ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ TOKYO METRO AKIHIRO KOSAKA
Καθώς οι μεγαλουπόλεις αντιμετωπίζουν συμφόρηση, βιωσιμότητα και δημογραφική αλλαγή, η Tokyo Metro Co., Ltd. αξιοποιεί την αποδοτικότητα των σιδηροδρόμων, την ανάπτυξη με γνώμονα τις συγκοινωνίες και την επιχειρησιακή εμπειρογνωμοσύνη για να ενισχύσει το μοντέλο έξυπνης πόλης του Τόκιο, επιδιώκοντας παράλληλα μακροπρόθεσμη διεθνή επέκταση.
Συνέντευξη
Σήμερα θα ήθελα να αφιερώσω χρόνο για να συζητήσω σε βάθος διάφορα σημαντικά θέματα. Αρχικά, θα ήθελα να μιλήσω για τα δυνατά σημεία των ιαπωνικών εταιρειών εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Σε πολλά δυτικά συστήματα μετρό, η έμφαση τείνει να δίνεται στην δημόσια ιδιοκτησία και σε πολλές περιπτώσεις τα συστήματα λειτουργούν από κυβερνητικούς οργανισμούς ή υποστηρίζονται σε μεγάλο βαθμό από δημόσιες επιδοτήσεις. Ιστορικά, ωστόσο, οι σιδηροδρομικοί φορείς στην Ιαπωνία έχουν αναπτύξει ένα κάθετα ολοκληρωμένο μοντέλο. Από την πλευρά σας, πώς θα περιγράφατε τα δυνατά σημεία των ιαπωνικών σιδηροδρομικών φορέων και πώς συγκρίνεται το ιαπωνικό μοντέλο με αυτά στην Ευρώπη ή τις Ηνωμένες Πολιτείες;
Μια πολύ σημαντική διαφορά είναι η πυκνότητα πληθυσμού των πόλεων. Πιστεύω ότι παγκοσμίως υπάρχουν πολύ λίγες πόλεις που μπορούν να λειτουργήσουν κερδοφόρα τους σιδηροδρόμους χωρίς επιδοτήσεις, και τα περισσότερα από αυτά τα παραδείγματα βρίσκονται στην Ασία. Για να είναι κερδοφόρο ένα σιδηροδρομικό σύστημα, η πόλη πρέπει να έχει ένα ορισμένο επίπεδο πυκνότητας πληθυσμού.
Ωστόσο, δεν είμαι σίγουρος αν οι σιδηρόδρομοι στους οποίους μπορούν να λειτουργούν ανεξάρτητα είναι επαρκείς.
Για να το δείξουμε αυτό, φανταστείτε μια ιαπωνική πόλη με πληθυσμό περίπου πεντακόσιες χιλιάδες κατοίκους. Πόλεις όπως η Καναζάβα ή η Καγκοσίμα εμπίπτουν σε αυτήν την κατηγορία. Η Καγκοσίμα διαθέτει σύστημα τραμ, αλλά δεν διαθέτει δίκτυο μετρό όπως αυτά που βρίσκονται σε μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές. Ωστόσο, αν κοιτάξετε την Ευρώπη, πολλές πόλεις περίπου πεντακοσίων χιλιάδων κατοίκων διαθέτουν τόσο σύστημα μετρό όσο και ένα περιβάλλον δίκτυο τραμ, που μαζί αποτελούν μια καλά ανεπτυγμένη δομή δημόσιων συγκοινωνιών.
Στην Ιαπωνία, οι αστικοί σιδηρόδρομοι τείνουν να υπάρχουν κυρίως σε πόλεις όπου μπορούν να λειτουργούν ανεξάρτητα και να συντηρούνται οικονομικά. Στην Ευρώπη, από την άλλη πλευρά, οι δημόσιες επιδοτήσεις συχνά υποστηρίζουν τα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα ακόμη και σε πόλεις όπου διαφορετικά δεν θα ήταν οικονομικά αυτάρκη. Υπό αυτή την έννοια, η Ευρώπη είναι πρόθυμη να παρέχει επιδοτήσεις προκειμένου να διατηρήσει συστήματα αστικών μεταφορών υψηλής ποιότητας.
Στην Ιαπωνία, ωστόσο, οι εταιρείες αστικών σιδηροδρόμων πρέπει να λειτουργούν χωρίς τόσο εκτεταμένες επιδοτήσεις. Ως αποτέλεσμα, έχουν διαμορφωθεί και ενισχυθεί από τις αρχές της επιχειρηματικής διαχείρισης. Πρέπει να λειτουργούν αποτελεσματικά και να διαχειρίζονται το κόστος προσεκτικά, επειδή δεν μπορούν να βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στην κρατική υποστήριξη. Αυτό έχει καταστήσει τις ιαπωνικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες εξαιρετικά πειθαρχημένες και αποτελεσματικές.
Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο είναι το μοντέλο ανάπτυξης που συνδυάζει την κατασκευή σιδηροδρόμων με την αστική ανάπτυξη. Με άλλα λόγια, αυτό που πλέον συχνά ονομάζεται ανάπτυξη προσανατολισμένη στις μεταφορές. Στην πραγματικότητα, η Ιαπωνία εφαρμόζει αυτήν την προσέγγιση για περισσότερα από εκατό χρόνια.
Ένας από τους πρώτους πρωτοπόρους ήταν ο Ichizo Kobayashi, ο ιδρυτής του ομίλου Hankyu Toho. Κατά την ανάπτυξη της γραμμής Hankyu Takarazuka, ανέπτυξε επίσης ελκυστικές οικιστικές κοινότητες όπως η Takarazuka και δημιούργησε προαστιακές οικιστικές περιοχές που λειτουργούσαν ως κοινότητες υπνοδωματίων για την Οσάκα.
Στο Τόκιο, μια παρόμοια προσέγγιση πρωτοστάτησε η Tokyu. Είναι ενδιαφέρον ότι η Tokyu ξεκίνησε όχι ως σιδηροδρομική εταιρεία αλλά ως εταιρεία ανάπτυξης πόλεων με την επωνυμία Den En Toshi Company, η οποία επικεντρώθηκε στην κατασκευή σχεδιασμένων κοινοτήτων.
Λόγω αυτής της ιστορίας, οι σιδηροδρομικές εταιρείες στην Ιαπωνία έχουν ενσωματώσει από την αρχή αυτό το αναπτυξιακό DNA.
Το Tokyo Metro, ωστόσο, έχει κάπως διαφορετική προέλευση. Αρχικά ιδρύθηκε ως ιδιωτική εταιρεία, αλλά το 1941 ουσιαστικά απορροφήθηκε από έναν ημικρατικό οργανισμό που ονομάζεται Teito Rapid Transit Authority. Μετά τον πόλεμο, επεκτείναμε σημαντικά το δίκτυό μας με οικονομική υποστήριξη από την εθνική κυβέρνηση και την Μητροπολιτική Κυβέρνηση του Τόκιο.
Ως αποτέλεσμα, ενώ άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες επιδίωκαν τόσο τις μεταφορές όσο και την ανάπτυξη, το Tokyo Metro ιστορικά επικεντρώθηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου στο κομμάτι των μεταφορών.
Αφού γίναμε η Tokyo Metro το 2004, αρχίσαμε να επεκτείνουμε σταδιακά τις δραστηριότητές μας στην ανάπτυξη ακινήτων χρησιμοποιώντας τα χερσαία περιουσιακά στοιχεία που διαθέτουμε. Ωστόσο, σε σύγκριση με εταιρείες όπως η Tokyu, τα ακίνητα που κατέχουμε παραμένουν σχετικά περιορισμένα.
Σύμφωνα με τις προβλέψεις των Ηνωμένων Εθνών, έως το 2050 θα σημειωθεί σημαντική αύξηση του πληθυσμού σε περιοχές όπως η Ινδία και η Αφρική, οδηγώντας στην επέκταση των μεγαλουπόλεων. Σε αυτό το πλαίσιο, το Τόκιο θεωρείται συχνά ένα ισχυρό μοντέλο για την ανάπτυξη έξυπνων πόλεων. Γιατί πιστεύετε ότι το Τόκιο θεωρείται ένα επιτυχημένο παράδειγμα έξυπνης πόλης και ποιος είναι ο ρόλος των υποδομών μεταφορών, όπως το μετρό του Τόκιο, στην υποστήριξη αυτού του αστικού μοντέλου;
Ένας σημαντικός παράγοντας είναι ο χρόνος ανάπτυξης των σιδηροδρόμων σε σχέση με την επέκταση της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Για παράδειγμα, αν συγκρίνουμε τη Νέα Υόρκη και το Λος Άντζελες, η Νέα Υόρκη ανέπτυξε μια αστική δομή που επικεντρώνεται στους σιδηροδρόμους και το μετρό. Οι άνθρωποι μπορούν να μετακινούνται χωρίς να βασίζονται σε αυτοκίνητα. Εξαιτίας αυτού, μεγάλος αριθμός ανθρώπων μπορεί να συγκεντρώνεται σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές με πολλά ψηλά κτίρια.
