

Η αναγκαιότητα και στρατηγική σημασία της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Σαρακλή - Αμφίπολης - Μυρίνης (Ν. Ζίχνης), απεδείχθη και επιβλήθηκε στους δύο μεγάλους Παγκόσμιους Πολέμους του 20ου αιώνα. Στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο με την γραμμή, έστω, στενού εύρους. Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο με την προσπάθεια αναβάθμισης της σε γραμμή κανονικού εύρους. Στο ενδιάμεσο χρονικό διάστημα της ειρηνικής περιόδου του μεσοπολέμου και πάλι η αναγκαιότητα της γραμμής αυτής και ειδικά του τμήματος Σαρακλή -Σταυρός ήταν αδιαμφισβήτητη. Μετά το τέλος και του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η ειρηνική περίοδος, η ραγδαία αύξηση των αυτοκινήτων και των αυτοκινητοδρόμων επέφερε τον μαρασμό, την απαξίωση και την κατάργηση της σιδηροδρομικής γραμμής. Σήμερα η ανάγκη αποσυμφόρησης των δρόμων, η ανάγκη οικονομίας καυσίμων, η αφύπνιση της περιβαλλοντικής συνείδησης, η ραγδαία τεχνολογικη αναπτυξη των σιδηροδρομων και η δυνατοτητα προσβασης στα κεντρα των πόλεων, επανέφεραν στο προσκήνιο, περισσότερο από ποτέ την ανάγκη στροφής προς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς και προς το Σιδηρόδρομο (Προαστιακός, Περιφερειακός, Υψηλών Ταχυτήτων και μεγάλων αποστάσεων). Η επαναχάραξη και λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης -Αμφίπολης - Μυρίνης (Ν. Ζιχνης) με χαρακτηριστικά σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων, εξυπηρετεί πολλαπλούς και προφανείς σκοπούς : Εξυπηρέτηση Προαστιακών αναγκων επαρχίας Λαγκαδά. Ένταξη της γραμμής στο ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βορείου Ελλάδος με προοπτική μείωσης του χρόνου διαδρομής και της απόστασης κατά 60 τουλάχιστον χιλιόμετρα μεταξύ Θεσσαλονίκης - Δράμας - Ξάνθης Κομοτηνή- Αλεξανδρούπολης Κωνσταντινούπολης - Μέσης Ανατολής. Εξυπηρέτηση Σύνδεσης με το Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης. Εξυπηρέτηση Προαστιακών Συνδέσεων περιοχών Ανατολικής Θεσσαλονίκης και Χαλκιδικής.
1. Εξυπηρέτηση Προαστιακών αναγκών Επαρχίας Λαγκαδά. Από πρόσφατες έρευνες προέλευσης - προορισμού μετακινήσεων, προκύπτει ότι ο μεγαλύτερος όγκος αυτών των μετακινήσεων προέρχεται από την ευρύτερη περιοχή Επαρχίας Λαγκαδά. Η σιδηροδρομική σύνδεση Επιβατικού Σταθμού Θεσσαλονίκης (ΕΣΘ) - Λαχανόκηπων - μεταξύ Εύοσμου -Ωραιοκάστρου - Λητής - Λαγυνών - Αγίου Βασιλείου - Σταυρού -Ασπροβάλτας θα εξυπηρετήσει ευρύτερα αναπτυσσόμενες περιοχές και θα συντελέσει στην ανάδειξη τους σε τοπικά ή υπερτοπικά κέντρα, επίσης θα βελτιώσει τις προσβάσεις προς τα παραθαλάσσια θέρετρα Σταυρού -Ασπροβάλτας του Στρυμονικού κόλπου.
Ένα σύγχρονο προαστιακού τύπου μέσο με ικανοποιητική συχνότητα δρομολογίων(ανά 30' τις ώρες αιχμής) με υψηλή ταχύτητα και παροχή ανέσεων επιβίβασης - αποβίβασης - μεταφοράς μπορεί να συνεισφέρει όχι μόνο στην ταχεία διακίνηση, αλλά και στην περιφερειακή ανάπτυξη περιφερειακών κέντρων τοπικού ή υπερτοπικού χαρακτήρα καθώς και στην αποκέντρωση των περιοχών πρώτης κατοικίας.

2. Ένταξη της γραμμής στο ευρύτερο Σιδηροδρομικό Δίκτυο Μακεδονίας -Θράκης. :

Η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή με την μακρά περιπορία της στα βόρεια των νομών Κιλκίς και Σερρών. μπορεί να γίνει ελκυστικότερη για τους επιβάτες και τα εμπορεύματα, λόγω μείωσης της απόστασης κατά 60 τουλάχιστον χιλιόμετρα, αλλά και ακόμη μεγαλύτερης μείωσης του χρόνου, λόγω αποφυγής ορεινών όγκων και ισχυρών κλίσεων. Οι συνέπειες για την εθνική οικονομία, μπορεί να είναι άκρως ευεργετικές και σημαντικές τόσο για τις περιοχές Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης όσο και για τις συνδέσεις με την Μέση Ανατολή.

