1.500 χιλιόμετρα που θα αλλάξουν τα πάντα: Γιατί όλος ο κόσμος ξαφνικά κοιτάζει προς αυτόν τον ευρωπαϊκό διάδρομο
Το στενό στα Βαλκάνια: Θα καταφέρει επιτέλους να επιτύχει μια σημαντική ανακάλυψη ο πιο φιλόδοξος και πιο επικίνδυνος διάδρομος μεταφορών της Ευρώπης;
Αυτό που εμφανίζεται στον χάρτη ως λογική σύνδεση, στην πραγματικότητα αποδεικνύεται ένα από τα πιο φιλόδοξα, ακριβά και πολιτικά ευαίσθητα έργα υποδομής της εποχής μας: ο Διάδρομος VIII. Με μήκος περίπου 1.500 χιλιόμετρα, αυτός ο υπερσύγχρονος άξονας μεταφορών έχει σκοπό να συνδέσει την Αδριατική Θάλασσα απευθείας με τη Μαύρη Θάλασσα μέσω των Δυτικών Βαλκανίων, δημιουργώντας έτσι μια νέα αρτηρία ανατολής-δύσης σε όλη την Ευρώπη. Αλλά πίσω από τα τεράστια κατασκευαστικά σχέδια για σιδηροδρόμους, αυτοκινητόδρομους και λιμάνια κρύβονται πολύ περισσότερα από ένα απλό υλικοτεχνικό ορόσημο. Το έργο πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ έχει γίνει μια γεωπολιτική σκακιέρα όπου η ΕΕ, το ΝΑΤΟ, η Κίνα και η Ρωσία ανταγωνίζονται για στρατηγική επιρροή, ασφάλεια και έλεγχο νέων εμπορικών οδών. Ενώ το οικονομικό δυναμικό είναι τεράστιο και η διαδρομή υπόσχεται μια εναλλακτική λύση ανθεκτική στις κρίσεις για τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, το έργο απειλεί επανειλημμένα να βαλτώσει σε ένα διπλωματικό ναρκοπέδιο. Ιστορικές συγκρούσεις, πολιτική αστάθεια και γραφειοκρατικά εμπόδια επιβραδύνουν την ανάπτυξή του. Αυτή η εις βάθος ανάλυση ρίχνει φως στον αγώνα μεταξύ των μεγάλων δυνάμεων, στο τεράστιο οικονομικό δυναμικό βαρύτητας και διερευνά εάν αυτό το ιστορικό όραμα θα γίνει τελικά πραγματικότητα μετά από τρεις δεκαετίες αναμονής.
Διάδρομος VIII: Ο υποτιμημένος εμπορικός διάδρομος της Ευρώπης ανάμεσα σε δύο θάλασσες – Εικόνα: Xpert.Digital
Η ιδέα είναι συναρπαστική λόγω της γεωγραφικής της λογικής: ένας ενιαίος πολυτροπικός άξονας μεταφορών που θα συνδέει το λιμάνι του Δυρραχίου στην Αλβανία στην Αδριατική, μέσω Τιράνων, Σκοπίων και Σόφιας, με τα λιμάνια του Μπουργκάς και της Βάρνας στη Βουλγαρία στη Μαύρη Θάλασσα – συνδέοντας έτσι δύο από τις σημαντικότερες θαλάσσιες περιοχές της Ευρώπης μέσω ξηράς. Αυτό που φαίνεται απλό και σχεδόν αυτονόητο σε έναν χάρτη είναι, στην πραγματικότητα, ένα από τα πιο σύνθετα, πολιτικά αλληλένδετα και οικονομικά συναρπαστικά έργα υποδομής σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο.