Το Λος Άντζελες, ωστόσο, αναπτύχθηκε αφότου τα αυτοκίνητα είχαν ήδη κυριαρχήσει. Η πόλη είναι απλωμένη με χαμηλά κτίρια σε μια πολύ μεγάλη περιοχή. Μόλις μια πόλη αναπτυχθεί με αυτόν τον τρόπο, καθίσταται εξαιρετικά δύσκολο να κατασκευαστούν αργότερα σιδηρόδρομοι και να δημιουργηθεί ένας πυκνός αστικός πυρήνας.
Στην Ασία, πόλεις όπως το Τόκιο, η Σεούλ και η Ταϊπέι κατασκεύασαν τα σιδηροδρομικά τους συστήματα σε ένα πολύ κατάλληλο στάδιο της ανάπτυξής τους, γεγονός που τις βοήθησε να επιτύχουν καλά δομημένα αστικά περιβάλλοντα.
Πιστεύω ότι η απόφαση των πολιτικών ηγετών και των κυβερνητικών αξιωματούχων εκείνη την εποχή ήταν εξαιρετικά προνοητική.
Σειρά 2000
Οι σιδηρόδρομοι αντιπροσωπεύουν σήμερα περίπου το ενενήντα τοις εκατό των δραστηριοτήτων του μετρό του Τόκιο. Ωστόσο, η εταιρεία έχει θέσει ως στόχο τον διπλασιασμό των εσόδων και των κερδών των μη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έως το 2035. Τι είδους μη σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σχεδιάζετε να αναπτύξετε και πώς θα συμπληρώσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο;
Ο λόγος που ενισχύουμε τις μη σιδηροδρομικές μας δραστηριότητες είναι ότι, προκειμένου να μεγιστοποιήσουμε πλήρως τα δυνατά σημεία των σιδηροδρομικών μας δραστηριοτήτων, πρέπει να δημιουργήσουμε ισχυρή συνέργεια με άλλες επιχειρήσεις.
Για παράδειγμα, ένα κατάστημα λιανικής πώλησης που βρίσκεται μέσα σε έναν σταθμό μπορεί να γίνει εξαιρετικά ανταγωνιστικό λόγω του μεγάλου αριθμού επιβατών που διέρχονται από αυτόν τον χώρο.
Ωστόσο, ο χώρος των σταθμών είναι πολύ περιορισμένος και επειδή οι περισσότεροι σταθμοί μας βρίσκονται κάτω από δημόσιους δρόμους, πρέπει να λάβουμε ειδική άδεια από την εθνική κυβέρνηση ή την Μητροπολιτική Κυβέρνηση του Τόκιο για να αναπτύξουμε εμπορικό χώρο εκεί.
Για αυτόν τον λόγο, η ιδανική ανάπτυξη είναι μια γη που βρίσκεται ακριβώς δίπλα σε έναν σταθμό και συνδέεται μέσω υπόγειων διαβάσεων. Αυτό δημιουργεί ισχυρή συνέργεια μεταξύ του σιδηροδρομικού δικτύου και της ανάπτυξης ακινήτων.
Το Tokyo Metro λειτουργεί εννέα γραμμές που καλύπτουν περίπου εκατόν ενενήντα πέντε χιλιόμετρα και εξυπηρετεί εκατομμύρια επιβάτες. Η ασφάλεια και η αξιοπιστία αποτελούν βασικές προτεραιότητες. Πώς οι επενδύσεις σε μέτρα ασφαλείας, όπως οι πόρτες των αποβάθρων και η ανθεκτικότητα σε καταστροφές, ενισχύουν τη μακροπρόθεσμη αξία της εταιρείας;
Η ασφάλεια είναι η πιο σημαντική αποστολή μας και η μεγαλύτερη ευθύνη μας.
Έχουμε δρομολογήσει ένα νέο τριετές μεσοπρόθεσμο σχέδιο διαχείρισης που περιλαμβάνει επενδύσεις σε ασφαλέστερα τρένα, αναβαθμισμένα συστήματα σηματοδότησης, αντισεισμικά μέτρα και προστασία από πλημμύρες.
Οι μεγάλες καταστροφές θα μπορούσαν να έχουν καταστροφικές επιπτώσεις στις δραστηριότητές μας, επομένως θέλουμε να ολοκληρώσουμε πολλά από αυτά τα μέτρα ανθεκτικότητας εντός της επόμενης δεκαετίας.