3. Δυνατότητες διασύνδεσης με το Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης

Από την περιοχή Αγίου Βασιλείου μπορεί να αναπτυχθεί διακλάδο)ση και να 'επιτευχθεί η έξοδος, μέσω σηράγγων, στην περιοχή Θέρμης και Αεροδρομίου. Αυτό θα έχει τεράστια σημασία τόσο στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού όσο και κυρίως στην αύξηση της ζώνης επιρροής του Αεροδρομίου Θεσσαλονίκης προς τις πόλεις και τις περιοχές της Κεντροδυτικής Μακεδονίας. Έτσι ενδεικτικά αναφέρουμε ότι ο: Ο κάτοικος Κιλκίς θα μπορεί να ευρίσκεται στο Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης σε 55' , ο κάτοικος Βέροιας σε 75' , ο κάτοικος της Νάουσας σε 81΄ της Κατερίνης σε 71΄. Ακόμη και οι πόλεις της Λάρισας, της Έδεσσας και των Σερρών θα βρίσκονται στη ζώνη επιρροής - εξυπηρέτησης του Αεροδρομίου Θεσσαλονίκης. Η οικονομική , δε διάσταση του θέματος μπορεί να τονισθεί και από την αποφυγή ανάγκης κατασκευής Νέου Αεροδρομίου στα Δυτικά – Βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης. Τέλος πρέπει να τονισθεί και η εμπορευματική ανάπτυξη στην δραστηριότητα του Αεροδρομίου. Μπορεί να επιτευχθεί σημαντική αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών, λόγω της σιδηροδρομικής σύνδεσης και της διασύνδεσης με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο, με σημαντικά κέντρα της περιοχής και με τον Λιμένα Θεσσαλονίκης. 4. Εξυπηρέτηση Προαστιακών Συνδέσεων με τις περιοχές Ανατολικής
Θεσσαλονίκης Η διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής προς το Αεροδρόμιο από την ευρύτερη περιοχή Θέρμης και η επέκταση της προς τις ταχύτατα αναπτυσσόμενες οικιστικά περιοχές Περαίας. Τριλόφου, Ν. Επιβατων, Αγίας Τριάδας, Ν. Καλλικράτειας Χαλκιδικής με τελικό προορισμό το Λιμάνι των Μουδανιών Χαλκιδικής, θα δώσει μία νέα διάσταση στο θέμα της εξυπηρέτησης και ανάπτυξης το>ν περιοχών αυτών αλλά και της Χαλκιδικής. Επίσης θα δώσει άλλη σημαντική αναπτυξιακή διάσταση στον λιμένα των Μουδανιών. Γ. Συμπέρασμα. Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Λαγκαδά - Αμφίπολης – Μυρίνης έχει αποδεδειγμένα ιστορικό υπόβαθρο και στρατηγικό ενδιαφέρον από τον ρόλο και την αναγκαιότητα της στους δύο μεγάλους Παγκόσμιους Πολέμους και στην ενδιάμεση ειρηνική περίοδο. Ασφαλώς, όμως, ούτε η ιστορία ούτε το φολκλόρ, ούτε τα ευχολόγια των ρομαντικών μπορούν να επιβάλλουν την επαναχάραξη και επαναλειτουργία μίας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλού κόστους, ούτε βεβαίως ένας εχέφρων άνθρωπος θα επιθυμούσε μία πολεμική σύγκρουση η οποία θα επανέφερε στο προσκήνιο την στρατηγική σημασία της σιδηροδρομικής γραμμής. Στην σημερινή εποχή του άτεγκτου ορθολογισμού, και της παγκοσμιοποίησης κάθε σοβαρή επένδυση δημόσιων ή ιδιωτικών πόρων θα πρέπει να συνοδεύεται από εμπεριστατωμένες οικονομοτεχνικές μελέτες οι οποίες θα προσδιορίσουν την αναγκαιότητα, τη βιωσιμότητα και την αποδοτικότητα της επένδυσης. Με τις προτάσεις μας θέτουμε τις βάσεις συζήτησης και προβληματισμού, ώστε να ξεκινήσει η συστηματική διερεύνηση, μέσω μελετών, ενός τόσο σημαντικού έργου.
Τα στοιχεία που παραθέτουμε έχουν αφετηρία την ιστορική πραγματικότητα τόσο από πολεμικές περιόδους, όσο από ειρηνικές περιόδους σε συνδυασμό με τις νέες σύγχρονες ανάγκες και τάσεις. Η ελπίδα μας είναι αυτά τα στοιχεία να αποτελέσουν αφετηρία, για επαναφορά στο προσκήνιο μετά από εξήντα χρόνια περίπου, του τεράστιου έργου για την περιοχή, αλλά και την εθνική οικονομία γενικότερα. Είναι δε τεράστιας σημασίας έργο γιατί εξυπηρετεί,όπως προανέφερα τέσσερα (4) σημαντικά αναπτυξιακά έργα περιφερειακής ανάπτυξης, τα οποία και επαναλαμβάνω :
Προαστιακή σύνδεση επαρχίας Λαγκαδά. -Ένταξη της γραμμής στο ευρύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας - Θράκης - Μέσης Ανατολής με μείωση της απόστασης κατά 60 χιλιόμετρα. -Σιδηροδρομική Σύνδεση με το Αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης - Προαστιακή σύνδεση με τα ανατολικά προάστια Θεσσαλονίκης - Χαλκιδικής.
Ζαχαρίας Λάτσιος
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘΜ
τ. Διευθυντής Μακεδονίας Θράκης ΟΣΕ