Ο Διάδρομος VIII σχεδιάστηκε για πρώτη φορά στο Δεύτερο Πανευρωπαϊκό Συνέδριο Μεταφορών στην Κρήτη το 1994 και υιοθετήθηκε ως ένας από τους δέκα πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών. Ο αρχικός στόχος ήταν η ολοκλήρωση της σύνδεσης εντός 15 ετών - περίπου το 2009. Τριάντα χρόνια αργότερα, το 2026, ο διάδρομος παραμένει κατακερματισμένος, με σημαντικά κενά, ιδιαίτερα κατά μήκος του κρίσιμου τμήματος των συνόρων μεταξύ Βουλγαρίας και Βόρειας Μακεδονίας. Ωστόσο, ακριβώς τώρα, υπό την πίεση της μεταβαλλόμενης γεωπολιτικής δυναμικής ισχύος, των αυξανόμενων κινδύνων της εφοδιαστικής αλυσίδας και της δυναμικής της διεύρυνσης της ΕΕ, το έργο αποκτά μια επείγουσα ανάγκη που δεν είχε ποτέ πριν.
Ολόκληρη η διαδρομή περιλαμβάνει περίπου 1.500 χιλιόμετρα οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής, που εκτείνεται από τα λιμάνια του Μπάρι και του Μπρίντιζι της νότιας Ιταλίας μέσω πορθμειακής σύνδεσης προς την Αλβανία, στη συνέχεια μέσω των δυτικών Βαλκανίων προς τη Βουλγαρία, από όπου το διεθνές εμπόριο μπορεί να ρέει μέσω της Μαύρης Θάλασσας και στη συνέχεια προς την Κεντρική Ασία, την Τουρκία και τη Μέση Ανατολή. Ο διάδρομος αγγίζει τρεις χώρες - την Αλβανία, τη Βόρεια Μακεδονία και τη Βουλγαρία - εκ των οποίων μόνο η Βουλγαρία είναι μέλος της ΕΕ, ενώ οι άλλες δύο έχουν καθεστώς υποψήφιας χώρας.
Οικονομικό βαρυτικό δυναμικό κατά μήκος της διαδρομής
Μια νηφάλια οικονομική ανάλυση αποκαλύπτει γιατί αυτός ο διάδρομος προσελκύει τόσο μεγάλο ενδιαφέρον. Μόνο η Βόρεια Μακεδονία έχει προγραμματίσει επενδύσεις ύψους 1,3 δισεκατομμυρίων ευρώ στον Διάδρομο VIII και στον παράλληλο Διάδρομο Xd, ποσό που αντιστοιχεί περίπου στο 10% του εθνικού ΑΕΠ της. Ο άμεσος οικονομικός αντίκτυπος αυτών των κατασκευαστικών έργων εκτιμάται σε ετήσια πρόσθετη συνεισφορά άνω του 2% του ΑΕΠ καθ' όλη τη διάρκεια του έργου, από το 2023 έως το 2027. Μόνο στον κατασκευαστικό τομέα, περίπου το 50% των συμβάσεων θα ανατεθούν σε εγχώριες εταιρείες, με αποτέλεσμα προστιθέμενη αξία περίπου 700 εκατομμυρίων ευρώ για την τοπική οικονομία.
Από τη βουλγαρική πλευρά, πάνω από 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ έχουν διατεθεί για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων έως το 2027, με ιδιαίτερη έμφαση στους βιομηχανικούς κόμβους του Μπουργκάς, της Στάρα Ζαγόρα και της Βάρνας. Με το ανατολικό τρίτο του διαδρόμου, η Βουλγαρία ελέγχει την άμεση πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας - και επομένως την πύλη προς μια τεράστια ενδοχώρα που εκτείνεται από την Κεντρική Ασία μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου προς την Κίνα. Για τους κατασκευαστές που παράγουν στη Βουλγαρία, η πλήρως αναβαθμισμένη γραμμή θα παρέχει πρόσβαση στα λιμάνια της νότιας Ιταλίας και, επομένως, στην αγορά της Δυτικής Ευρώπης εντός 36 έως 72 ωρών με φορτηγό ή σιδηροδρομικό δίκτυο.