Κατάστημα Σταθμού LifeFit Kasai
Αναφέρατε την εκπαίδευση των οδηγών και τη χρήση αυτοματισμού για τη μείωση του ανθρώπινου σφάλματος. Σε όλο τον κόσμο, ορισμένα συστήματα μετρό προχωρούν προς υψηλότερα επίπεδα αυτοματισμού. Πώς προσεγγίζει το Μετρό του Τόκιο τον αυτοματισμό και την εκπαίδευση των οδηγών, διατηρώντας παράλληλα την επιχειρησιακή αξιοπιστία;
Η εκπαίδευση παραμένει εξαιρετικά σημαντική. Ο αυτοματισμός μπορεί σίγουρα να βοηθήσει στη μείωση του ανθρώπινου λάθους, αλλά η ποιότητα της εκπαίδευσης και ο επαγγελματισμός των χειριστών εξακολουθούν να διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο.
Στόχος μας είναι να συνδυάσουμε προηγμένα συστήματα με ισχυρά προγράμματα εκπαίδευσης, έτσι ώστε τόσο η τεχνολογία όσο και η ανθρώπινη εμπειρία να συμβάλλουν σε ασφαλείς και αξιόπιστες λειτουργίες.
Όσον αφορά τη διεθνή επέκταση, πολλά συστήματα μετρό σε όλο τον κόσμο λειτουργούν από εταιρείες όπως αυτές στο Παρίσι, τη Σιγκαπούρη ή το Ντουμπάι. Τι καθιστά το Μετρό του Τόκιο ελκυστικό συνεργάτη στον τομέα της λειτουργίας και της συντήρησης;
Σε παγκόσμιο επίπεδο, δεν υπάρχουν πολλοί φορείς εκμετάλλευσης που να χειρίζονται ταυτόχρονα τόσο τη λειτουργία όσο και τη συντήρηση. Συχνά ο ιδιοκτήτης της υποδομής και ο φορέας εκμετάλλευσης των τρένων είναι ξεχωριστές εταιρείες.
Οι φορείς εκμετάλλευσης που διαχειρίζονται και τα δύο τείνουν να είναι ισχυρότεροι στον τομέα των λειτουργιών και των μέσων μαζικής μεταφοράς. Εταιρείες όπως η Hong Kong MTR ή η Paris RATP αποτελούν καλά παραδείγματα.
Η τεχνολογία μας μπορεί να μην είναι απαραίτητα πιο προηγμένη από άλλες, αλλά πιστεύω ότι η μεγαλύτερη δύναμή μας έγκειται στην εργασιακή κουλτούρα των ανθρώπων μας. Οι Ιάπωνες εργαζόμενοι δίνουν μεγάλη έμφαση στην ειλικρίνεια, την υπευθυνότητα και τη στενή επικοινωνία με τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Οι ιαπωνικοί σιδηρόδρομοι είναι παγκοσμίως γνωστοί για την εξαιρετική τους ακρίβεια. Είναι δυνατόν να εξαχθεί αυτό το επίπεδο ακρίβειας σε σιδηροδρομικά συστήματα στο εξωτερικό;
Πιστεύω ότι είναι εφικτό, αλλά απαιτεί συγκεκριμένη νοοτροπία.
Αν κάθε τμήμα δηλώνει απλώς ότι έχει ολοκληρώσει τις δικές του αρμοδιότητες και επομένως τα υπόλοιπα δεν το αφορούν, τότε δεν μπορεί να επιτευχθεί υψηλή ακρίβεια.
Στην Ιαπωνία, διαφορετικές ομάδες επικοινωνούν και συνεργάζονται συνεχώς για να βελτιώσουν τη συνολική απόδοση του συστήματος. Αυτή η συνεργατική προσέγγιση είναι που δημιουργεί την αξιοσημείωτη ακρίβεια για την οποία είναι γνωστή η Ιαπωνία.
Η διεθνής επέκταση έχει περιγραφεί ως μοχλός μελλοντικής ανάπτυξης. Ποιος είναι ο ρόλος των δραστηριοτήτων στο εξωτερικό στη μακροπρόθεσμη στρατηγική σας;
Προς το παρόν, περιοχές όπως η Ευρώπη και η Ωκεανία δεν ενέχουν εξαιρετικά υψηλούς κινδύνους, αλλά αυτές οι αγορές από μόνες τους ενδέχεται να μην αποτελέσουν σημαντικό πυλώνα της επιχείρησής μας.