Το λιμάνι του Δυρραχίου, η δυτική πύλη εισόδου στον διάδρομο, κατέγραψε αύξηση 6,3% στον όγκο φορτίου, ξεπερνώντας τα 2 εκατομμύρια τόνους μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουλίου 2025. Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, το λιμάνι διαχειρίστηκε 128.213 TEU, αύξηση 9% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του προηγούμενου έτους. Συνολικά το 2024, το λιμάνι του Δυρραχίου διαχειρίστηκε 7,352 εκατομμύρια τόνους φορτίου και 196.507 TEU εμπορευματοκιβωτίων. Αυτά τα στοιχεία καταδεικνύουν ότι η δυτική είσοδος στον διάδρομο παίζει ήδη σημαντικό επιχειρησιακό ρόλο στο εμπόριο της Αδριατικής - και θα μπορούσε να αναπτυχθεί σημαντικά περισσότερο μόλις ο διάδρομος τεθεί σε πλήρη λειτουργία.
Στο ανατολικό άκρο βρίσκεται η Βάρνα, το μεγαλύτερο λιμενικό συγκρότημα της Βουλγαρίας, με ετήσια χωρητικότητα φορτίου περίπου 7,1 εκατομμυρίων τόνων και χωρητικότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων 160.000 TEU. Τα λιμάνια της Βάρνας και του Μπουργκάς έχουν προγραμματιστεί για εκσυγχρονισμό και επέκταση μέσω συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, με στόχο την αύξηση της διακίνησης φορτίου έως και 30%. Η σύνδεση των δύο λιμενικών συστημάτων μέσω ενός λειτουργικού διαδρόμου θα δημιουργούσε έναν πολυτροπικό εμπορικό άξονα τεράστιας περιφερειακής σημασίας.
Πρόοδος υποδομών και εναπομείναντα κενά
Η τρέχουσα κατάσταση ανάπτυξης του διαδρόμου χαρακτηρίζεται από σημαντική πρόοδο σε επιμέρους τμήματα, αλλά αυτή η πρόοδος παρεμποδίζεται από ένα κρίσιμο σημείο συμφόρησης – την έλλειψη συνοριακής σύνδεσης μεταξύ Βουλγαρίας και Βόρειας Μακεδονίας. Το Πλαίσιο Επενδύσεων για τα Δυτικά Βαλκάνια (WBIF) της ΕΕ εκτιμά τον συνολικό όγκο επενδύσεων για το σιδηροδρομικό τμήμα στη Βόρεια Μακεδονία και την Αλβανία σε 2,1 δισεκατομμύρια ευρώ, με συνολικό μήκος 594,7 χιλιόμετρα και εγκεκριμένες επιχορηγήσεις της ΕΕ ύψους 367,6 εκατομμυρίων ευρώ.
Στη Βόρεια Μακεδονία, το τμήμα Κουμάνοβο-Μπέλιακοβτσε, μήκους 31 χιλιομέτρων, της σιδηροδρομικής γραμμής τέθηκε ξανά σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2025 μετά τον εκσυγχρονισμό. Τα τρένα μπορούν πλέον να ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 100 χιλιόμετρα την ώρα και έχουν κατασκευαστεί τρεις νέοι σταθμοί. Το έργο χρηματοδοτήθηκε με δάνειο 76,6 εκατομμυρίων ευρώ από την ΕΤΑΑ και επιχορήγηση 1,5 εκατομμυρίου ευρώ από την ΕΕ. Ταυτόχρονα, βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή του τμήματος Μπέλιακοβτσε-Κρίβα Παλάνκα, μήκους 34 χιλιομέτρων, την οποία εκτελεί η τουρκική κατασκευαστική εταιρεία Gülermak. Το συνολικό πακέτο χρηματοδότησης για την τρίτη φάση του ανατολικού τμήματος - τα 24 χιλιόμετρα μεταξύ Κρίβα Παλάνκα και των βουλγαρικών συνόρων, καθώς και η ηλεκτροδότηση ολόκληρης της γραμμής Κουμάνοβο-συνόρων, μήκους 88 χιλιομέτρων - ανέρχεται σε 560 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων 150 εκατομμύρια ευρώ σε επιχορηγήσεις και δάνεια από την ΕΕ από την ΕΤΕπ και την ΕΤΑΑ. Μόλις ολοκληρωθεί αυτό το τμήμα, η διαδρομή θα μπορεί να μεταφέρει περίπου 500.000 τόνους εμπορευμάτων και μισό εκατομμύριο επιβάτες ετησίως.
Στην Αλβανία, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) υπέγραψε τον Απρίλιο του 2025 ένα πακέτο χρηματοδότησης ύψους 90,5 εκατομμυρίων ευρώ για τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Δυρραχίου-Ρογκόζινα, μήκους 34 χιλιομέτρων, το οποίο αποτελείται από επιχορήγηση της ΕΕ ύψους 60,5 εκατομμυρίων ευρώ στο πλαίσιο του Πλαισίου Επενδύσεων για τα Δυτικά Βαλκάνια και δάνειο της ΕΤΕπ ύψους 30 εκατομμυρίων ευρώ, με συνολικό κόστος έργου 121 εκατομμύρια ευρώ. Στον οδικό τομέα, η ολοκλήρωση αρκετών κατασκευαστικών τμημάτων στο τμήμα Ελμπασάν-Κάφε Θάνα, συνολικού μήκους 26 χιλιομέτρων, αναμένεται το 2026.
Από τη βουλγαρική πλευρά, η Σόφια ανακοίνωσε σχέδια για την έναρξη διαδικασίας υποβολής προσφορών έως τα τέλη Ιουλίου 2025 για το υπόλοιπο τμήμα της γραμμής μήκους 2,4 χιλιομέτρων μεταξύ Γκιούσεβο και των συνόρων με τη Βόρεια Μακεδονία, το οποίο χρηματοδοτείται με 69 εκατομμύρια ευρώ από το Πρόγραμμα Συνδεσιμότητας Μεταφορών της ΕΕ 2021-2027. Επιπλέον, πάνω από 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ έχουν διατεθεί για τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Σόφιας-Βόρειας Μακεδονίας. Τον Ιούλιο του 2025, σε συνάντηση στις Βρυξέλλες, η Βουλγαρία και η Βόρεια Μακεδονία επιβεβαίωσαν τη δέσμευσή τους να ολοκληρώσουν τα τμήματα που έλειπαν και συμφώνησαν να συστήσουν ομάδες εργασίας για τη διασυνοριακή σιδηροδρομική σήραγγα Ντέβε Μπαϊρ.
Γεωπολιτική σημασία: Μεταξύ Βρυξελλών, Μόσχας και Πεκίνου
Ο Διάδρομος VIII δεν είναι πλέον απλώς ένα έργο υποδομής μεταφορών. Έχει γίνει μια αρένα γεωπολιτικών συμφερόντων, στην οποία η ΕΕ, το ΝΑΤΟ, η Ρωσία και η Κίνα προβάλλουν τους στρατηγικούς τους στόχους. Η Διακήρυξη της Συνόδου Κορυφής των Τιράνων της 18ης Φεβρουαρίου 2026, η οποία υπογράφηκε από τους αρχηγούς κρατών και κυβερνήσεων της Αλβανίας, της Βόρειας Μακεδονίας, της Βουλγαρίας και της Ιταλίας, ορίζει τον Διάδρομο VIII ως στρατηγικό άξονα ανατολής-δύσης που συνδέει την Αδριατική και τη Μαύρη Θάλασσα και συμβάλλει στη σταθερότητα, την ευημερία και την ασφάλεια της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ως βασικό στοιχείο του δικτύου ΔΕΔ-Μ.
Η Βουλγαρία έχει διατυπώσει προηγουμένως αυτήν την εκτίμηση με σαφήνεια: ο διάδρομος εξελίσσεται στην πιο σημαντική διαδρομή εφοδιαστικής κατά μήκος της νότιας πλευράς του ΝΑΤΟ, από την Αδριατική έως τη Μαύρη Θάλασσα. Η άρνηση κατασκευής των βασικών στοιχείων αποδυναμώνει τη συλλογική ασφάλεια της συμμαχίας. Αυτή η δήλωση δεν είναι ρητορική. Υπό το φως του επιθετικού πολέμου της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας, η στρατιωτική κινητικότητα στην Ευρώπη έχει αποκτήσει δραματικά μεγαλύτερη σημασία. Ο Διάδρομος VIII προσφέρει στο ΝΑΤΟ γρήγορη χερσαία πρόσβαση από τη νότια Αδριατική, διασχίζοντας τα Βαλκάνια, στη Ρουμανία και την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας - μια πτυχή ασφάλειας που παίζει ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο στον σχεδιασμό σεναρίων για τη νότια πλευρά του ΝΑΤΟ.