Για να καταστούν οι διεθνείς επιχειρήσεις ένας μεγάλος πυλώνας, πιθανότατα θα χρειαστεί να εισέλθουμε στις αναπτυσσόμενες χώρες σε πρώιμα στάδια σχεδιασμού και κατασκευής. Ωστόσο, αυτές οι ευκαιρίες συνεπάγονται και υψηλότερους κινδύνους.
Προς το παρόν, η προτεραιότητά μας είναι η απόκτηση εμπειρίας και η ανάπτυξη εργαζομένων που μπορούν να δραστηριοποιηθούν διεθνώς, ιδίως εκείνων που είναι ικανοί να διεξάγουν επιχειρηματικές δραστηριότητες στα αγγλικά.
Γραμμή Ελίζαμπεθ
Τι είδους συνεργάτες στο εξωτερικό αναζητάτε όταν επεκτείνεστε διεθνώς;
Οι ισχυροί τοπικοί εταίροι είναι απαραίτητοι. Μπορεί να είναι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες ή κυβερνητικοί οργανισμοί.
Τελικά, οι σιδηροδρομικές δραστηριότητες βασίζονται στο προσωπικό και τους οδηγούς των τοπικών σταθμών. Δεν είναι ρεαλιστικό οι υπάλληλοί μας να διαχειρίζονται μόνοι τους αυτές τις δραστηριότητες στο εξωτερικό.
Η Tokyo Metro Ventures έχει αρχίσει να επενδύει σε νεοσύστατες επιχειρήσεις. Ποιος είναι ο σκοπός αυτών των επενδύσεων;
Δεν είμαστε ένα αμιγώς χρηματοοικονομικό επενδυτικό ταμείο. Στόχος μας δεν είναι απλώς η δημιουργία οικονομικών αποδόσεων.
Αντίθετα, θέλουμε οι νεοσύστατες επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν τις υποδομές και τα περιουσιακά στοιχεία του μετρό του Τόκιο. Συνεργαζόμενες, μπορούν να αναπτύξουν τις επιχειρήσεις τους, ενώ εμείς επεκτείνουμε τις δικές μας επιχειρηματικές ευκαιρίες.
Σεισμική Ενίσχυση
Πέρυσι, η Ιαπωνία υποδέχτηκε περισσότερους από σαράντα δύο εκατομμύρια εισερχόμενους επισκέπτες. Ποια σχόλια έχετε λάβει από διεθνείς ταξιδιώτες σχετικά με το Tokyo Subway Ticket;
Είναι ενδιαφέρον ότι οι πωλήσεις των εισιτηρίων μας για είκοσι τέσσερις ώρες, σαράντα οκτώ ώρες και εβδομήντα δύο ώρες έχουν μειωθεί ελαφρώς.
Ένας λόγος είναι ότι η σύνθεση των εισερχόμενων επισκεπτών έχει αλλάξει. Οι επισκέπτες από την Ανατολική Ασία τείνουν να είναι πιο ευαίσθητοι στις τιμές και συχνά προτιμούν τα ημερήσια πάσο.
Οι επισκέπτες από την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική συχνά προτιμούν κάρτες IC όπως η Suica επειδή τους επιτρέπουν να ταξιδεύουν ελεύθερα σε πολλαπλά σιδηροδρομικά δίκτυα.
Τέλος, από τότε που αναλάβατε την προεδρία τον Ιούνιο του περασμένου έτους, ποιους στόχους θα θέλατε να πετύχετε κατά τη διάρκεια της θητείας σας;
Έχω δύο κύριους στόχους.
Καταρχάς, θέλω να βάλω τα θεμέλια για τη μελλοντική ανάπτυξη της εταιρείας. Ακόμα κι αν αυτά τα θεμέλια δεν ανθίσουν πλήρως κατά τη διάρκεια της θητείας μου, θέλω να διασφαλίσω ότι έχουν τεθεί τα θεμέλια.
Δεύτερον, θέλω να δημιουργήσω μια εταιρική κουλτούρα όπου οι εργαζόμενοι θα αισθάνονται άνετα να μιλούν ανοιχτά. Έχω επισκεφτεί περίπου το ογδόντα τοις εκατό των χώρων εργασίας μας μέχρι στιγμής και ενθαρρύνω τους εργαζόμενους να με αποκαλούν «Κοσάκα-σαν» αντί για Πρόεδρο.
Θέλω να δημιουργήσω μια εταιρεία όπου οι άνθρωποι θα αισθάνονται ελεύθεροι να εκφράζουν ανοιχτά τις ιδέες και τις ανησυχίες τους.