Ταυτόχρονα, ο διάδρομος ανοίγει μια προοπτική για τον επανασχεδιασμό των ευρασιατικών εμπορικών οδών. Ο λεγόμενος Μεσαίος Διάδρομος, η Διεθνής Διαδρομή Μεταφορών της Κασπίας, συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη μέσω του Καζακστάν, της Κασπίας Θάλασσας, του Αζερμπαϊτζάν, της Γεωργίας και της Μαύρης Θάλασσας. Ο όγκος των μεταφορών σε αυτήν τη διαδρομή αυξήθηκε κατά 68% σε 3,8 εκατομμύρια τόνους τους πρώτους δέκα μήνες του 2024, ενώ η κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε 2,7 φορές. Η Παγκόσμια Τράπεζα προβλέπει ότι ο όγκος εμπορευματικών μεταφορών του Μεσαίου Διαδρόμου θα τριπλασιαστεί από 2,3 εκατομμύρια τόνους σε περίπου 11 εκατομμύρια τόνους έως το 2030.
Σε αυτό το πλαίσιο, η λειτουργία των λιμένων της Βάρνας και του Μπουργκάς στη Μαύρη Θάλασσα ως κόμβων σε ένα μελλοντικό ολοκληρωμένο δίκτυο logistics της Ευρασίας καθίσταται εμφανής. Η Βουλγαρία σκόπιμα τοποθετείται ως γέφυρα μεταξύ του Κεντρικού Διαδρόμου και της αγοράς της Δυτικής Ευρώπης. Όποιος ελέγχει τον Διάδρομο VIII, ουσιαστικά ελέγχει το δυτικό άκρο αυτού του νέου ευρασιατικού εμπορικού άξονα - ενός άξονα που η Ρωσία έχει παρακάμψει όλο και περισσότερο από το ξέσπασμα του πολέμου το 2022 και του οποίου η σημασία αυξάνεται με κάθε πακέτο κυρώσεων κατά της Μόσχας.
Η ΕΕ έχει αναγνωρίσει αυτήν τη στρατηγική ευκαιρία. Τον Μάιο του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε μια νέα στρατηγική για την περιοχή του Εύξεινου Πόντου, η οποία στοχεύει ρητά στη στενότερη σύνδεση της Ευρώπης με τον Νότιο Καύκασο, την Κεντρική Ασία και πέραν αυτής – και στην τοποθέτηση της ΕΕ ως αξιόπιστου γεωστρατηγικού παράγοντα στην περιοχή του Εύξεινου Πόντου. Σε αυτό το πλαίσιο, ο Διάδρομος VIII δεν είναι πλέον ένα περιφερειακό έργο, αλλά ένα κεντρικό στοιχείο της ευρωπαϊκής στρατηγικής συνδεσιμότητας.
Το πολιτικό ναρκοπέδιο: αδιέξοδο στο τρίγωνο Σκοπίων, Σόφιας και Βρυξελλών
Παρά τη σαφή στρατηγική του λογική, ο Διάδρομος VIII αποτελεί εδώ και χρόνια θύμα πολιτικών διαφορών που εκτείνονται πολύ πέρα από τον σχεδιασμό των μεταφορών. Το κεντρικό εμπόδιο έγκειται στην περίπλοκη διμερή σχέση μεταξύ Βουλγαρίας και Βόρειας Μακεδονίας – μια σύγκρουση με ιστορικές, γλωσσικές και πολιτικές διαστάσεις ταυτότητας, η οποία μεγεθύνεται από ένα μόνο έργο υποδομής.
Το 2020, η Βουλγαρία άσκησε βέτο στην έναρξη των ενταξιακών διαπραγματεύσεων της Βόρειας Μακεδονίας με την ΕΕ, ισχυριζόμενη ότι τα Σκόπια παραβίαζαν τη διμερή συνθήκη φιλίας του 2017 μέσω διαφορετικών διατάξεων σχετικά με την ιστορία και τη γλώσσα. Το βέτο άρθηκε μόνο το 2022, αφού το βουλγαρικό κοινοβούλιο αποδέχτηκε τη λεγόμενη «γαλλική πρόταση», η οποία υποχρεώνει τα Σκόπια να κατοχυρώσουν τα δικαιώματα των εθνικών μειονοτήτων -συμπεριλαμβανομένων των Βουλγάρων- στο σύνταγμά τους. Η Βόρεια Μακεδονία αρχικά απέρριψε αυτόν τον όρο, πράγμα που σήμαινε ότι οι επίσημες ενταξιακές διαπραγματεύσεις στην ΕΕ δεν θα ξεκινούσαν πριν από το τέλος του 2024.
Αυτή η πολιτική σύγκρουση έχει άμεσο αντίκτυπο στον Διάδρομο VIII. Η κυβέρνηση VMRO-DPMNE που εξελέγη στα Σκόπια το 2024 έδειξε μικρή προθυμία να προωθήσει τη σιδηροδρομική γραμμή προς τη Βουλγαρία. Ο Υπουργός Μεταφορών Αλεξάνταρ Νικολόσκι αμφισβήτησε το κόστος του έργου - τουλάχιστον 20 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο - και κατηγόρησε τη Βουλγαρία ότι δεν είχε την απαραίτητη ετοιμότητα για το διασυνοριακό τμήμα. Στην πραγματικότητα, η κυβέρνηση ακύρωσε τη διαδικασία υποβολής προσφορών για τη Φάση III της σιδηροδρομικής γραμμής στην πλευρά της Βόρειας Μακεδονίας - μια απόφαση που επικρίθηκε ρητά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην έκθεσή της για τη Βόρεια Μακεδονία του 2024, η οποία ζήτησε την επιτάχυνση της ολοκλήρωσής της.
Το καλοκαίρι του 2024, μια συνέντευξη με τον πρώην Σέρβο υπουργό Γκόραν Βέσιτς τροφοδότησε περαιτέρω γεωπολιτικές εικασίες. Ισχυρίστηκε ότι το σερβικό σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας στον Διάδρομο Χ είχε αποτρέψει ένα «σκοτεινό σενάριο» για τη Σερβία και την είχε καταστήσει βασική χώρα διέλευσης - μια δήλωση που ερμηνεύτηκε από Αλβανούς πολιτικούς ως έμμεση παραδοχή ότι η Σερβία είχε συμφέρον να αποδυναμώσει τον Διάδρομο VIII. Αυτή η ερμηνεία δεν στερείται γεωπολιτικής αξίας: Ο Διάδρομος VIII θα παρέκαμβε ουσιαστικά τη Σερβία στον άξονα ανατολής-δύσης και θα μείωνε τη σημασία του Διαδρόμου X βορρά-νότου για τα έσοδα από τη διέλευση της Σερβίας.
Από τη βουλγαρική πλευρά, οι συχνές αλλαγές κυβέρνησης –επτά βουλευτικές εκλογές σε τρία χρόνια– αποτελούν διαρθρωτικό εμπόδιο στην πολιτική συνέχεια που απαιτεί ένα μεγάλο έργο αυτής της κλίμακας. Οι υποδομές στο βουλγαρικό έδαφος υποφέρουν από τη συσσωρευμένη επενδυτική καθυστέρηση των προηγούμενων ετών και από μια περιστασιακή ασυμφωνία μεταξύ πολιτικών εξαγγελιών και πρακτικής εφαρμογής, όπως φαίνεται στο ημιτελές συνοριακό πέρασμα Κλέπαλο από το 1998 έως σήμερα.